??????? 飛行安全是航空事業(yè)永恒的生命線，為了使我們的航空制造業(yè)興旺發(fā)達(dá)，作為一名飛行安全監(jiān)督員，職務(wù)賦予我們的使命是關(guān)榮的，責(zé)任是重大的，應(yīng)時刻牢記飛行安全這一頭等大事，為實(shí)現(xiàn)自己航空事業(yè)的理想和信念，全身心投入到飛行安全工作中來，不斷探索飛行安全工作的新思路、新手段、新方法，一切以安全為先，以發(fā)展為重，扎實(shí)穩(wěn)步的做好每一項工作，為全面提升飛行安全管理水平，為企業(yè)的健康穩(wěn)步發(fā)展做出不懈努力！
??????? 飛行安全是我們永遠(yuǎn)的追求主題，是我們?yōu)橹畩^斗的目標(biāo)，飛行安全不是我們憑空捏造的，而是無數(shù)次實(shí)踐中從血的教訓(xùn)中得來的，如果沒有飛行安全，飛機(jī)就不可能在空中自由的飛行，如果沒有飛行安全就沒有生命和財產(chǎn)的保證。“保證安全第一，改善服務(wù)工作，爭取飛行正?！笔俏覈裼煤娇瞻踩目偡结?，也是評價民航職業(yè)道德的行為準(zhǔn)則，更是對飛行員素質(zhì)的要求，不管是飛行教員還是學(xué)員，我們每一位飛行人員都要把“安全”放在第一位，任何時候都不能有絲毫的動搖。
??????? 5、我國雷暴氣候特征及雷暴天氣產(chǎn)生機(jī)理
??????? 5.1我國雷暴氣候特點(diǎn)
??????? 我國低緯度地區(qū)一年四季都有雷暴，中緯度地區(qū)雷暴多半出現(xiàn)在夏季，特變是六七八月最多，一般出現(xiàn)在午后到傍晚這一段時間內(nèi)。海上或海邊則夜間雷暴發(fā)生的比較多。雷暴分布很廣，各地均有，一般南方多于北方，內(nèi)地多于沿海，山地多于平原，如云南南部雷暴最多，這是當(dāng)?shù)厣絽^(qū)地形起伏比較大的緣故。印尼的茂物就在山邊，是世界上雷雨最多的地方（全年平均320天雷暴）。
??????? 這些氣候特點(diǎn)是由于形成雷暴的三大條件綜合運(yùn)用。例如夏季，午后（海上夜間）以及低緯度，內(nèi)陸地區(qū)雷暴較多，主要因為在這些季節(jié)，時間和地區(qū)中水汽及不穩(wěn)定層結(jié)構(gòu)條件容易具備的緣故。而在山區(qū)多雷暴則和地形造成的抬升條件有關(guān)。青藏高原除了地形抬升條件外，和高原地面加熱作用，容易造成氣層不穩(wěn)定以及高原上盛行的低渦，切變線等天氣系統(tǒng)造成系統(tǒng)性輻合上升運(yùn)動也有很大的關(guān)系。
??????? 我國雷暴日數(shù)有三個區(qū)域特別多，分別是雷州半島及海南島北部、云南東南部和四川西部。
??????? 雷州半島及海南島北部雷暴日數(shù)多大100天以上，在同緯度中的區(qū)域中是非常多的，這是因為受了瓊州海峽的影響，因為這里日射強(qiáng)烈，水汽充足，海陸輻射差異，熱對流尺度大于海峽尺度。在世界各地因為這個原因而多由雷暴區(qū)域還有如馬六甲海峽。
??????? 而云南雷暴多的原因主要是因為其復(fù)雜的地形，該地區(qū)地形起伏比較大，使得受到的日輻射相當(dāng)不均勻。比如以上提到的印尼的茂物就是屬于這種情況。
??????? 至于四川西部雷暴多是因為該地區(qū)山地起伏大，而且水汽非常充足，因此該地區(qū)常伴有冰雹，因為冰雹而導(dǎo)致的自然災(zāi)害也不少。參考現(xiàn)有資料有以下的我國雷暴日數(shù)分布圖:
??????? 圖3.1 我國平均年雷暴日數(shù)的地理分布
??????? 5.2雷暴對飛行的危害及如何防止雷暴對飛行的危害
??????? 雷暴中包含這各種對飛機(jī)有害的天氣，包括閃電、積冰、冰雹、下?lián)舯┝?、湍流、暴雨等?br /> ??????? 5.2.1閃電
??????? 如果在雷暴區(qū)域飛行，飛機(jī)有可能會被閃電擊中，由于閃電是具有強(qiáng)大的能量的，可以向空氣中釋放強(qiáng)大的能量，其電流可達(dá)到一萬安培甚至十萬安培，溫度極高，空氣急劇膨脹，形成沖擊波，如果飛機(jī)被擊中，任何部位都可能產(chǎn)生損傷，如果主要控制系統(tǒng)被擊中飛機(jī)可能會失去控制。
??????? 而且強(qiáng)大的電流會干擾飛機(jī)上的電子設(shè)備，影響通訊，而且其產(chǎn)生的強(qiáng)大磁場會影響導(dǎo)航設(shè)備，如NDB（ Non-Directional Beacon:無指向性無線電信標(biāo)）會直接指向閃電，導(dǎo)致飛機(jī)偏離航向，飛向閃電密集區(qū)，未知的地理氣象情況會更加危險。如果在實(shí)施儀表著陸，閃電也會影響著陸系統(tǒng)，可能會導(dǎo)致飛機(jī)失去控制或者偏離下滑道。
??????? 5.2.2積冰
??????? 由于積雨云在發(fā)展?jié)夥e云的時候，其高度已經(jīng)發(fā)展到零攝氏度以下的高度了，在這種高度，水的溫度非常低，空氣非常純凈，缺少凝結(jié)核，即積冰缺少附著點(diǎn)，因此是沒有辦法結(jié)冰的，水滴的尺度很大，當(dāng)飛機(jī)飛入其中，相當(dāng)于給這些水滴提供了凝結(jié)核，飛機(jī)是非常容易結(jié)冰的，尤其是機(jī)翼，這在很大的程度上影響了飛機(jī)的氣動性。
??????? 5.2.3冰雹
??????? 飛機(jī)在高速飛行的時候遭遇冰雹，由于其相對速度非常大，而且冰雹的質(zhì)量很大，一顆直徑2厘米的冰雹其下降速度為19米/秒，會對飛機(jī)的結(jié)構(gòu)造成非常大的損害，飛機(jī)如果在成熟的雷暴中天飛行，一般在8000米高度的時候遭遇冰雹的概率最大，而在一萬米的高度遭遇到冰雹的概率小一點(diǎn)，而且在云的上風(fēng)方向概率也小。
??????? 5.2.4下?lián)舯┝?br /> ??????? 下?lián)舯┝饕话愠霈F(xiàn)在雷暴云的下方或者附近前方，也可能出現(xiàn)在強(qiáng)雷暴云云砧的下方，有時還可能會與龍卷風(fēng)并存。下?lián)舯┝魇堑孛嫔纤斤L(fēng)速大于17.9米/秒、中空氣流向下、地面氣流為輻散或者是直線的災(zāi)害性天氣，很多航空事故的發(fā)生都因為突然發(fā)生的下?lián)舯┝?，尤其是在飛機(jī)在最后進(jìn)近著陸的時候，下?lián)舯┝骺赡軙癸w機(jī)突然失去很多高度，最后砸在對面上，而且下?lián)舯┝鲗Φ孛嬖O(shè)施也有損害。
??????? 由于下?lián)舯┝鞯碾y預(yù)測性，以及其危害性，這對航空事業(yè)造成了非常大的危害。預(yù)測下?lián)舯┝饕惨虼俗兊迷絹碓接斜匾?，而且其方法也正在不斷發(fā)展改善。
??????? 5.2.5湍流
??????? 在成熟的雷暴云中，常常伴有強(qiáng)烈的上升氣流和下降氣流，而且這些氣流強(qiáng)度忽大忽小，帶有很多的突然性，有強(qiáng)烈的風(fēng)切變，當(dāng)飛機(jī)遇到的時候會感受到飛機(jī)的劇烈震動，如果湍流非常強(qiáng)烈，可能會導(dǎo)致飛機(jī)的結(jié)構(gòu)損傷甚至飛機(jī)的解體，而且對儀表的準(zhǔn)確性也有影響，如高度表、速度表、垂直速度表的讀數(shù)會出現(xiàn)不斷地變化，對飛行員操縱飛機(jī)有影響。
??????? 5.2.6暴雨
??????? 在暴雨中飛行的時候，首先會有低能見度，這個會在很大程度上影響飛機(jī)的著陸，而且可能會使飛行員產(chǎn)生錯覺。暴雨對飛機(jī)發(fā)動機(jī)也會有影響，尤其是噴氣式發(fā)動機(jī)，由于暴雨中空氣溫度的降低，加上水蒸氣被吸入發(fā)動機(jī)，水蒸氣可以吸收渦輪增壓室內(nèi)的熱量，是其內(nèi)部的氣體溫度進(jìn)一步降低，而低溫度的空氣更加容易被壓縮，這樣通過發(fā)動機(jī)的空氣量變大，增加了飛機(jī)的推力，但是若暴雨過大，可能會造成發(fā)動的的點(diǎn)火來不及，最后使發(fā)動機(jī)熄火。
??????? 5.3如何防范雷暴對飛行的影響
??????? 5.3.1防范雷暴對飛行的危害
??????? 雷暴對飛行的危害已經(jīng)是眾所周知的了，如何減少雷暴對飛行的危害已經(jīng)成為民航事業(yè)的重中之重。這里除了對機(jī)組的合理搭配和機(jī)組成員在雷雨天的正確飛行外，利用一切可以利用的氣象設(shè)備來預(yù)測雷暴也是有必要的。飛行員在雷暴中飛行的經(jīng)驗是非常重要的；所駕駛飛機(jī)能經(jīng)受的亂流強(qiáng)度；機(jī)上雷達(dá)若是正常的話，根據(jù)雷達(dá)觀察結(jié)果來判定哪塊積雨云可以穿過，如果機(jī)載雷達(dá)上的回波特別強(qiáng)，光點(diǎn)特別亮，而且在光斑中出現(xiàn)“黑洞”，這個“黑洞”中亂流很強(qiáng)飛機(jī)絕不能由此穿過[7]。在這里必須注意的是，為了避開伴有危險天氣的雷暴，機(jī)載雷達(dá)是必須利用的設(shè)備，但是若以為機(jī)上有雷達(dá)就可以隨意在雷暴區(qū)飛行那是錯誤的。
??????? 此外在雷暴的下面飛行也是危險的。因為雷暴發(fā)展到成熟期時，在雨區(qū)的中心有強(qiáng)烈的下沉氣流，有使飛機(jī)墜落撞山的危險。要繞飛積雨云必須遵守以下原則：航線云外繞飛時，選擇上風(fēng)面10km以上間隔，并在0℃等溫線以上的高度繞飛，如果選擇從云隙中穿過，兩塊雷暴云之間的空隙應(yīng)不小于50～70km。如果飛機(jī)升限、油料等條件允許，可以從云上飛過，距雷暴云頂至少有500米的余度，因此飛越前應(yīng)對飛機(jī)性能，云頂高等準(zhǔn)確了解，避免擦云頂飛行。這里有一個簡單的式子可以獲得繞過積雨云所需的最小高度：
??????? H=h+d×tgθ
??????? H為繞飛所需的高度，h為飛機(jī)當(dāng)前高度，d為飛機(jī)距云區(qū)距離，θ為天線仰角。
??????? 另外雷暴可以在十幾或二三十分鐘發(fā)生很大的變化，原來判斷可以繞過去，可是等飛機(jī)飛過去云體就可能增大或連成一片，所以一定要慎重。在實(shí)際飛行中往往遇到的是積雨云群而不是積雨云單體。到目前為止的方法是首先推測一下穿過積雨云群的情況然后應(yīng)采取下列措施。了解航線上積雨云區(qū)的寬度、強(qiáng)度和高度。這些在大多數(shù)情況下雖然可由將機(jī)上雷達(dá)放在最大距離刻度來探知，但必要時還要通過航管取得地面雷達(dá)的情報。這是因為機(jī)上雷達(dá)的波長較短衰減較大，顯示出來的雨區(qū)的范圍比實(shí)際要小。將駕駛艙所有的燈光都打開，使之盡可能亮一些。這是為了防止閃電造成目眩。決定穿過積雨云區(qū)的飛行高度。最不利的高度是在0℃--10℃（大約在0℃層以上1500米左右）附近。一般的經(jīng)驗認(rèn)為1200米-1800米是最有利的高度。不過為了防止撞山，要選擇比最高的山頂高出1200米。
???????? 在進(jìn)入雷暴區(qū)之前要將飛機(jī)的功率保持在使飛機(jī)的亂流響應(yīng)的最小速度。這樣才能使飛機(jī)在雷暴云中保持一定的功率。這是因為在雷暴云中表速要受垂直氣流的影響而變化。機(jī)上雷達(dá)要像下面一樣進(jìn)行連續(xù)的監(jiān)視：在積雨云中可使用小的距離刻度進(jìn)行觀察，但要注意時時改變距離刻度以便觀察全部情況；改變天線的角度，連續(xù)觀察上、下回波的變化，注意冰雹的危險和下游積雨云的急速的發(fā)展。這是因為積云發(fā)展時從突破0℃層開始，經(jīng)過15分鐘左右在積雨云中就會出現(xiàn)最惡劣的天氣。 在積雨云中由于電荷的作用使磁羅盤、中波收訊機(jī)失效，要利用VOR，在沒有VOR的地區(qū)穿過大范圍的積雨云區(qū)時有可能弄不清楚自己的位置所以要特別注意。不過在陸上飛行時也可以利用機(jī)上雷達(dá)給自己定位。
??????? 尤其是在雷雨季節(jié)中，航空公司的各個部門應(yīng)該積極配合，機(jī)務(wù)應(yīng)該加強(qiáng)對飛機(jī)的檢修，確保飛機(jī)是處于最佳狀態(tài)，比如對飛機(jī)除冰防冰系統(tǒng)、放電刷、氣象雷達(dá)的重點(diǎn)檢查,安全部門應(yīng)當(dāng)結(jié)合已發(fā)生的事故原因分析；還有某些存在的隱患提出合理的建議完善其安全管理條例，保證飛行的安全與舒適，并且嚴(yán)格審查其中的不完善；標(biāo)準(zhǔn)制定部門應(yīng)該聽取各個部門的相關(guān)建議就針對飛行員如何應(yīng)當(dāng)雷暴提出合理的操作手冊；訓(xùn)練部門也應(yīng)該就飛行員對雷暴的應(yīng)急處置能力進(jìn)行訓(xùn)練，保證飛行員有過硬的心理素質(zhì)和飛行技術(shù)。
???????? 5.3.2 模擬飛行條件下雷暴天氣的安全飛行
??????? 模擬機(jī)可以模擬很多種復(fù)雜天氣，讓飛行員可以在地面上就可以學(xué)會如何在復(fù)雜氣象條件下飛行。在我進(jìn)行飛行培訓(xùn)階段，國內(nèi)外都進(jìn)行了模擬機(jī)培訓(xùn)階段。
??????? 在國內(nèi)主要進(jìn)行的是理論培訓(xùn)，其模擬機(jī)主要是硬件、軟件結(jié)合，由操縱桿和舵面操縱飛機(jī)，信息反饋到電腦，經(jīng)過一系列處理模擬各種飛行狀況。國外飛行培訓(xùn)對學(xué)生的操作和程序記憶要求很嚴(yán)，所以其模擬機(jī)的操作面板和機(jī)艙全是模仿真機(jī)，尤其在后期高性能的培訓(xùn)中所用到的king air c90模擬機(jī)，在其中操作，模擬的感覺和飛真機(jī)的感覺基本相似。
??????? 飛行員的培訓(xùn)過程中就多次用到過這樣的模擬機(jī)，可以在零風(fēng)險的情況下提高飛行技術(shù)，增強(qiáng)危險情況的應(yīng)對意識。作為一名合格的飛行員應(yīng)該就如何避讓雷暴天氣，在雷暴周圍飛行時應(yīng)該注意些什么，不小心誤入雷暴的備份應(yīng)對方式都應(yīng)該很好地掌握。我們知道雷暴之所以危險是因為雷暴與一系列的惡劣天氣是相關(guān)聯(lián)的，比如說風(fēng)切變、下?lián)舯┝?、冰雹、雷擊，就算沒有飛入雷暴云中，也是有可能遇到這些天氣的。
??????? 雷暴與很多種危害天氣相關(guān)聯(lián)，例如降雨、結(jié)冰、下?lián)舯┝?、湍流等，在國?nèi)模擬機(jī)的訓(xùn)練中，就大致的進(jìn)行了如何避讓雷暴云的學(xué)習(xí)。
??????? 如果飛機(jī)有搭載乘客，乘客座位超過10個，飛機(jī)是要求裝上雷暴發(fā)現(xiàn)裝置或者是機(jī)載雷達(dá)，這些都是為了保證飛行安全，但是也會有突發(fā)情況，比如說機(jī)載雷達(dá)失效，而前方就是雷暴天氣，這個時候飛行員就要盡快報告管制中心，聽從管制中心指令，結(jié)合目視情況，做出最正確的處置方案。
???????? （1）在目視飛行條件下
??????? 飛行員主要是觀察云的形狀來分析天氣，通過觀察云體是可以知道前方有沒有雷暴云的，如果在飛行中發(fā)現(xiàn)前方的云有如下特征：云體高大，像大山或高塔；底部交平，呈暗灰色；頂部突起而明亮，呈圓弧形重疊，像花菜或雞冠花頂，有時會呈白色纖維結(jié)構(gòu)并擴(kuò)展成鐵砧狀。那么這種云就是雷暴云。還有飛機(jī)如果在其他云上飛行的時候，例如雨層云，在這濃密的云層上有向上突起的云塔，其頂部伸展到8000米以上的高空，被強(qiáng)勁的空中風(fēng)吹得像馬鬃似地倒向一邊，那么在這層狀云中一定有積雨云。飛機(jī)在避讓雷暴云過程中，若航線上出現(xiàn)了孤立分散的雷暴，可以選擇從上風(fēng)一側(cè)，離開云體的目視距離不小于10千米，若雷暴呈帶狀分布時，可以從云隙較大的地方垂直于云帶迅速通過，而且對于熱雷暴，不能從云下飛過。這樣能夠最低程度上減小雷暴天氣對飛機(jī)的影響，如果飛機(jī)高度足夠，可以從雷暴云的上方飛過。
??????? （2）在國外模擬機(jī)的培訓(xùn)階段
??????? 尤其是最后一階段的高性能地面模擬機(jī)訓(xùn)練，在熟悉如何操作king air c90的同時也學(xué)會了如何使用機(jī)載氣象雷達(dá)。雖然在每次飛行之前都查天氣，但是天氣是千變?nèi)f化的，沒有誰能夠保證天氣百分百與預(yù)測是一樣的。于是在某些飛行的某些時刻打開氣象雷達(dá)是必要的的。氣象雷達(dá)可以探測到與雷暴相關(guān)的雨區(qū)、風(fēng)切變，還有地形測繪與湍流。
??????? 機(jī)載氣象雷達(dá)主要是由四部分組成的：收發(fā)機(jī)、天線、控制單元和顯示單元。由收發(fā)機(jī)發(fā)射信號經(jīng)過信號的倍頻由778MHz變成9333MHz的微波信號，微波脈沖信號遇到含有雨滴目標(biāo)后，一部分穿過目標(biāo)，一部分反射回來，反射回波被平板天線接收,最后經(jīng)過一些列的處理將這些信號顯示到顯示器上。
??????? 雷達(dá)探測大氣的基礎(chǔ)是氣象目標(biāo)對雷達(dá)電磁波的散射。大氣中引起雷達(dá)波散射的主要物質(zhì)是大氣介質(zhì)、云、降水粒子等。其中大氣介質(zhì)的散射包括大氣氣體分子的散射，以及大氣介質(zhì)折射率分布不均勻引起的散射與反射。云、降水粒子的散射情況則隨形態(tài)、幾何形態(tài)不同而異，在雷達(dá)有效探測范圍內(nèi)，具有一定的降雨區(qū)包含較大的雨滴，就能夠?qū)ξ⒉ㄩL生產(chǎn)生一定程度的反射，形成有效的氣象回?fù)堋２煌再|(zhì)的氣象目標(biāo)產(chǎn)生的回波強(qiáng)度不同，降雨率越大，雷達(dá)的回波就越強(qiáng)。機(jī)載氣象雷達(dá)以不同顏色來表征目標(biāo)回波的強(qiáng)弱。中雨區(qū)顯示是黃色，那種品紅色的區(qū)域就得注意，很大的可能是雷暴區(qū)中的暴雨和湍流區(qū)[5]。利用機(jī)載氣象雷達(dá)飛過雷暴區(qū)時，如果要在兩塊雷暴云之間穿越，在雷達(dá)屏幕上，兩塊雷暴云回波之間的空隙應(yīng)不小于50到70千米，如果氣象雷達(dá)顯示一個極強(qiáng)雷暴云回波，繞過這一雷暴云時，在雷達(dá)屏幕上，飛機(jī)與雷暴云回波邊緣的距離不應(yīng)小于25千米。
??????? 當(dāng)然在模擬飛行的時候，不僅學(xué)到了利用雷達(dá)探測雨滴，而且在模擬飛行的時候，也學(xué)到了如何處理飛機(jī)結(jié)冰情況，這個時候會感到飛機(jī)操縱變得越來越困難，飛機(jī)性能越來越差，有時為了保持飛行高度，油門加了很大，仰角在不斷提升，這個時候就知道飛機(jī)機(jī)翼可能結(jié)冰了，如果繼續(xù)下去，飛機(jī)有可能會失速，所以果斷的解決方案就是打開所有除冰防冰裝置，報告管制中心，結(jié)合飛行情況有必要的改變航線、降低高度等。
??????? 模擬飛行過程中，若接近雷暴，這個時候無線電羅盤指針左右會搖擺，飛機(jī)顛簸增強(qiáng)，如果接著向前飛，可能會飛入雷暴，大多飛入的雷暴是那種隱藏在其他云中間的隱藏雷暴，在目視飛行條件下，不依靠機(jī)載氣象雷達(dá)這種雷暴是很難發(fā)現(xiàn)的，在雷暴中飛行，各種惡劣天氣會伴隨而來，比如上面所說的暴雨、積冰，除了這些還有湍流、強(qiáng)顛簸等，為了保證飛行安全，飛行員最正確的做法是解除自動駕駛儀，保持飛機(jī)平飛姿態(tài)，不要保持高度飛行，這樣做可以保證飛機(jī)不會因為強(qiáng)烈的湍流使飛機(jī)超載荷而使飛機(jī)結(jié)構(gòu)受損，當(dāng)然再根據(jù)公司的標(biāo)準(zhǔn)操作手冊來完成其他事宜，一般飛行員應(yīng)該調(diào)轉(zhuǎn)航向或飛往已知有目視飛行條件的區(qū)域，保證飛行安全[3]。
??????? 在模擬飛行的時候，我因為從地面天氣中心知道了跑道附近有雷暴，而雷暴附近常常伴有低空風(fēng)切變和下?lián)舯┝?，地面管制又不能?zhǔn)確的預(yù)知這些天氣現(xiàn)象了，所以果斷的拒絕了起飛。一般飛機(jī)遭遇到風(fēng)切變的時候空速表會發(fā)生急劇變化，高度表指示會出現(xiàn)異常，在飛機(jī)起飛和著陸的時候遭遇風(fēng)切變是非常危險的，如果飛行員不能夠保證安全著陸，最正確的做法就是復(fù)飛。對于下?lián)舯┝鳎驗檫@個航空史上也出現(xiàn)過一些飛行事故，這些飛行事故基本上都有因為不能正確的預(yù)知下?lián)舯┝鲗?dǎo)致的。針對這些飛行事故，越來越多的機(jī)場也陸陸續(xù)續(xù)的安裝了多普勒雷達(dá)，這很有效的預(yù)測下?lián)舯┝鳎岣唢w行安全。雷暴中有下沖氣流的目視征兆是有滾軸狀云或雨幡。在雷暴周圍飛行的時候一定要有雷暴中下沉氣流所造成的外流最遠(yuǎn)可出現(xiàn)在雷暴云前方20-30千米處的意識。下?lián)舯┝鲗︼w行造成的主要影響是在低空造成強(qiáng)烈的垂直風(fēng)和水平風(fēng)切變，若飛機(jī)在飛行中遭遇到微下?lián)舯┝黠w機(jī)的性能往往是先變好后變壞，若飛機(jī)遭遇到該暴流，最正確的做法就是馬上避開。
???????? （3）合格的飛行員
??????? 在飛行前和飛行中不僅僅要時刻的掌握航路的天氣狀況、地形等，還需要能夠利用一切可利用的資源避開惡劣天氣，保證飛行的安全、高速、舒適，若在緊急情況下，例如飛機(jī)飛入了雷暴或者降落時遭遇下?lián)舯┝?，飛行員也要沉著應(yīng)對，在事情可以挽回之前找到應(yīng)對方案，做出最合理的應(yīng)對措施。模擬飛行只是訓(xùn)練成為一名合格飛行員的一種方式，飛行員在任何時候都應(yīng)該學(xué)會思考，提高主觀能動性。
??????? 在飛行中，不會每次飛行都是理想狀態(tài)的，而且天氣是千變?nèi)f化的，沒有誰能夠百分百的預(yù)測，而且隨著中國航空事業(yè)的發(fā)展，對天氣的預(yù)知和避免危害天氣的飛行越來越有必要了，這是衡量一名優(yōu)秀飛行員必要的素質(zhì)，就本文所研究的雷暴來說，從雷暴的成因發(fā)展來研究因雷暴而導(dǎo)致的航空事故，我們是可以清楚的認(rèn)識其實(shí)很多惡劣天氣是可以避免的，有時候需要的只是飛行員一個正確的決策就可以保護(hù)飛機(jī)上乘客的安全財產(chǎn)就本文做了一下的總結(jié)：
??????? 第一，飛行員在飛行前一定要仔細(xì)查看所飛區(qū)域的天氣變化信息而且正確掌握飛行區(qū)域的氣候特征，從雷暴的成因來說我們知道雷暴的形成需要足夠的水汽、不穩(wěn)定能量和足夠的沖擊力。我國雷暴日數(shù)有三個區(qū)域特別多，分別是雷州半島及海南島北部、云南東南部和四川西部。在每次飛行前如果有飛行雷暴多發(fā)區(qū)域，對這些區(qū)域的天氣分析是有必要的。
??????? 第二，雷暴是伴隨著各種惡劣天氣，比如說低能見度等，因這些情況導(dǎo)致的連鎖反應(yīng)比如說機(jī)場的暫時關(guān)閉，空域變得異常繁忙，在這個時候一名飛行員的自身心理素質(zhì)是非常重要的，飛行員不僅要相信自己的機(jī)組，而且還要相信地面管制人員，大家的共同目標(biāo)是保證飛行的安全，飛行員能做的就是沉著處理當(dāng)下的事情，向管制人員報告當(dāng)下情況，避免惡劣天氣，保證乘客安全。還有飛行員在任何時候都應(yīng)做個正確的決策，不要急于做什么事不經(jīng)過大腦思考，不要認(rèn)為別人做的都是對的，也不要認(rèn)為別人做的都是錯的，更不要反權(quán)威。在美國學(xué)習(xí)期間就有一名機(jī)長和我說他親眼所見，他看見一架客機(jī)在龍卷風(fēng)離他還有大概20海里的位置的時候還決定起飛，當(dāng)然后來管制拒絕了。
??????? 總之在出現(xiàn)任何特殊情況的時候，飛行員都必須要清楚當(dāng)下處于什么情況，天氣狀況如何，飛機(jī)狀況如何，做任何事情經(jīng)過慎密的思考，做出最正確的決策，保證飛行安全。
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??????? 致謝
??????? 非常感謝老師的悉心教導(dǎo)，從選題、結(jié)構(gòu)安排、論文初稿直至最終定稿的全過程無一不是在導(dǎo)師的悉心指導(dǎo)下進(jìn)行，論文的順利完成，也離不開其它各位老師、同學(xué)和朋友的關(guān)心和幫助。在整個的論文寫作中，各位老師、同學(xué)和朋友積極的幫助我查資料和提供有利于論文寫作的建議和意見，在他們的幫助下，論文得以不斷的完善，最終幫助我完成論文。另外，要感謝在大學(xué)期間所有傳授我知識的老師，是你們的悉心教導(dǎo)使我有了良好的專業(yè)課知識，這也是論文得以完成的基礎(chǔ)。最后，衷心感謝于百忙之中評閱論文的各位老師。
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