當(dāng)今世界海事發(fā)展日新月異，海事管理理論和理念得到不斷更新與發(fā)展。歐洲部分發(fā)達(dá)國(guó)家在海事管理研究取得了一些成就，并且通過(guò)國(guó)際海事組織（IMO）和其他機(jī)制推動(dòng)世界海事管理向前發(fā)展。在這一過(guò)程中，安全科學(xué)理論在海事管理中逐步得到更加廣泛的應(yīng)用。了解世界海事發(fā)展趨勢(shì)，對(duì)于提高我國(guó)海事管理水平，與國(guó)際海事管理接軌有著重要的意義。本文旨在從海事管理中安全文化發(fā)展的角度出發(fā)，分析世界海事管理發(fā)展趨勢(shì)，并就如何開(kāi)展我國(guó)海事管理中安全文化建設(shè)提出了一些建議，不當(dāng)之處敬請(qǐng)斧正。

　　1 世界海事管理發(fā)展趨勢(shì)

　　海事管理的最終目的是保護(hù)海上人命、財(cái)產(chǎn)安全，保護(hù)海洋環(huán)境。盡管世界各國(guó)在海事管理上形式各異、組織機(jī)構(gòu)不同，但是一般都依照相關(guān)的國(guó)際公約和法規(guī)結(jié)合本國(guó)實(shí)際制定相關(guān)的國(guó)內(nèi)法律來(lái)進(jìn)行水上交通安全管理。隨著航運(yùn)業(yè)的全球化趨勢(shì)和區(qū)域經(jīng)濟(jì)的一體化，各國(guó)及不同地區(qū)的海事管理模式也正趨向于一體化。

　　1.1國(guó)際公約的產(chǎn)生和制訂從被動(dòng)反應(yīng)逐步發(fā)展為主動(dòng)預(yù)防

　　自IMO1948年成立至上世紀(jì)90年代以來(lái)，海事管理國(guó)際公約基本上是事故和災(zāi)難的產(chǎn)物，譬如SOLAS、MARPOL公約等。因此，基于這些公約法律的海事管理也往往是被動(dòng)反應(yīng)型。盡管新的技術(shù)規(guī)范、要求不斷增加，海上安全事故和災(zāi)難并沒(méi)有明顯減少。隨著“自由先驅(qū)者”號(hào)和“北歐之星”號(hào)客船事故的發(fā)生，一個(gè)重要的海事管理概念，即“人為因素控制”，引入到世界海事立法和管理體系中。SOLAS公約中ISM規(guī)則的產(chǎn)生和STCW78/95公約制定體現(xiàn)了“人為因素控制”的海事管理理念。隨后，人為因素控制理論被廣泛地應(yīng)用在海事管理實(shí)踐中，包括船舶建造和設(shè)計(jì)、海上交通事故調(diào)查、港口國(guó)檢查、海上防污染、船員配備等各個(gè)方面。

　　總之，通過(guò)運(yùn)用人為因素控制理論的應(yīng)用，海事管理由傳統(tǒng)的技術(shù)層面向現(xiàn)代管理層次推進(jìn)，通過(guò)管理船舶到船員及船公司，逐步改變被動(dòng)反應(yīng)的管理理念，向主動(dòng)預(yù)防、從事故源頭上控制和減少事故風(fēng)險(xiǎn)轉(zhuǎn)變。

　　1.2風(fēng)險(xiǎn)決策理論豐富了海事管理手段、提高了海事管理效率

　　另外一個(gè)被廣泛應(yīng)用在海事管理中的重要科學(xué)理論是基于風(fēng)險(xiǎn)分析的評(píng)估和決策理論。該理論的核心內(nèi)容就是通過(guò)科學(xué)方法對(duì)水上交通系統(tǒng)中可能存在的風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行識(shí)別和評(píng)估，選擇合理的風(fēng)險(xiǎn)管理手段，做出科學(xué)決策，從而將風(fēng)險(xiǎn)控制在可接受的范圍內(nèi)，防止風(fēng)險(xiǎn)轉(zhuǎn)化為事故或?yàn)?zāi)難，確保安全管理處于主動(dòng)狀態(tài)。這個(gè)理論被廣泛地應(yīng)用在航運(yùn)政策、法律法規(guī)的制定以及海事管理資源配置等各個(gè)領(lǐng)域。

　　該理論在IMO典型應(yīng)用為綜合安全評(píng)估（Formal Safety Assessment）。IMO要求其所有新制定的公約法規(guī)必須經(jīng)過(guò)FSA評(píng)估，以確定代價(jià)和收益，從而保證制定新的公約法規(guī)能取得正效益而不是負(fù)效益，使得海事管理更加趨向于科學(xué)化、合理化。

　　1.3安全文化建設(shè)是傳統(tǒng)交通向現(xiàn)代服務(wù)型交通轉(zhuǎn)型的環(huán)境保障

　　隨著海事管理技術(shù)安全、人為因素控制理論的應(yīng)用普及，海事管理進(jìn)入了第三個(gè)時(shí)代，即“安全文化”時(shí)代。學(xué)術(shù)界對(duì)“安全文化”有不同的定義和內(nèi)涵。一個(gè)普遍認(rèn)可的概念是英國(guó)健康安全委員會(huì)提出的，“安全文化”是“個(gè)人和團(tuán)體價(jià)值觀、態(tài)度、感官、能力和行為方式的產(chǎn)物，并決定個(gè)人和團(tuán)體對(duì)一個(gè)組織的健康和安全管理的承諾和該組織安全管理的形式和狀況” 。該理論認(rèn)為事故是可以避免的，組織中的人、組織系統(tǒng)、行為是相互影響的，通過(guò)對(duì)安全做出承諾，能夠建立一個(gè)自我管理和規(guī)范、自我完善和改進(jìn)的相互信任、信息暢通的組織安全文化，從而使組織、組織中的人和行為不斷朝著“零事故”的方向發(fā)展，并最終實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)安全。

　　隨著ISM規(guī)則的實(shí)施，該理論在船舶公司和船舶安全管理領(lǐng)域中得到了廣泛的應(yīng)用。實(shí)踐證明，ISM實(shí)施后全世界船舶事故率從千分之三降低為千分之一左右。在海事管理內(nèi)部，通過(guò)管理體系和質(zhì)量體系建設(shè)可以幫助實(shí)現(xiàn)內(nèi)部管理的安全文化，也可以用于指導(dǎo)對(duì)外部行政相對(duì)人的規(guī)范管理——通過(guò)體系建設(shè)、提高行業(yè)認(rèn)知度，引導(dǎo)管理對(duì)象主動(dòng)規(guī)范安全操作行為，逐步建立企業(yè)安全生產(chǎn)文化，實(shí)現(xiàn)自我管理和完善，達(dá)到安全管理的目的。

　　2海事管理的新特征

　　整體上看，海事管理正趨向于國(guó)際化、一體化；同時(shí)，海事管理中新的安全科學(xué)理論得到了更加廣泛應(yīng)用，海事管理逐步走向科學(xué)化、高效化。近年來(lái)，海事管理呈現(xiàn)出以下新特點(diǎn)。

　　2.1 船舶防污染管理在海事管理業(yè)務(wù)中占越來(lái)越重要的位置，防污控制趨于更加嚴(yán)格和嚴(yán)厲，立法更加完善。

　　1989年Exxon Valdez 油輪污染事故后，美國(guó)制定了1990年油污法，該法律明確規(guī)定對(duì)污染者的高額罰款，同時(shí)規(guī)定了民事賠償和責(zé)任限制。美國(guó)在后續(xù)的法律中又對(duì)污染事故的肇事者制定了刑事處罰規(guī)定。1999年Erika油輪污染事故后，海上防污染引起整個(gè)歐洲的高度重視，隨后采取了被稱之為“Erika I”和“Erika II”的系列防污染措施，其中包括PSC的禁止入港（Ban Ships）、淘汰單殼油輪、加強(qiáng)對(duì)船級(jí)社的監(jiān)督、建立歐洲海事局、油污基金公約修正等。2002年的“Prestige”油輪污染事故更是導(dǎo)致了歐盟法令2005/35/EC的產(chǎn)生，規(guī)定了在海上造成重大污染的肇事者有可能被監(jiān)禁和處以刑事責(zé)任，盡管這被部分學(xué)者認(rèn)為違背了國(guó)際法準(zhǔn)則，但這個(gè)法令終將在歐盟范圍內(nèi)實(shí)施，充分表明了各個(gè)國(guó)家對(duì)加強(qiáng)海上防污染的態(tài)度和決心。同樣在加拿大，《2000年船舶法》也規(guī)定了巨額的污染罰款和最高18個(gè)月的監(jiān)禁處罰，這反映了國(guó)際海上防污染趨向于更加嚴(yán)格和嚴(yán)厲。

　　此外，國(guó)家和區(qū)域間高度重視污染應(yīng)急反應(yīng)和合作，防污染配備也由港口向領(lǐng)海和專屬經(jīng)濟(jì)區(qū)外延伸。在國(guó)際法的框架下，發(fā)達(dá)國(guó)家通過(guò)IMO的立法手段不斷加強(qiáng)國(guó)際海上防污染立法，比如壓載水管理公約、反污底公約、拆船公約等。

　　2.2 海事安全管理領(lǐng)域逐步呈現(xiàn)立體化，全面覆蓋船舶安全、環(huán)境保護(hù)、船員社會(huì)保障和勞工安全。

　　國(guó)際勞工組織(ILO)于2006年通過(guò)了《2006年綜合海事勞工公約》，該公約具體規(guī)定各國(guó)在保證海上勞工安全方面的義務(wù)、措施，包括檢查、發(fā)證、監(jiān)督等，規(guī)定了公司的義務(wù)、船員的權(quán)利等。該公約被海事界稱為繼SOLAS、MARPOL、STCW公約的海事管理第四大支柱。該公約的產(chǎn)生，標(biāo)志著海上安全管理逐步呈現(xiàn)立體化，由單純的船舶安全管理轉(zhuǎn)變?yōu)榘ù鞍踩?、船員勞工安全管理在內(nèi)的完整安全體系。

　　世界上許多發(fā)展中國(guó)家，譬如我國(guó)是在船員勞工安全管理方面基礎(chǔ)較為薄弱的國(guó)家，都將面臨如何建立自己的海上勞工安全法律、檢查和監(jiān)督體系問(wèn)題，否則一方面難以滿足履約要求，保證海上勞工安全，同時(shí)也會(huì)影響國(guó)際勞務(wù)輸出。我國(guó)政府已經(jīng)開(kāi)始了這方面的立法工作。2007年9月即將實(shí)施的《船員條例》將在一定程度上關(guān)注船員權(quán)利及公司管理等方面的問(wèn)題。