??? 安全和效率是航空界關注的目標，二者缺一不可，優(yōu)化航空人員的工作表現(xiàn)，是實現(xiàn)安全和效率的可靠保障，在百年航空發(fā)展史中，隨著航空設計和制造業(yè)的發(fā)展，飛機的可靠性得到了很大提高。人為因素的研究成果在飛行中的應用取得了不可估量的效果，機組資源管理是機組原因造成的事故明顯減少，但是從最近十年發(fā)生的事故統(tǒng)計來看機組原因依然超過70%。
　　安全對航空公司來說相當重要，如果沒有安全就沒有公司的生存，更談不上發(fā)展了。
　　上個世紀后期由于航空器的安全水平的提高。飛機的機械原因?qū)е碌氖鹿时壤龔?0%降低到20%，但是人為差錯在先進的設備下仍然出現(xiàn)，并且，這種情況越來越明顯，占到事故比例的80%，這樣我們逐漸認識到，航空器的可靠性已遠遠大于人的操作可靠性，人的失誤會對飛機構成更大的威脅，這就使得提高航空器安全的關注點逐步轉(zhuǎn)移到人的身上。
　　應用人為因素不僅限于飛行安全的需要，缺乏人為因素只是還對效率有著重要影響，所以研究和應用人為因素的主要目的是保障安全和提高效率。
　　
一、SHEL模型讓我們理解人為因素
　　它是一種人為因素的概念模型，是用簡單方式來認識復雜系統(tǒng)，它主要介紹人為因素的研究的范圍，要素，關系，人是這個模型的中心，是最重要的部分，其他部分要與他配合，并適應它，它和其他部分不匹配就是人為差錯的根源主要有以下幾個方面；
　　1、S軟件飛行程序，操作手冊，檢查單等等。
　　容易出現(xiàn)差錯的是，誤解程序，編制了不實用的手冊，制定了不合理的檢查單。特別是在新的程序和新的檢查單開始執(zhí)行的時候容易出現(xiàn)人為原因的差錯。
　　2、H硬件飛機結構，駕駛艙設計，操縱系統(tǒng)和儀表的配置和使用特性等
　　容易出現(xiàn)差錯的是，操縱性設計不符合我們的習慣，儀表位置不合理等，尤其是對新飛機操縱時容易出現(xiàn)人為原因的差錯。
　　3、E環(huán)境運行環(huán)境，氣象條件，工作流程安排等
　　容易出現(xiàn)差錯的是，運行環(huán)境給機組帶來很的大負擔，天氣條件牽涉機組很大精力，飛行任務安排不合理，造成人員疲勞，分心等。
　　4、L人一起工作的機組成員，簽派人員，管理人員。等等
　　容易出錯的是，人員短缺飛行量加大，缺少機組成員之間的監(jiān)督，缺少來治管理人員的支持。
　　從上面的模型可以看出我們?nèi)菀壮霈F(xiàn)錯誤的方面，隨著現(xiàn)代設計和制造業(yè)的進步飛機已經(jīng)變得越來越可靠，然而重新設計人類是不可能的，人是會犯錯誤的。但是，我們卻能通過提供有效的培訓，優(yōu)化工作程序，完善規(guī)章制度，采取預防措施來避免差錯和管理差錯。
與許多事故和事故征候一樣，所有的案例都包含一系列人為因素問題，形成一個事故鏈，事故的發(fā)生不是單一的，往往涉及很多人，如果其中任何一個人對異常提出疑問和質(zhì)疑，就會有不同的結果，打破事故鏈，從而避免差錯，防止事故的發(fā)生。在事故鏈中飛行機組已經(jīng)是后一環(huán)了，所以就更為重要和關鍵了。

二、墨菲定律
　　“人們做某件事情，如果存在一種錯誤的做法，遲早會有人按這種錯誤的做法去做?！?br /> 　　人往往存在有一種僥幸心理，人為差錯永遠不會發(fā)生在“我”身上。墨菲定律忠告人們；面對自身的缺陷，最好還是想得更周到，全面一些，采取多種保險措施，防止偶然發(fā)生的人為失誤導致災難和損失。
　　人為差錯是客觀事物的一部分，但也不是客觀世界的全部。
　　
三、冰山理論
　　事故就像冰上露出水面的一角，在水面一下還有許多未發(fā)展成事故的事故征候，每個事故征候下面還有許多未發(fā)展成事故征候的不安全事件。
　　每一個特別重大的事故背后有30起事故，每個事故背后還會有300起事故征候，同時還有1000起不安全事件，這就是“海恩法則”又可形象的稱為事故冰山理論。
　　從冰山理論我們得出這樣的啟示，要減少冰山露出水面的部分，只有縮小冰山水面以下的體積，露出水面的部分才會減小，要減少事故的發(fā)生就是減少事故征候和不安全事件的發(fā)生。對于我們來說，所有的不安全事件都是重要的，因為這些不安全事件可能是對潛在事故的警告，一旦差錯發(fā)生在不同的環(huán)境下事故可能就發(fā)生了。
　　飛行中我們所犯的差錯極大部分可能當即就被發(fā)現(xiàn)和糾正。一是自己可以發(fā)現(xiàn)差錯，二是由機組同事，空管人員，機務人員等發(fā)現(xiàn)糾正。發(fā)現(xiàn)了差錯我們要從中吸取教訓，減少類似的差錯再次發(fā)生，航空器工作人員從自己和他人的差錯中吸取教訓是非常關鍵的，有說服力的教訓是人為差錯積極的一面。
　　
四、Reason模型
　　1991年英國的jamesreason博士通過對世界重大事故的調(diào)查分析后，提出了航空事故理論模型即Reason模型。航空生產(chǎn)是有組織的系統(tǒng)活動，這些組織活動可以被劃分為不同的的層面。從系統(tǒng)的高度來看，各個層面的組織活動與事故的最終發(fā)生多有關系，每個層面上都有漏洞，不安全因素就像一個不間斷的光源，剛好透過這些漏洞時，事故就發(fā)生了。它的重要價值在于它揭示了事故的發(fā)生不僅僅和事故直接相關的生產(chǎn)活動有關，還與離事故較遠的其他層面的活動和人員有關，這些其他的層面的缺陷和漏洞被稱為潛在失效。潛在失效多為管理決策失效，在過去已經(jīng)存在了，一直處在潛在狀態(tài)。系統(tǒng)中各個層面都存在漏洞，如果各個層面的漏洞越多事故發(fā)生的幾率就越大。顯然為了降低事故發(fā)生的概率，就要減少每個層面的漏洞。所以說保證安全和每一個人都是有關系的。
　　
五、人為差錯的類型模式
　　為了避免差錯的發(fā)生，就應當了解人為差錯的類型這樣我們就可以從中找的減少和不發(fā)生人為差錯的鑰匙。
　　人的不安全行為包括差錯和違規(guī)，差錯和違規(guī)的共同點就是當事人都不想造成不良后果。他們的差別在于違規(guī)當事人事先知道，有意偏離了安全操作程序、標準或規(guī)章，而差錯當事人事先不知道，無意所為。主要有失誤、遺忘、錯誤。
　?。ㄒ唬┻`規(guī)
　　A、違規(guī)；故意偏離安全操作程序、標準或規(guī)章，對安全構成嚴重威脅的，主要有四種類型；
　　1、習慣性違規(guī)，很多種違規(guī)對機組和機隊來說習以為常，他們還會為這些違規(guī)找一些理由，比如說五邊順風落地，一是可以盡早落地而是可以節(jié)約成本。再就是連續(xù)多天飛行中間休息時間不足等等。大家都習以為常了。
　　2、處境違規(guī)：一般都是由于當時的特殊情況而發(fā)生的違規(guī)，比如繞飛大面積的雷雨，本來應該返航備降的，再就是因為基地沒有飛機，為了不影響第二天的航班，長時間在外站等待超時飛回的，因為公司的效益是要考慮的。
　　3、樂觀性違規(guī)：這種情況不多見，有時候飛行人員心情好，做出一些不該做的，例如天氣條件并不太好，卻要練練非精密進近，結果下雨，風大，能見度不好，為了面子不復飛，造成較大偏差落地等等。
　　4、特列違規(guī)；這種違規(guī)不好定義，往往人們有著很好的愿望，但是由于特殊環(huán)境或特殊原因使得違規(guī)不可避免。
　　B、違規(guī)涉及的管理因素
　　1、違規(guī)有變成習慣的的趨勢，因為這些違規(guī)可以節(jié)省時間，省事。
　　2、時間壓力和大的工作負荷會增加違規(guī)的可能。