船舶營運安全與否，直接影響到船公司的經(jīng)濟效益，更關(guān)系到船員、船舶、貨物、港口的安全和人類賴以生存和發(fā)展的海洋環(huán)境的保護。隨著船舶科學(xué)與技術(shù)的不斷發(fā)展和應(yīng)用，船舶正向大型化、高速化和高度復(fù)雜化發(fā)展，最終將向安全、環(huán)保、尖端技術(shù)型方向發(fā)展。船舶動力裝置也逐步向熱能、原子能應(yīng)用方面轉(zhuǎn)化，輪機管理已由人工操作向機艙集控和駕駛遙控管理過渡，大型船舶和新型船舶進入了自動化無人機艙管理模式的高級階段?，F(xiàn)代科學(xué)技術(shù)的全面介入，給航運業(yè)帶來效率和收益，節(jié)省了大量的人力資源，但由于船上設(shè)備和系統(tǒng)構(gòu)造功能全面而精化，科技含量和自動化程度極高，對航海相關(guān)人員在理論知識、技術(shù)應(yīng)用、操作控制和維護管理等方面提出高標(biāo)準(zhǔn)、高要求。同時高科技產(chǎn)品的不可靠性以及內(nèi)在難以發(fā)現(xiàn)的不足和隱患，常導(dǎo)致設(shè)備突發(fā)性故障、損壞和系統(tǒng)運作的混亂，給船舶航行安全帶來一定的危害。為此，只有通過船員在操作時及時發(fā)現(xiàn)設(shè)備和系統(tǒng)的不正常情況，經(jīng)過分析和探討，熟悉其性能、掌握隱患點，并進行有效調(diào)整，然后采取應(yīng)變措施，充分發(fā)揮人的主觀因素和直接作用。
??????? 1 海上安全人為因素研究的狀況
??????? IMO在1997年11月27日第20次大會上,通過了A850(20)決議《國際海事組織有關(guān)人為因素的范疇、原則和目標(biāo)》,及附錄《人為因素的作用、原則和目標(biāo)》.國際船級社協(xié)會(IACS)成立了人為因素工作組(WPHE),旨在基于船舶檢驗研究如何應(yīng)用人類工程學(xué)原理減少潛在人為因素的原則,制定出一系列規(guī)則、指南,指導(dǎo)各船級社制定本社的檢驗規(guī)則和從事檢驗工作,以保證船舶及人命安全,保護海洋生態(tài)環(huán)境.
??????? 1.1 關(guān)于人的生理、心理特征研究
??????? 日本山岡正美通過對具有不同經(jīng)驗的航海人員的適任效果的對比,分析得出了在海難事故的人為失誤中,由于人的經(jīng)驗、海上工作經(jīng)歷的長短以及人的生理條件的不同可能造成的失誤大小也不同的結(jié)論.倫敦理工學(xué)院的R.G.Curtis利用模擬實驗對海員操船所需的反應(yīng)時間進行了統(tǒng)計分析,得到了在不同的生理條件制約下,從對方船舶改變運動狀態(tài)到本船采取決策行動所需要的時間.J.Hagart和C.M.Cramshaw利用卡特爾16因素個性測試法和模擬操船的方法對船員個性與操船行為的關(guān)系進行了統(tǒng)計研究,探討了個性外向者與內(nèi)向者操船行為的不同.根據(jù)四類距離(最近通過距離、最近決策距離、平均通過距離、平均決策距離)與外向性的相關(guān)系數(shù)和標(biāo)準(zhǔn)差相關(guān)系數(shù)證明,個性外向者通常比內(nèi)向者較晚采取行動且采取行動時具有多變性.李建明在疲勞對船員行為的影響一文中,以全球海事統(tǒng)計為依據(jù),對海事發(fā)生率居高不下的原因進行分析后得出,在人為因素起主要作用的海事中,疲勞因素可能高達(dá)75%左右的結(jié)論,并提出,建立合理的工作時間制度尤為重要.澳大利亞海上安全機關(guān)1997年發(fā)表了由A.W.Parker博士等人對該國船員的調(diào)查報告.該報告將船員的自然狀況、身體條件、工作壓力和疲勞狀況以及他們的工作和生活環(huán)境造成的行為都列入潛在的危險因素.盡管報告中沒有統(tǒng)計由于這些因素造成的船舶事故,但鮮明地闡述了這些因素在造船和船舶運行管理中必須加以考慮.
??????? 1.2 關(guān)于船員行為可靠性的研究
??????? 日本杉畸昭生等人利用問卷調(diào)查和實況調(diào)查的方法,運用可靠性理論對船員望行為的可靠性進行了研究,得到了不同會遇狀態(tài)下船員望的可靠性指標(biāo).原潔、翁長一彥分別對船員避讓操船行為可靠性和各種視認(rèn)方法進行了研究,最終提出了各種情況下如何正確采取行動的建議.李少軍在海事預(yù)防中人的因素的作用一文中,對如何減少人為失誤,以預(yù)防海事進行了較為深入的研究.對人為失誤的原因進行了細(xì)致的定性分析,提出了利用人為差錯率對人的動作可靠性進行定量預(yù)測的模型.
??????? 1.3 關(guān)于人員選拔與人為因素關(guān)系的研究
??????? 許多文章定性地分析了在人員選拔和人事安排時考慮船員的生理和心理狀況,尤其是性格、氣質(zhì)、意志等與船上作業(yè)關(guān)系密切的個人因素的重要性,并提出了對海員進行心理素質(zhì)測試的建議.
??????? 1.4 人類工程學(xué)在海運系統(tǒng)中應(yīng)用的研究
??????? 目前,國際上各個海運發(fā)達(dá)國家的專門機構(gòu)對人類工程學(xué)在航海上的應(yīng)用均做了大量工作,其中美國ABS已出版了《海運系統(tǒng)應(yīng)用人類工程學(xué)指南》,比較系統(tǒng)地闡述了具體應(yīng)用人類工程學(xué)方法.
??????? 1.5 人為失誤預(yù)測研究
??????? 世界各國近期對人為因素和人類工程學(xué)方法研究很多,但達(dá)到實際應(yīng)用者不多,特別是建立人為失誤預(yù)測模型更是很少.英國伯明翰大學(xué)BARRY.KIRWAN博士對人的可靠性評估研究時,采用了三種人的可靠性量化技術(shù)方法,利用這三種方法可建立人為失誤預(yù)測模型.KIRWAN博士發(fā)表了一系列文章,通過實驗表明該三種方法可以用于利用人類工程學(xué)原理設(shè)計的工業(yè)系統(tǒng)的預(yù)測評估,可達(dá)到減少人為事故發(fā)生的目的.同時,文章中還指出:這三種方法準(zhǔn)確度僅可達(dá)到72%,所以,在應(yīng)用中應(yīng)與綜合分析、失誤辨識和數(shù)值分析相結(jié)合,目前只能達(dá)到定性分析水平.
??????? 2 人為因素研究的目的和意義
??????? 2.1 有針對性地開展船舶檢驗工作
??????? 國際船級社協(xié)會(IACS)人為因素工作組(HE)把人為因素分為五個方面,即技術(shù)(包括設(shè)計、人類工程學(xué)、制造結(jié)構(gòu)、安裝、認(rèn)證、保養(yǎng)、維修、更新等)、人員配備(包括資格、船員人數(shù)、船員組成、文化背景、工作語言、勝任狀況等)、培訓(xùn)(包括基本安全培訓(xùn)、擴充安全培訓(xùn)、技能、熟悉、個人陸地培訓(xùn)等)、管理(包括安全意識、政策、動機、溝通環(huán)節(jié)、責(zé)任、主管權(quán)利、工作計劃、意外事故計劃、應(yīng)急反應(yīng)、手冊、步驟、工作方法、檢查清單、教育和訓(xùn)練等)及環(huán)境(包括有毒物質(zhì)、人員保護、傷害、工作時間、休息時間、疲勞、生存條件、人機界面等).以上五個方面分布于以下六個領(lǐng)域部門:(1)造船(包括設(shè)計院所、設(shè)備制造商和供應(yīng)商、船舶制造商);(2)船舶行業(yè)管理(主要包括船級社、海事局);(3)船舶營運管理(主要包括船東、代理、貨主);(4)船舶保障(主要包括備件供應(yīng)、修船、油料供應(yīng)、物料供應(yīng)、保險);(5)人員培訓(xùn)(主要包括有關(guān)航海院校、各企事業(yè)單位培訓(xùn)點);(6)相關(guān)部門(主要包括港口、海關(guān)、商檢、衛(wèi)檢、保險等).其中與船舶檢驗有關(guān)的內(nèi)容主要是技術(shù)和環(huán)境兩方面所包含的相關(guān)項目,在這些相關(guān)項目中,目前的船舶檢驗僅僅是對該類項目進行設(shè)備或產(chǎn)品是否符合“規(guī)范”要求的檢驗,而沒有進行該類項目中所涉及的人為因素方面的檢驗,如產(chǎn)品或設(shè)備在設(shè)計時是否考慮了滿足人類工程學(xué)的相關(guān)要求;設(shè)備的結(jié)構(gòu)是否適于人員對其進行保養(yǎng)、維修;需要人員重點管理的設(shè)備是否考慮了在人機之間“人”能夠最高效發(fā)揮自己的能動性.因此,通過對人為因素的研究可以有效地解決應(yīng)該把上述哪些項目列入到以后船舶檢驗中去的問題.
??????? 2.2 對航運的發(fā)展將產(chǎn)生巨大影響
??????? 從國外的情況來看,美國海岸警備隊(USCG)所實施的PTP計劃中,將“使用人為失誤識別、評估、預(yù)防技術(shù)作為USCG登船檢查的一部分”視為計劃的三個要素之一.也就是說在USCG對進入其港口的外國籍船舶進行登船檢查時,將運用適當(dāng)?shù)募夹g(shù)對船上的人為失誤風(fēng)險進行評估.再從港口國管理的發(fā)展趨勢來看,今后的港口國檢查將不再限于對船舶和船員證書的檢查以及船舶設(shè)備的檢查,在必要情況下港口國檢查官員將對船員的操作水平進行檢查.可以看出:人為因素的研究不僅是一個學(xué)術(shù)上的問題而且是關(guān)系到國家的主權(quán)和本國航運發(fā)展的大問題.
??????? 其一,關(guān)于“適航”船舶的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)問題歷來是發(fā)達(dá)國家與不發(fā)達(dá)國家為本國爭取利益的焦點問題.發(fā)達(dá)國家總是利用其具有的技術(shù)和經(jīng)濟實力的優(yōu)勢,在制定相關(guān)的“規(guī)范”問題上片面強調(diào)需要“高投入”和“高技術(shù)”的所謂“高標(biāo)準(zhǔn)”,并以此把不發(fā)達(dá)國家的船舶擠出航運市場.而經(jīng)濟不發(fā)達(dá)國家則堅持所謂“‘高投入’和‘高技術(shù)’的‘高標(biāo)準(zhǔn)’”并非是解決目
??????? 前航運安全問題的唯一和最佳途徑,要降低海事發(fā)生率僅僅依靠設(shè)備的改進、可靠性的提高及船舶航行條件的改善等難以達(dá)到目的,且從費效比的角度考慮,過多的投資既不能有效地扼制重大海難事故的發(fā)生,也不能為船東所接受,因此,可以對人為因素進行深入研究,借助適當(dāng)?shù)挠嘘P(guān)船員行為的評估模型,實現(xiàn)人為失誤的風(fēng)險預(yù)測,達(dá)到潛在危險的預(yù)先識別,使管理部門能主動采取相關(guān)的預(yù)防措施,降低海事發(fā)生率.目前國際船級社協(xié)會(IACS)進行的人為因素研究的最終目的仍然需要對相應(yīng)的“規(guī)范”進行修改,這又會引發(fā)新一輪的發(fā)達(dá)國家與不發(fā)達(dá)國家之間的利益之爭.因此,加強對人為因素的研究,可以使我們掌握人為因素的精髓,并以此為依據(jù)在國際航運界堅持我們的觀點,爭取我們的利益.
??????? 其二,通過對人為因素的研究,可以有效地促進本國航運界的安全管理水平的提高.安全本身就是一個模糊的概念,船舶運輸系統(tǒng)不發(fā)生事故并不表明該系統(tǒng)是安全的,船舶在人員的操縱下沒有發(fā)生事故,也不表明人的行為就是安全的,船舶檢查的目的就是發(fā)現(xiàn)隱患、消除潛在的危險.通過對人為因素研究獲得的成果來改變以往的船舶檢驗僅僅是對設(shè)備或系統(tǒng)的硬件進行是否符合“規(guī)范”的檢驗,達(dá)到對“人”的檢驗,最終達(dá)到有效地促進本國航運界的安全管理水平提高的目的.
??????? 2.3 對航運人才教育和培養(yǎng)產(chǎn)生影響
??????? 船舶運輸過程中選擇配備高素質(zhì)人員是減少人為因素造成海上風(fēng)險的必備條件.高素質(zhì)包括:身體條件良好、掌握充分的安全知識、熟練的海上工作技能和工作語言交流能力、有較強的法律意識和環(huán)境保護意識等條件.根據(jù)《海上人命安全公約》(SOLAS公約)和人為失誤造成的海上重大事故調(diào)查,IMO在1995年進一步修訂了《船員培訓(xùn)、發(fā)證和值班公約》(STCW7895公約).中國海事局相應(yīng)頒布了若干文件,使我國船員培訓(xùn)、發(fā)證和值班有較嚴(yán)格的、規(guī)范的、系統(tǒng)的管理.我國航海類院校和培訓(xùn)機構(gòu)也同時對教學(xué)計劃、要求等做了詳細(xì)地修改,建立了自己的教學(xué)質(zhì)量管理體系.這必將對21世紀(jì)船員培養(yǎng)起到重要影響,為減少海上風(fēng)險中的人為因素提供基本條件.雖然,非海上工作人員的培養(yǎng)目前尚沒有具體的規(guī)定和要求,但人們已經(jīng)意識到經(jīng)過較高的教育和專門培訓(xùn)的工作人員,在工作中減少失誤、降低風(fēng)險會起到重要作用.事實上,為減少人為因素失誤所必須的法律、安全和環(huán)保意識教育已經(jīng)滲透于教育機構(gòu)的教學(xué)過程中.這使培養(yǎng)出的人才能夠基本適應(yīng)海上安全的需要,對減少人為因素造成海上事故起到積極作用.
??????? 3 船上安全管理和人為因素
??????? IMO以促進航運安全和保護海洋環(huán)境為己任，制訂了一系列國際公約。長期以來，海上重大事故仍不斷發(fā)生，其中大部分屬于責(zé)任事故，并且一些發(fā)達(dá)國家船舶的事故明顯少于某些發(fā)展中國家的船舶。這就是說，改進船舶管理，提高船員素質(zhì)，保證船舶的技術(shù)狀態(tài)是海上安全和防污染的重要保證。IMO在SOLAS74國際公約中補充了第9、11章，即國際安全管理規(guī)則（ISMCode）和港口國監(jiān)控（PSC）。實施ISM規(guī)則，通過PSC，需要花大量人力、物力和財力，這就使低標(biāo)準(zhǔn)的公司和低標(biāo)準(zhǔn)的船舶很難在國際航運市場上立足與發(fā)展。在一些發(fā)達(dá)國家早已頒布了相似的法令，對到港的船舶進行嚴(yán)格的監(jiān)管。以船舶防污染為例，《油類記錄薄》填寫是否正確，油水分離器、焚燒爐的使用是否正常等是通常要檢查的項目。含油污水通過油水分離器分離后，對排出的污油要交代船上所采用的處理方法；生活污水和船舶垃圾的處理設(shè)備以及垃圾的分類、記錄，均要符合MARPOL73／78公約要求，船上油污應(yīng)急計劃也要符合油污防備公約“OPRC90”的要求。一旦被發(fā)現(xiàn)某一環(huán)節(jié)出現(xiàn)差錯，輕則罰款，重則扣船。
??????? 3.1 船上安全管理的要點
??????? 船上安全管理，是指對單船的“人、機、環(huán)境、管理”系統(tǒng)的安全管理，效果主要取決于船員和公司的努力。最好的管理體系也只有通過人員的積極響應(yīng)才會取得預(yù)期效果。良好的人員素質(zhì)是安全的必要條件。促使員工積極響應(yīng)管理體系，從而使ISM規(guī)則要求的安全管理體系（SMS）能持久地保持對人為因素的有效控制，確保單船安全。