回顧我國(guó)民航“十五”安全業(yè)績(jī)的時(shí)候，我們會(huì)因這樣一組數(shù)據(jù)感到欣慰：中國(guó)民航5年累計(jì)完成運(yùn)輸飛行1043萬小時(shí)，比“九五”期增加70%；按總周轉(zhuǎn)量計(jì)，已由1978年全球排名第37位上升為2005年的第2位；每百萬飛行小時(shí)重大事故率為0.29，比“九五”期間下降了55%，達(dá)到世界平均水平。透過這組數(shù)據(jù),我們看到這樣一個(gè)現(xiàn)實(shí)，就是我們?cè)跁r(shí)刻關(guān)注著與其他國(guó)家的實(shí)力消長(zhǎng)，非常在意那些對(duì)于實(shí)力至關(guān)重要指標(biāo)上的排名，希望通過這種排名來確定自身在世界上的地位，從而以此證明，我國(guó)民航已經(jīng)達(dá)到現(xiàn)代化的某個(gè)水平。然而，這組數(shù)據(jù)背后還存在這樣的現(xiàn)實(shí)，就是在運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量、旅客、貨郵運(yùn)輸量的快速提升的同時(shí)，安全保障能力并沒有成比例提高，即便我國(guó)民航近十年來在安全上的投入已經(jīng)超過歷史上任何一個(gè)時(shí)期，矛盾依然突出。

　　其實(shí)，放寬眼界，我們不難發(fā)現(xiàn)，中央提出實(shí)現(xiàn)科學(xué)發(fā)展觀的指導(dǎo)原則，已為解決民航發(fā)展中所面臨的安全問題指明了方向。落實(shí)民航科學(xué)發(fā)展觀的前提，需要我們重新改變的視角來重新審視發(fā)展與提高。也就是說，要打破制約民航協(xié)調(diào)發(fā)展的因素，為民航持續(xù)、快速、健康發(fā)展奠定良好的安全保障基礎(chǔ)。視角，就是安全文化的視角，與制度相比較，是柔性與剛性的關(guān)系；與管理相比較，是相互激勵(lì)的關(guān)系；對(duì)發(fā)展來講，是必備的動(dòng)力和平臺(tái)。因此，積極的安全文化是一種狀態(tài)、一種方式，是民航安全管理與發(fā)展的內(nèi)在要求?！吨袊?guó)民航安全生產(chǎn)“十一五”規(guī)劃》將適合我國(guó)國(guó)情并符合國(guó)際民航組織要求的民航安全管理體系（SMS）納入到實(shí)現(xiàn)民航強(qiáng)國(guó)的發(fā)展戰(zhàn)略中，將創(chuàng)新安全管理方式和手段、實(shí)施風(fēng)險(xiǎn)管理、建立自我監(jiān)督、自我完善的安全機(jī)制作為SMS的核心內(nèi)容，并從更深層次推進(jìn)安全文化作為實(shí)現(xiàn)核心內(nèi)容的前提。歷史經(jīng)驗(yàn)證明，現(xiàn)代世界各國(guó)航空業(yè)的興衰無一例外地與創(chuàng)新發(fā)展相關(guān)聯(lián)，而創(chuàng)新發(fā)展的前提就是要?jiǎng)?chuàng)新安全文化，安全文化的競(jìng)爭(zhēng)力才是可持續(xù)的競(jìng)爭(zhēng)力。那么，怎樣認(rèn)識(shí)安全文化，它會(huì)給我們帶來什么？

　　安全文化建設(shè)中存在的誤區(qū)

　　文化的最早寫法是“紋化”，是人類將自然界植物以及天然礦石中的色素涂抹在身上、臉上，以有別于同類。這顯示了文化的原始本質(zhì)就是一種不自然、有別于自然。后來，逐漸演變?yōu)榻裉斓奈幕?，其?nèi)涵已被極大豐富了。文化的演變過程實(shí)際上是人類進(jìn)化的過程，人類創(chuàng)造了文化，反過來文化又規(guī)范了人的思想和行為，使人從自然、懶散的狀態(tài)進(jìn)入到文明的狀態(tài)。可以說，文化不存在有無的問題，只存在高下和優(yōu)劣的問題。國(guó)際民航組織《安全管理手冊(cè)》（Doc9859號(hào)文件）中對(duì)此有這樣的描述：文化影響著我們與其他各種社會(huì)團(tuán)體成員共享的價(jià)值觀、信念和行為，文化將我們作為團(tuán)體成員結(jié)合在一起，并提示我們?cè)谡：头钦Ｇ闆r下該如何規(guī)范自己的行為。文化是在特定社會(huì)環(huán)境中人們處理事情的方式的綜合體現(xiàn)，其提供了事情發(fā)生的環(huán)境。這說明文化作為一種方式不僅影響人際交往，而且滲透到了實(shí)際工作之中。安全文化也是如此，必然植根于文化、價(jià)值傳統(tǒng)、習(xí)慣和信念之中。

　　“安全文化”一詞始于1991年國(guó)際安全咨詢組編寫的《安全文化》報(bào)告中，1994年才登陸我國(guó)。近些年來，我們一直在研究國(guó)際上航空安全管理的經(jīng)驗(yàn)，包括對(duì)國(guó)際民航組織相關(guān)文件的學(xué)習(xí)，很多好的管理理念、好的管理方法對(duì)我們的安全管理具有借鑒作用，如無懲罰報(bào)告制度、風(fēng)險(xiǎn)管理、航線運(yùn)行安全審計(jì)（LOSA）等。但這些理念和方法在我國(guó)民航推廣和實(shí)踐中又存在很多困難，最大問題就是安全文化的差異。從我國(guó)民航安全管理發(fā)展的歷史看，其發(fā)展階段與國(guó)際基本一致，只是在時(shí)間周期上存在差別，大體上分為經(jīng)驗(yàn)管理、科學(xué)管理和文化管理三個(gè)階段。嚴(yán)格意義上講，我們正處在科學(xué)管理向文化管理的過渡階段。明顯的關(guān)注點(diǎn)就是，雖然安全文化植根于民航企業(yè)文化中，但是沒有構(gòu)成企業(yè)文化的核心內(nèi)容。主要原因是我們?nèi)狈?duì)安全文化的足夠認(rèn)識(shí)，導(dǎo)致安全文化建設(shè)存在誤區(qū)。

　　一是民航企業(yè)在安全文化建設(shè)過程中，注重安全文化的形式，忽略安全文化的內(nèi)涵。目前在航空業(yè)內(nèi)對(duì)安全文化內(nèi)涵還沒有統(tǒng)一的認(rèn)識(shí)，這是由于安全文化區(qū)別于其他科學(xué)，允許多角度看待，允許多異性。但對(duì)其所包括的定位問題、如何生成、基本內(nèi)涵和追求目標(biāo)四方面內(nèi)容已達(dá)成了共識(shí)。通過研究，我們對(duì)這四個(gè)方面可以給出如下定義：安全文化是企業(yè)文化的一部分，是在企業(yè)長(zhǎng)期生產(chǎn)實(shí)踐中創(chuàng)造和形成的，由高層管理者負(fù)責(zé)營(yíng)造和培養(yǎng)。因此，它具有企業(yè)特色精神，是企業(yè)文化的核心內(nèi)容，包括安全價(jià)值觀念、道德標(biāo)準(zhǔn)、員工素質(zhì)與行為規(guī)范，以及蘊(yùn)含在企業(yè)制度、企業(yè)形象和企業(yè)產(chǎn)品之中的文化特色，其中，安全價(jià)值觀又是安全文化的核心內(nèi)容。企業(yè)安全文化即為管理層營(yíng)造的一種氣氛，這種氣氛形成了其員工對(duì)于安全和事故預(yù)防的態(tài)度。安全文化實(shí)踐目標(biāo)是實(shí)現(xiàn)由共同的信念、做法和態(tài)度構(gòu)成高效能的團(tuán)隊(duì)。以機(jī)上旅客為例進(jìn)行說明就會(huì)很好解釋這方面內(nèi)容。旅客間彼此不認(rèn)識(shí)，每個(gè)人的文化背景不同、出行目的不同，雖然在同一個(gè)客艙之內(nèi)，但是不能算是一個(gè)有效的團(tuán)隊(duì)，即使在機(jī)上對(duì)旅客宣傳乘機(jī)安全知識(shí)，明令禁止行為，旅客還是對(duì)打手機(jī)、對(duì)偷拿飛機(jī)救生衣順手牽羊的行為漠不關(guān)心、視而不見。企業(yè)的安全管理也是如此，需要通過安全文化將企業(yè)員工塑造成一個(gè)有效的團(tuán)隊(duì)。如果只有表層的形式而未表現(xiàn)出內(nèi)在價(jià)值與理念，那么，員工一樣會(huì)出現(xiàn)有章不循、對(duì)不安全行為視而不見的情況，這樣的安全文化就沒有任何意義。

　　二是認(rèn)為安全文化與企業(yè)管理是取舍關(guān)系，使安全文化脫離企業(yè)安全管理。實(shí)際上，安全文化是以文化為手段，以管理為目的，它與企業(yè)安全管理具有內(nèi)在的聯(lián)系，但不是純粹的安全管理。安全文化是安全管理的基礎(chǔ)和背景，管理者與被管理者的安全意識(shí)、安全價(jià)值觀念、道德標(biāo)準(zhǔn)、員工素質(zhì)等這些無形的高尚境界都需要安全文化來培養(yǎng)、影響和造就。因此，安全文化與企業(yè)安全管理是互相不可取代的，那種認(rèn)為提倡安全文化，企業(yè)安全管理就可以不要了，或認(rèn)為安全文化只是一種形式等想法都是錯(cuò)誤的。例如，我們?cè)诓话踩录A(yù)防管理上，過多地強(qiáng)調(diào)對(duì)責(zé)任人的追究，發(fā)現(xiàn)一起查處一起，勢(shì)必會(huì)造成安全管理部門除了對(duì)已發(fā)生事件情況的掌握外，對(duì)更多事件信息無法掌握。那么，這樣又如何對(duì)安全隱患、安全風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行研究和制定措施？如何把握安全趨勢(shì)？實(shí)際經(jīng)驗(yàn)證明，忽視安全文化的作用，僅以嚴(yán)厲處罰方式壓制不安全事件的發(fā)生，其結(jié)果往往是不安全事件依舊不斷和重復(fù)發(fā)生。國(guó)際民航組織所公布的全球航空業(yè)內(nèi)的普遍認(rèn)同觀點(diǎn)是：努力去發(fā)現(xiàn)組織弱點(diǎn)和安全缺陷進(jìn)行系統(tǒng)識(shí)別比懲罰個(gè)人對(duì)安全管理更有效?；镜淖龇ㄊ前l(fā)揮安全文化中報(bào)告文化、正義文化效用，實(shí)施有效的“無懲罰政策”，這一做法已在國(guó)外很多家航空公司實(shí)施并取得了良好的效果。目前我國(guó)航空公司還沒有進(jìn)行嘗試，雖然在飛行品質(zhì)監(jiān)控方面，多數(shù)公司提出飛行員主動(dòng)報(bào)告超限事件可給予免責(zé)，但由于沒能很好地保護(hù)飛行員的超限信息，最終造成超限的飛行員還依然受到本單位的處罰。

　　三是存在這樣的說法和觀念：如果安全文化建設(shè)抓得緊，飛行安全形勢(shì)就好；如果安全文化建設(shè)抓得松，飛行安全形勢(shì)就差。這種觀點(diǎn)認(rèn)為，安全文化就是用單純的文化形式來管理安全，如認(rèn)為開展“百日安全無差錯(cuò)”等活動(dòng)，就是安全文化建設(shè)的有效實(shí)踐。應(yīng)該說這是具有中國(guó)特色的，但問題的關(guān)鍵在于這樣的文化形式是否可以把握員工的心理、把握發(fā)展對(duì)安全保障的需求、激勵(lì)員工素質(zhì)的提高呢？這需要我們反思和研究。公司發(fā)展是一項(xiàng)長(zhǎng)期戰(zhàn)略目標(biāo)，而開展一次次安全活動(dòng)與之相呼應(yīng)顯然是不現(xiàn)實(shí)的做法。不可否認(rèn)，類似的安全活動(dòng)對(duì)短時(shí)間的安全會(huì)帶來好處，但是真正起作用的因素是活動(dòng)期間領(lǐng)導(dǎo)重視了以身作則、提出了更加嚴(yán)格的要求。事實(shí)上，安全文化的建立以及其對(duì)安全發(fā)生效用不會(huì)一蹴而就，我們對(duì)現(xiàn)有安全文化內(nèi)涵提升或者再造過程的前提是思想觀念上的改變，應(yīng)把握這一過程進(jìn)入狀態(tài)慢、發(fā)揮作用慢的特點(diǎn)。換句話講，它不能“雪中送炭”，而是在潛移默化中形成，在和風(fēng)細(xì)雨中發(fā)揮作用。同時(shí)，還要分辨現(xiàn)行安全文化中的積極因素和消極因素，不能簡(jiǎn)單而為之，提升安全文化不應(yīng)該表現(xiàn)為是一種文化類活動(dòng)或是運(yùn)動(dòng)，也不應(yīng)該摒棄一切過去好的文化，憑空創(chuàng)造出一種文化，而是要給好的文化注入更多的內(nèi)涵。

　　四是忽視了安全文化創(chuàng)新。從我國(guó)民航安全文化形成與發(fā)展歷程看，一方面，它與民航經(jīng)歷的四個(gè)事故多發(fā)階段密不可分，第一階段（1949－1957年）共發(fā)生飛行事故11起，其中運(yùn)輸4起，平均每年1.2起，平均每萬小時(shí)飛行事故率為0.518。主要原因是管理制度不統(tǒng)一、飛行安全規(guī)章和程序不完善、飛行人員違規(guī)現(xiàn)象嚴(yán)重、缺少飛行經(jīng)驗(yàn)。第二級(jí)段（1958—1965年）發(fā)生飛行事故13起，其中運(yùn)輸5起，平均每萬小時(shí)飛行事故率為0.199，這階段民航出臺(tái)多部規(guī)章條例，采取現(xiàn)場(chǎng)管理與規(guī)章管理雙結(jié)合，趨向規(guī)章管理的安全管理方法。第三階段（1966—1978）共發(fā)生飛行事故29起，其中運(yùn)輸6起，主要是受文革影響，嚴(yán)重?cái)_亂了安全管理的正常秩序。第四階段（1979—1999）共發(fā)生飛行事故72起，其中運(yùn)輸20起，平均每年3.6起，主要是發(fā)展速度過快，宏觀調(diào)控不力造成的。在這四個(gè)階段中，民航從過去經(jīng)驗(yàn)型管理轉(zhuǎn)變?yōu)橹贫刃凸芾恚纬闪恕皣?yán)字當(dāng)頭”的管理模式，也總結(jié)出抓飛行部隊(duì)建設(shè)要“五嚴(yán)”、抓飛行安全“四不放過”、抓領(lǐng)導(dǎo)干部“三到位”、抓機(jī)場(chǎng)管理“三嚴(yán)”、抓機(jī)務(wù)隊(duì)伍“四嚴(yán)”等一系列的寶貴經(jīng)驗(yàn)。另一方面，來源于民航近57年歷經(jīng)的四個(gè)關(guān)鍵發(fā)展階段。即，第一階段(1949年—1978年)，第二階段（1978年—1987年），第三階段（1987年—2002年），以及2002年開始至今的第四階段。在這發(fā)展歷程中，民航始終貫徹落實(shí)周恩來總理提出的“保證安全第一、改進(jìn)服務(wù)工作、保障證飛行正?！钡囊螅?結(jié)合民航各個(gè)時(shí)期的特點(diǎn)，各種專業(yè)特點(diǎn)，把它作為一種精神、一種文化貫穿與民航保障飛行安全的各個(gè)領(lǐng)域，形成了具有中國(guó)民航特色的安全文化，具體可以概括為：“安全第一”是民航安全文化的靈魂；誠(chéng)信嚴(yán)實(shí)是民航安全文化的精髓；“安全就是效益”是民航安全文化的價(jià)值反映；法規(guī)規(guī)章是民航安全文化的制度保障；設(shè)施設(shè)備是民航安全文化的物質(zhì)基礎(chǔ)；與時(shí)俱進(jìn)是民航安全文化的時(shí)代特征。但是應(yīng)該看到我國(guó)民航安全文化的發(fā)展、創(chuàng)新，還始終沒有脫離服務(wù)于“嚴(yán)字當(dāng)頭”的思維模式。創(chuàng)新安全文化本身應(yīng)是管理理念和方式上的變革，而固有的管理觀念還植根于管理者的思想中，安全文化創(chuàng)新勢(shì)必受其影響，即便是積極倡導(dǎo)，出現(xiàn)形式化的做法也是一種必然。

　　五是忽視了安全文化的個(gè)性化發(fā)展。安全文化本身就具備內(nèi)容的多異性、多眾性的特點(diǎn)。我國(guó)各航空公司間，存在發(fā)展歷程不同、地域文化環(huán)境不同、安全基礎(chǔ)不同以及發(fā)展經(jīng)營(yíng)戰(zhàn)略不同的現(xiàn)實(shí)，因此，在安全文化上不可能完全的雷同。在當(dāng)前科學(xué)管理向文化管理階段過渡的過程中，管理者在安全管理理念上還或多或少沿襲著傳統(tǒng)管理觀念，也就是在管理手段和方式上存在唯恐與眾不同的心理，無形中限制了安全文化個(gè)性化的實(shí)踐。當(dāng)然，在這個(gè)層面上，也有政府指導(dǎo)方面的原因，認(rèn)為安全文化是企業(yè)自身的問題，在民航安全文化建設(shè)過程中，政府僅僅是扮演著倡導(dǎo)者的角色。對(duì)安全文化的內(nèi)涵、實(shí)質(zhì)、適用條件以及發(fā)揮作用的內(nèi)在機(jī)制理解得還不夠深入，多停留在以介紹和探討安全文化的意義為主，缺乏真正有理論根據(jù)的定性研究和規(guī)范的實(shí)證研究。

　　對(duì)民航安全文化的思考

　　正如文章前部分提到的，安全管理經(jīng)歷了從經(jīng)驗(yàn)管理、科學(xué)管理到文化管理三個(gè)發(fā)展階段，反映了人們對(duì)于管理認(rèn)識(shí)的側(cè)重點(diǎn)及深化過程，特別是文化管理階段突出了對(duì)人性的認(rèn)識(shí)和提升?？茖W(xué)管理階段將人性假設(shè)為機(jī)械，實(shí)施目標(biāo)管理，在方式上采取剛性管理，這種管理雖然給企業(yè)帶來了成本下降的好處，也局限了人的自主性和創(chuàng)造性的發(fā)揮。同時(shí)，過于剛性的管理在提升自我意識(shí)方面存在不足。而文化管理把企業(yè)人當(dāng)作“自我實(shí)現(xiàn)的現(xiàn)代社會(huì)文化人”來看待，以開發(fā)企業(yè)人的潛能，實(shí)現(xiàn)企業(yè)人的價(jià)值為管理宗旨，是管理對(duì)人性的回歸。