2007年10月由中華人民共和國海事局編輯出版的《水上交通事故典型案例集》中，收集了8起碰撞事故，其中3起是對遇局面下發(fā)生的碰撞事故。這3起對遇局面下碰撞事故緣由基本相同，就是在避碰操縱過程中，一船向右轉向避讓，另一船向左轉向避讓或一連串的小角度向左轉向避讓。如此明顯違反避碰規(guī)則第十四條的行為，并且不斷重復發(fā)生，應該引起我們深思。

　　根據(jù)北英格蘭保賠協(xié)會事故三角模型來推理，1起事故是由30起險情，3000起事故隱患和30000起不安全行為作鋪墊的，可知駕駛人員在航行值班中違反規(guī)則，規(guī)定的操縱行為的次數(shù)已達到了相當大的頻度。是什么有這么大能量，能視國際/國內的避碰規(guī)則、航運公司的規(guī)定和帶血的教訓而不顧，仍我行我素。經分析，這是船舶駕駛人員在長期船舶操縱中逐漸形成的自覺或不自覺地違反避碰規(guī)則的不良習慣造成船舶碰撞。

　　1 駕駛人員航行值班中不良習慣的種種表現(xiàn)

　　從社會層面來看，習慣是人們在較長時間里養(yǎng)成的共同的生活方式和行為準則；從個人層面來看，習慣是反復做的動作或事情，是自動化了的反應傾向或活動模式或行為方式，其中包括了人的思維和情感的內容。好的習慣助人成功，壞的習慣使人受挫。對駕駛人員來講，避碰規(guī)則和船舶管理的規(guī)章制度等，理應是應該共同遵守的行為準則和良好習慣。但是，由于潛意識和潛規(guī)則的表現(xiàn)，會經常性地違背嚴格且安全的行為準則。

　　1.1 船舶避讓操作

　　1.1.1 關于向左避讓現(xiàn)象

　　例1 碰撞經過：某晚2036，G船和M船在日本Irako水道中發(fā)生碰撞。當時能見度很好，流向S，流速約1.5kn。M船裝有航向記錄器和雷達，G船裝有兩臺真運動雷達但無航向記錄器。水道兩側的航海危險物由紅、綠閃光燈浮標示，航道的軸線由兩個閃白光燈浮標示，方向為133°/313°，兩燈浮間距約5n mile。按照日本航路指南規(guī)定，進口船應在兩燈浮東面通過，出口船在其西面通過。M船是出口船，G船是進口船，為了左舷對左舷安全通過，各船應保持在水道的右側航行。G船是保持在水道右側航行的，而M船沒這樣做，它所駛的航向使其逐步進入水道另一側2進口航道（左側）。當兩船駛近后，兩船都采取大舵角試圖避碰，但致命的過失是M船在碰撞前1.5min采用了左滿舵避讓（當然還有其他重大的過失）抵消了G船的右讓效果，產生不協(xié)調效應，發(fā)生了碰撞。

　　M船違反了1972年國際海上避碰規(guī)則第十四條的規(guī)定。禁止或避免向左轉向避讓，避碰規(guī)則第十七條、第十九條均有明確規(guī)定。只有當兩艘機動船相遇而有碰撞危險時，追越船避讓被追越船（向左/右轉向避讓都可以）時、大角度交叉相遇避讓右舷正橫后來船（向左轉向一圈從來船尾通過）時、規(guī)則要求直航船可獨自采取操縱行動以避免碰撞時，規(guī)則要求直航船也應采取最有助于避碰的行動（向左轉向避讓減少或避免損失）時、以及規(guī)則要求背離規(guī)則的行動（航行危險、碰撞危險和特殊情況）時等情況下是允許向左轉向避讓的，但除了追越船外，其他情況的時機很難把握，稍有疏忽就會違反規(guī)則。而對遇和交叉相遇局面下向左避讓，根本就是違反規(guī)則的，是發(fā)生碰撞事故的元兇，但目前這種現(xiàn)象仍屢禁不止。

　　1.1.2 小角度多次避讓現(xiàn)象

　　例2 碰撞經過：夜間，能見度不良。K船向西行駛，G船向東行駛，兩船航向相反且都全速前進。兩船都在使用雷達，G船沒有進行雷達標繪，K船在6nmile距離上停止標繪。K船先以10.5kn速度在能見度很快變壞的情況下行駛，僅鳴放過一次霧號。當它看見G船回波在距離左首12n mile時，向右轉向10°，6min后它又右轉10°。G船在濃霧中采用自動操舵，以11.5kn速度行駛，霧中行駛一段時間后，鳴放了霧號。觀察到K船時，其方位是右首約7.5°，距離6n mile（這時K船已右轉）。兩船在0.5n mile距離上互見，隨后G船以直角撞擊K船使之沉沒。

　　由于K船每次避讓的幅度僅10°，違反了避碰規(guī)則第8條第二款“為避免碰撞而作的航向和（或）航速的任何變動，如當時環(huán)境許可，應大得足以使他船用視覺或雷達觀察時容易察覺到，應避免對航向和（或）航速作一連串的小變動”規(guī)定，是發(fā)生這起碰撞事故的致命過失。多次小幅度避讓他船的現(xiàn)象，目前相當普遍。

　　1.1.3 特殊情況戒備疏忽現(xiàn)象

　　例3 碰撞經過：早晨0400左右，S船和H船發(fā)生碰撞，當時天晴，能見度良好。兩船都在使用雷達，可在14～16n mile探測到他船的存在。兩船都在相當距離上看到他船的桅燈，可在相距8n mile時用視覺或望遠鏡獲知他船的動態(tài)。兩船航向接近相反，只差2°或3°。兩船都有自動操舵裝置，兩船速度都是16kn。H船二副值班，采用自動操舵，航向324°。在0345時即碰撞前15min，瞭望人員和實習生離開駕駛臺去叫接班人員，這時S船方位是右舷30°，距離為3～4nmile。二副認為兩船會以1n mile距離通過，因此離開駕駛臺到海圖室用雷達定位。在碰撞前6min，S船突然盲目地在不恰當?shù)臅r刻采取了向右轉向行動。在臨碰撞前，H船瞭望人員回到駕駛臺，看到與S船處于交叉相遇航向，便叫二副，二副命令將自動操舵改變?yōu)槿斯げ俣?，并下令全速倒車。碰撞隨即發(fā)生，S船起火，11人喪生。

　　兩船航向相反或接近相反，且兩船間有一定的會遇距離以右舷對右舷通過的情況是一種容易出問題的會遇局面，因一船認為兩船間會遇距離已足夠，可以安全通過，而另一船認為距離太近，有碰撞危險而采取右轉，這是完全可能的，但H船不但對這種特殊情況缺乏應有的戒備行動，而且中斷瞭望，未發(fā)現(xiàn)S船突然向右轉向的行動，是發(fā)生這起碰撞事故的致命過失。

　　1.2 航線設計和海圖作業(yè)中的不良習慣

　　例4 觸礁經過：1996年11月2日凌晨，NH輪載著17850t油菜籽，從加拿大溫哥華港運往日本鹿島港，經過14d的航行，正平靜地駛近千島群島沿海海面。凌晨0430時，當班水手站在駕駛臺右舷，透過玻璃窗，在漆黑朦朧的蒼茫中隱約看到前方似乎是山的影子，自言自語道：“前面好象是山?”“大洋中怎么會有山?”大副不信。0445，NH輪一陣浪擊似的抖動，船擱在位于47°18.9′N 152°31.66′E的高1172m的小島腳下。堅硬的礁石殘酷無情地、重重地將NH輪船殼劃開，海水迅速從破口涌入船體，礁石上的海草和海帶也隨著冰冷的海水涌入，并從斷裂破損的空氣管噴上甲板。5日NH輪船員撤離；11日NH輪艏艉斷裂；12日NH輪船長宣布棄船。