6.1 對付暴雨和水害的措施

在鐵路自然災害中，水害是最具破壞性的，由于下雨和洪水引發(fā)的鐵路事故在我國時有發(fā)生，洪水主要發(fā)生在夏季，不同的地區(qū)均有可能發(fā)生，而且造成的危害也較大。暴雨對鐵路的破壞主要表現為：

1、暴雨引發(fā)山洪和河水泛濫，直接沖毀路軌、橋梁通訊電力設施、涵洞和防護工程，淹沒路軌，其影響范圍和程度取決于暴雨的范圍、強度和持續(xù)時間。例如:1991年汛期，共有65條干線、支線發(fā)生水害，斷道356次，中斷行車 13 000多小時，造成經濟損失12. 76億元，是我國歷史上罕見的鐵路災害年;

?2、暴雨引起泥石流、滑坡、塌方等災害，沖毀路基、橋梁、涵洞、通訊、電力設施，掩埋路軌，造成鐵路運行中斷，列車顛覆等重大事故。例如:1981年7月，成昆鐵路發(fā)生了我國鐵路史上最嚴重的泥石流災害。因此，必須采取預防措施，減少自然災害引起鐵路事故的發(fā)生。

在鐵路設計時，將水面上的橋，設計在歷史最大水位基礎的適當高度，作為抵抗大雨和洪水的方法。在堤狀路基地段，一定高度范圍內要用混凝土墻進行保護。橋下的水面警戒線要根據上游雨量的情況來確定。根據這些信息進行必要的軌道巡邏和列車限制運行，如控制運行速度或暫停運行等。既有鐵路根據多年的實踐，已有比較成熟的管理體系，可以借鑒。

6.2對付雪災的辦法

?由于積雪、雪崩、降雪等雪害而引起的鐵路事故的地段，主要集中在我國東北、華北、西北等地區(qū)。2005年的一場大雪造成鄭州局管內鐵路運輸癱瘓，損失慘重，影響極大。對于經常下雪的地區(qū)，尤其要注意下雪、積雪及冰土等災害的影響，需要采取一定措施。

1、清除軌道上的積雪以及使防害開關動作的雪融化;

2、列車底板上的設備也要嚴密地封閉和更好地絕緣;

3、要將融雪裝置裝在岔區(qū)特別是尖軌部位，用來化雪以及防止堆積影響道岔的搬動。在下雪的季節(jié)，根據巡邏人員和司機的雪量報告啟用融雪裝置。

?⑷車速也要根據雪量和粘附在車身上的雪進行調整。

6.3 關于風害的對策

在我國由于風而引起的列車事故不多，近幾年來時常有因大風而影響行車安全，2006年南疆鐵路因強風造成了旅客列車顛覆事故。像東南及沿海地區(qū)自然災害那樣常有臺風或季風發(fā)生的地區(qū)，要研究風與列車運行及事故預防的措施。臺風一般在夏末秋初，而季風則在冬末春初大氣壓降低的時候。多數情況下，臺風速度在20 m/s到40 m/ s，極少情況下可達50 m/s。季風速度從15 m/s到20 m/s不等。預防風害有如下對策：

1、要研究列車不會被風吹翻的風速的允許安全極限值。而且列車行駛速度標準也建立在此原理上。

2、要建立風速與列車速度之間的關系式，規(guī)定當風速到達一定值時，列車只能以多大的速度行使。當風速超過允許安全極限時，列車就要停止運行。

3、在強風或狂風可能產生的地方建立風速表，如在河床或山頭等地段。風速信息被傳遞給最近的車站而被自動地記錄下來。

4、當風速超過一定值時，分別發(fā)出謹慎、警告和危險的信號，并在車站和地方控制中心響警報?？刂浦行墓ぷ髡呓拥竭@些信號后，就指示ACT發(fā)信號到有關的區(qū)域，并通過無線電報告機車司機。

6.4 預防地震災害

?在我國，因地震引起的鐵路事故不常見，但在地震帶，系統(tǒng)的防震是不可缺少的。在地震發(fā)生時，列車必須停止運行并在確認安全時方準恢復。工程上常采取如下的防震措施:

1、在約20 km的相鄰兩車站內裝有兩種地震儀，一種是用于中等強度，另一種是用于劇烈地震;

2、當任一種地震儀有反應，與其連接的車站電路開關就會中斷列車運行的電源;

3、切斷電源，緊急剎車使其自動停止運行;

4、兩個地震儀任何反應都要自動地向控制中心發(fā)出指令，使其作出相應反應;

5、僅僅是中等強度的地震儀反應時，控制中心的發(fā)送器通過遙控裝置接通分供電站電路開關。

6.5 預防塌方和滑坡

由于塌方或滑坡而引起的鐵路事故在我國時有發(fā)生，主要發(fā)生地點集中在山區(qū)，尤其是我國的西南山區(qū)等地方。有必要建立一套塌方和滑坡事故預防系統(tǒng)，可以采取的措施如下:

1、在設計時，要盡量讓線路避開塌方和滑坡地段。

2、對塌方地段建立一些防護措施，如擋土墻等。

3、對滑坡及重大塌方地段建立自動觀測記錄系統(tǒng)，并將觀測的記錄結果及時傳送到車站的調度室內，以便調度員做出決定。???

7 人員因素與安全

在高速鐵路和客運專線生產和運營中，安全管理的各項規(guī)章制度和措施，最終都要落實到管理人員身上。根據安全相關理論，人的差錯率在1‰∽10‰左右，有關統(tǒng)計數據也表明，在1989至1998年問，我國鐵路由于人為因素造成的行車重大、大事故占事故總數的42.2%。因此，“人”是安全保障體系的核心，管理人員和生產人員對待安全工作的態(tài)度和具體行為，將直接影響到高速鐵路和客運專線的安全狀況。

??? 由于人的行為貫穿于整個鐵路運輸組織、作業(yè)、運行的過程當中，作業(yè)人員(維修人員、檢查人員、巡查人員等)的作業(yè)行為決定了運輸安全的可靠性大小。

??? 對人、機、環(huán)境及管理制度進行強制性的規(guī)范化管理。通過對日常數據的整理統(tǒng)計，可以仿真培訓環(huán)境，對人員的教育與培訓、安全法令法規(guī)的管理(包括條例的制定、修改和執(zhí)行監(jiān)督等)、安全作業(yè)標準管理及設施設備安全技術標準管理等進行嚴格的培訓和管理，以保證系統(tǒng)日常良好的秩序和環(huán)境。

8 地面安全監(jiān)測

適逢我國高速鐵路客運專線籌建和建設之際，在認真研究國外高速鐵路的安全防災監(jiān)控系統(tǒng)的基礎上，借鑒既有鐵路安全管理和防災成果，建立我國高速鐵路和客運專線工務安全防災監(jiān)控系統(tǒng)，實現對危及行車安全的各類鐵路災害監(jiān)測數據的集中管理和綜合利用，以及跨地區(qū)、跨行業(yè)、跨應用系統(tǒng)間的廣泛共享，以期對我國客運專線鐵路的防災起到積極作用。

8.1 軌溫監(jiān)測

軌溫的升高使無縫線路鋼軌的縱向應力加大，超過一定標準時會導致脹軌跑道事故，對行車安全有極大的危害。一般情況下，每隔70 km設置一處軌溫監(jiān)測裝置。在橋梁較多地段或曲線較多地段，可根據實際情況適當增設。

8.2 路基災害監(jiān)測

主要監(jiān)測路基病害的發(fā)生、發(fā)展和發(fā)出預警信息，這部分屬于“漸進”災害。路基災害監(jiān)測系統(tǒng)由測斜儀、沉降儀等傳感器，數據記錄與顯示和信息傳輸三部分組成。

8.3 雨量及洪水監(jiān)測

洪水災害不像地震、風災那樣具有突發(fā)性，而是按積少成多、循序漸進的規(guī)律因汛期雨水多而形成災害的?？瓦\專線鐵路受雨及洪水破壞主要表現在路堤、橋梁以及路塹自然邊坡破壞三大方面。雨量及洪水監(jiān)測系統(tǒng)由數據采集設備、監(jiān)測終端設備以及監(jiān)測主機設備構成。數據采集設備主要包括雨量計、水位儀、防撞監(jiān)視儀、沖刷測量儀、洪水測量儀等。

8.4 強風監(jiān)測

在易發(fā)生強風或突發(fā)性大風地區(qū)的車站、高架線和橋梁上，設置風向、風速計，其信號送至分析記錄裝置，記錄顯示裝置設置在綜合調度中心，根據警報顯示，中央裝置做出相應的限制列車運行速度的規(guī)定。

8.5 地震監(jiān)測

地震監(jiān)測系統(tǒng)一般由兩大部分組成;拾震(及數據處理)設備和中心監(jiān)視設備。拾震設備包括地震儀及P波檢測儀。地震儀作為列車地震防護裝置使用時，有加速度報警儀和顯示用地震儀兩種?？瓦\專線鐵路沿線地震儀應設置在地震烈度大于等于Ⅶ度的線路區(qū)段。

8.6 隧道監(jiān)測

客運專線為了提高行車速度，大量地使用了橋梁和隧道，所以必須設置橋梁、隧道監(jiān)測系統(tǒng)。系統(tǒng)所收集的可能或直接影響行車安全的信息(如火災、非法侵限等)，應直接或通過車站綜合信息系統(tǒng)傳送至綜合調度中心安全調度臺匯總處理。

8.7 異物侵入監(jiān)測

依據線路建筑標準，對于一些易發(fā)生土、石崩潰和塌方，落物難以預測及整治投資大、施工困難的地段，根據預測的塌方范圍及落物軌跡，設置崩塌、落物防護監(jiān)測網是必要的。在公路立交橋橫跨客運專線鐵路處，為防止汽車意外墜落，也應設置報警檢測網。監(jiān)測網一般為框架式或柵欄式，并可考慮多層設置。

8.8 其他自然災害監(jiān)測

客運專線同普速鐵路一樣，還應針對不同地理環(huán)境條件、不同的運營機制，設置相應的防火災、防雷擊、防冰雪等設施。

“安全第一，預防為主”是以法律形式確定的鐵路運輸生產的基本原則和必然要求。隨著列車速度越來越快，由此帶來的安全問題更應引起人們的重視。在低速時許多可以忽略的現象，在高速時卻變得非常重要。工務安全是一個龐大復雜的系統(tǒng)工程，須建立包括人員、設備、環(huán)境和管理四大要素而建立的完善的安全保障體系。高速鐵路運輸安全的水平，除了表現為鐵路職工安全文化素質有較大提高外，還將取決于綜合性的安全保障體系的功能，安全環(huán)境及社會文明有較大改善?，F代科學管理、科技進步和創(chuàng)新使我國鐵路高速安全技術邁上新臺階等。

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????????????????????????? 參考文獻

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