例如，對(duì)與能見度因素，采用單純串行控制模型：

對(duì)于能見度 有下表：

2）單純并行控制模型

單純并行控制的數(shù)學(xué)模型采用向量算式的形式，其基本思想是：首先由限速要素及其加權(quán)值進(jìn)行向量的點(diǎn)乘法運(yùn)算，獲得限速向量，取向量中最大的元素值作為限速基數(shù)值（限速標(biāo)量）再由限速標(biāo)量和車型限速加權(quán)向量進(jìn)行矩陣乘法運(yùn)算，得到限速向量，限速向量中各元素分別表示對(duì)應(yīng)車型的限速值，單純并行控制的數(shù)學(xué)模型的特點(diǎn)是限速標(biāo)量大小與最重要的限速要素相關(guān)，其數(shù)學(xué)算式為：

?

?

其中： 為限速要素矩陣； 為要素加權(quán)矩陣； 為限速標(biāo)量； 為車型限速加權(quán)矩陣； 為各種車型限速矩陣。

3）混合控制數(shù)學(xué)模型

在交通工程中，單純的串行和并行控制不能合理地獲得最佳限速值，換句話說，多數(shù)情況下可采用并行控制，而夜間限速等個(gè)別要素宜采用串行控制，譬如：夜間限速可在其他限速值的基礎(chǔ)上降低10km/h，這種限速控制稱之為混合控制，其數(shù)學(xué)模型為混合控制數(shù)學(xué)模型，混合控制數(shù)學(xué)模型是首先建立并行數(shù)學(xué)模型，然后對(duì)其進(jìn)行串行加權(quán)處理。

4）對(duì)車型的限速加權(quán)

上述算式中已經(jīng)描述了車型加權(quán)和算法，對(duì)于轎車、客車、卡車等不同車型的限速可通過改變其加權(quán)矩陣或向量的元素值的方法來處理，使各種類型的車輛獲得合理的限速。

5）權(quán)值的確定

對(duì)于限速的各影響因素，根據(jù)調(diào)查數(shù)據(jù)和統(tǒng)計(jì)資料，分別進(jìn)行單因素分析。然后進(jìn)行比較其對(duì)車輛行駛速度和行駛安全的影響程度，從而確定各限速要素權(quán)值?？刹捎肁HP法。

對(duì)于車型加權(quán)值的確定，可根據(jù)汽車研究人員、運(yùn)營安全管理人員和駕駛員的經(jīng)驗(yàn)，對(duì)車型加權(quán)值進(jìn)行賦值，取其均值做為車型加權(quán)值。

在上述模型中，最關(guān)鍵的環(huán)節(jié)是各個(gè)限速要素的加權(quán)計(jì)算或加權(quán)向量的確定，這是因?yàn)樯婕安⒕o緊依賴于國家或地方的道路交通安全法律法規(guī)，本文僅作一般的參考性描述。實(shí)踐證明該模型具有很好的靈活性和實(shí)用性，對(duì)于各地區(qū)公路車輛限速控制和研究具有實(shí)際意義。需要指出的是，不同地區(qū)應(yīng)用該數(shù)學(xué)模型，特別是應(yīng)用混合數(shù)學(xué)模型時(shí)，有待于靈活使用，有關(guān)不同車型限速的加權(quán)處理國家尚未統(tǒng)一規(guī)定，可根據(jù)當(dāng)?shù)鼐唧w情況處理，本文未作詳細(xì)分析。

?

?

?

?

參考文獻(xiàn)：

[1] 唐錚錚. 限速、車速與安全. 公路交通科技. 2005年3月

[2] 姬舒平、朱江能. 高速公路智能化監(jiān)控系統(tǒng)中主線行車速度控制策略的研究.工業(yè)控制計(jì)算機(jī). 2002.7