摘要：車速是道路安全運營管理控制的核心，當(dāng)前國內(nèi)限速方法普遍采用的設(shè)計車速限制法和85%分位車速限制法，這些方法不能有效的和高速公路聯(lián)網(wǎng)控制系統(tǒng)相結(jié)合，具有一定的缺點。本文建立了安全車速管理控制模型，采用了串行并行混合控制技術(shù)，其算法高效、直觀、切合實際，能夠讓車速安全管理和高速公路聯(lián)網(wǎng)控制系統(tǒng)緊密結(jié)合，為有效解決安全、效率的矛盾提供了一點思路。

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關(guān)鍵詞：車速 安全 聯(lián)網(wǎng)控制

車速管理是高速公路聯(lián)網(wǎng)控制中的重要內(nèi)容，對車速進(jìn)行有效的控制、管理也是提高道路運營安全性和運輸效率的有效手段。道路交通運行需要安全和有效兩者兼顧，但是安全、有效則又是道路交通系統(tǒng)面臨的一對矛盾。目前，我國高速公路的限制車速規(guī)定依據(jù)不充分、取值也不規(guī)范，有的高速公路甚至全線采用一個限制車速值?？紤]到高速公路沿線不同的行車狀態(tài)變化，在全線采用一個不變的限速不僅不合理，同時也不利于運行的經(jīng)濟和安全．因此，有必要討論高速公路安全車速的限制技術(shù)，使得高速公路車速管理能夠更好的融入高速公路聯(lián)網(wǎng)控制系統(tǒng)中去。

超速行駛事故率高的原因在于，車輛的車速與平均車速的差值偏大，即車速分布越離散，事故率就會越高。大多數(shù)關(guān)于車速對事故影響的統(tǒng)計研究都認(rèn)為，車速提高將導(dǎo)致事故數(shù)量上升：另外，這些研究達(dá)成這樣一個共識，即車速對嚴(yán)重事故的影響要大于輕微事故。

目前，我國運營高速公路采用的限速方法一般有兩種：設(shè)計車速限制與85%分位車速限制法。近年來，道路交通管理部門逐漸意識到，選用設(shè)計速度作為限制速度是非常不合理的。

據(jù)我們的調(diào)查，大多數(shù)人認(rèn)為當(dāng)前高速公路及高等級公路中采用設(shè)計車速作為限制車速的標(biāo)準(zhǔn)是不當(dāng)?shù)模貏e是在新開通的路段和車流量達(dá)不到運量期指標(biāo)的路段， 限制車速使用設(shè)計車速時，認(rèn)為過于保守的人更多。對于這樣一種狀況，一旦確定路線的限制車速，大多數(shù)情況下，是無法更換或取代的。盡管道路設(shè)計者明知設(shè)計車速和限制車速的起點不同，且又互相聯(lián)系，但因為在路線開通時，一般都用設(shè)計車速作為限速值，而各種安全設(shè)施的使用，車流量的實際了解，各種其它因素的明確，再通過實地觀測地定點單車自由流車速的85%分位車速作為修正限速值，實際難以辦到。

正是由于上述原因，道路設(shè)計人員無法參與從統(tǒng)計的角度加以修正限制車速的工作。導(dǎo)致當(dāng)前高速公路及高等級公路限速限值往往過低，造成許多駕駛員都反映在良好氣候路況以及比較安全的情況，即營運車速超過限制車速（使用設(shè)計車速）也不會造成不安全的情況下，仍然要用設(shè)計車速來確定限制車速的原因。

合理地限制車速是確保公路安全、高效運營必不可少的措施，確定車速限制值的方法有很多，各國的確定方法通?？紤]下列因素：85%位車速、交通法規(guī)、安全狀況、道路兩側(cè)土地的開發(fā)程度、停車和行人、交通量和車輛組成、設(shè)計車速、公眾意見、曲線的安全速度、可見度限制、路面特性和道路寬度、路肩類型和寬度、交叉口數(shù)量、現(xiàn)有的交通控制設(shè)施以及平均車速。本文嘗試建立可變限速模型對路段進(jìn)行車速管理。

車輛在某一路段的限速需要從三個方面考慮：即各限速要素及其加權(quán)、各要素共同作用時采用的串并行控制關(guān)系以及車型加權(quán)等。因此，可變限速數(shù)學(xué)模型就是研究上述三個方面關(guān)系所建立的數(shù)學(xué)算式。

1）單純串行控制模型

為便于計算，單純串行控制的數(shù)學(xué)模型采用矩陣算式的形式。其基本思想是：首先由限速要素及其加權(quán)值進(jìn)行矩陣乘法運算，得到一個限速基數(shù)值（限速標(biāo)量），再由限速標(biāo)量和車型限速加權(quán)矩陣進(jìn)行矩陣乘法運算，得到限速矩陣，限速矩陣中各元素分別表示對應(yīng)車型的限速值。

單純串行控制的數(shù)學(xué)模型的特點是限速標(biāo)量大小與每個限速要素相關(guān)。其數(shù)學(xué)算式為：

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