3.3 船舶防撞系統(tǒng)的應(yīng)用
最近，有研究機(jī)構(gòu)研發(fā)出一種新型的“橋梁抗船撞柔性防護(hù)技術(shù)”，并成功地實(shí)施了實(shí)船撞大橋的實(shí)驗(yàn)。防撞裝置可以將撞擊力降低到1/3。把橋梁防船碰撞軟的防護(hù)裝置放置在橋墩前面的一個(gè)防撞墩上。試驗(yàn)所用的船舶載重量為400t，空船載重量250t。撞上去的速度的范圍是2--8節(jié)，即1米/秒--4米/秒，試驗(yàn)船舶的重量范圍：250t--400t?！皩?shí)驗(yàn)結(jié)果表明,最嚴(yán)重的影響:船的重量400t,8節(jié)的速度,如果沒有防撞裝置(裸撞)沖擊力大約是250t,和靈活的船設(shè)備使船的沖擊力和橋墩減少到90t,減少到原來的1/3?！?br /> 專家介紹,保護(hù)裝置主要是鋼鐵、防撞環(huán)(由鋼絲繩和普通橡膠輪胎的橡膠防撞效果幾倍)和鋼液成分,可以固定的橋墩,也可以設(shè)計(jì)成浮動(dòng),浮動(dòng)上下水位的變化?！笔瞧浠镜谋Ｗo(hù)原則,當(dāng)船舶漂移到橋墩,安裝在軸承腫塊周邊的靈活的保護(hù)裝置首先與碰撞,各種組件的使用靈活的保護(hù)裝置結(jié)構(gòu)共同工作,使沖擊波的船橋不直接到碼頭,但在一個(gè)靈活的防撞環(huán)然后穿越到碼頭,靈活的部分關(guān)閉強(qiáng)大的沖擊波,減少?zèng)_擊力,延長低負(fù)荷的影響過程,能吸收各種效應(yīng)的影響。

第4章 從船舶航行角度提出安全航行對(duì)策
4.1強(qiáng)化船員素質(zhì)培養(yǎng)和管理機(jī)制
人為因素在船舶航行安全是當(dāng)前水上交通事故預(yù)防的重點(diǎn)。因此,加強(qiáng)各個(gè)環(huán)節(jié)的預(yù)防,加強(qiáng)船員質(zhì)量栽培和管理機(jī)制。第一個(gè)選擇的值班駕駛員,候選人應(yīng)注意的心理因素。船員公司應(yīng)該由氣質(zhì)因素排序值班駕駛員,值班駕駛員的心理因素做到心中有數(shù)。所以在一定程度上,減少值班駕駛員由于心理因素造成的錯(cuò)誤。第二減少值班駕駛員的疲勞的影響,并建立一個(gè)合理的工作和生活節(jié)奏,足夠的休息和睡眠,船員們豐富的業(yè)余生活,為了加強(qiáng)對(duì)工作時(shí)間的管理,提高船舶運(yùn)行的效率,以減少水上事故。
4.2 熟悉橋區(qū)通航環(huán)境
船舶在通過大橋橋區(qū)航道時(shí)無論是上行還是下行船舶均應(yīng)事先了解和熟識(shí)大橋水道的通航情況特別要注意掌握橋梁凈空高度本船最大高度吃水情況 橋區(qū)潮高和潮時(shí)等同時(shí)應(yīng)嚴(yán)格掌握通過橋區(qū)的高度和時(shí)間避免碰撞橋梁的事故發(fā)生船舶穿越橋孔前應(yīng)及早調(diào)整好船位和航速注意修正風(fēng)流壓偏航向沿橋孔通航水域軸線慢速前進(jìn)適時(shí)用車舵保持船位在兩側(cè)橋墩等距離的位置上 避免靠一側(cè)太近而導(dǎo)致岸吸與岸推現(xiàn)象的發(fā)生穿越橋孔時(shí)船舶駕駛?cè)藛T要保持穩(wěn)定的心態(tài)謹(jǐn)慎地操縱船舶安全通過橋區(qū)同時(shí)要自覺遵守橋梁通航管理規(guī)定 避免在橋區(qū)與他船形成追越并列行駛的局面。
4.3對(duì)航道條件的分析
對(duì)于整個(gè)大的航行環(huán)境來說，航道的整體情況是相對(duì)比較穩(wěn)定的。哪些地方有彎道、哪些地方有渡口、叉口、引航區(qū)、橋區(qū)、港口及橫駛區(qū)、施工區(qū)等我們必須心中有數(shù)，要針對(duì)通過這些地方有可能出現(xiàn)的一些意外情況制訂相應(yīng)的防控措施，等到真的出現(xiàn)意外情況時(shí)才不會(huì)出現(xiàn)不知所措的局面。最關(guān)鍵的是無論何時(shí)都必須以安全航速行駛，加強(qiáng)無線電聯(lián)系，充分利用感官進(jìn)行瞭望，盡量避免在這些復(fù)雜危險(xiǎn)地段發(fā)生追越、會(huì)船等情形。
4.4 對(duì)船舶密度的分析
船只密度和相對(duì)的位置是不斷變化的,因?yàn)榇邦愋?大小不同,速度也不同,并不斷有船進(jìn)入或退出的主要通道,水域環(huán)境和不斷變化的相對(duì)位置是很大的不確定性因素。如何使船的位置總是在最合適的位置,這就需要我們前后,左右的船舶流量分析結(jié)合條件判斷。速度速度控制,使船舶在適當(dāng)?shù)奈恢?以便有足夠的時(shí)間和空間來采取有效的應(yīng)急措施。不至于造成碰撞的危險(xiǎn)。
4.5對(duì)值班駕駛技術(shù)、人員素質(zhì)及船舶性能進(jìn)行分析
假如每個(gè)值班駕駛?cè)藛T的技術(shù)都是一樣的處于較好水平，并且能按規(guī)定的規(guī)定行駛及避讓，那么碰撞事故就可能減少很多。但實(shí)際上并不是這樣的，有一部分值班駕駛?cè)藛T的技術(shù)確實(shí)很差、并且不遵守法規(guī)，他們往往不是按應(yīng)該的那樣進(jìn)行操作、避讓，到使全船措手不及陷入被動(dòng)而發(fā)生危局。所以對(duì)某一些船舶特別是一些地方上船舶、私營船舶及小水輪等船舶要進(jìn)行密切關(guān)注，思想上要高度重視，并要針對(duì)它有可能的違規(guī)行為制訂相應(yīng)措施。另外還要考慮船舶的本身操縱性能及避讓力。這樣才會(huì)有主動(dòng)權(quán)，才能避免船撞橋的發(fā)生。

第5章 提高船舶過橋安全問題的對(duì)策
5.1 引入綜合安全評(píng)估(FSA)方法
FSA（Formal Safety Assessment) 是一種幫助制定合理的規(guī)則和提供可能的風(fēng)險(xiǎn)控 制方案的綜合性、結(jié)構(gòu)化和系統(tǒng)性的評(píng)價(jià)工具。FSA目的有兩個(gè)：
（1）降低事故發(fā)生的頻率。從大范圍和長時(shí)間來說，避免事故的發(fā)生，讓事故發(fā)生的概率為零或者無窮接近于零是不現(xiàn)實(shí)的，但是從局部來說卻是可以做到的。
（2）減輕事故后果。含義一，是從后果的嚴(yán)重程度上來說，減輕其發(fā)生的能量后果；含義二，是從經(jīng)濟(jì)的角度出發(fā)，使成本達(dá)到可接受范圍，所以要對(duì)為此所支出的花費(fèi)進(jìn)行成本與效益評(píng)估，從而為制定或修改相應(yīng)的措施提供科學(xué)依據(jù)，對(duì)船舶航運(yùn)安全起到建議和指導(dǎo)作用。
綜合安全評(píng)估一般包含五個(gè)主要步驟：
1) 危險(xiǎn)識(shí)別；
2) 風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估；
3) 提出降低風(fēng)險(xiǎn)的措施；
4) 降低風(fēng)險(xiǎn)的費(fèi)用效益評(píng)估；
5) 提出降低風(fēng)險(xiǎn)措施的決策建議。
在進(jìn)行綜合安全評(píng)估的過程中，首先要通過有關(guān)的數(shù)據(jù)和信息對(duì)系統(tǒng)的層次，結(jié)構(gòu)，邊界以及內(nèi)部關(guān)系等有一個(gè)全面的理解和深刻的認(rèn)識(shí)。在此基礎(chǔ)之上，通過常用的危險(xiǎn)識(shí)別方法和技術(shù)并利用相關(guān)數(shù)據(jù)資料，對(duì)系統(tǒng)存在的所有危險(xiǎn)進(jìn)行系統(tǒng)的識(shí)別和分析，找出事故的發(fā)生原因，發(fā)展過程，影響因素和最終后果等，并對(duì)各種風(fēng)險(xiǎn)的程度和發(fā)生的頻率給出初步的估計(jì)。根據(jù)分析的結(jié)果，對(duì)所識(shí)別的危險(xiǎn)的層次，涉及范圍，內(nèi)部關(guān)系，發(fā)生的頻率以及后果的嚴(yán)重性等問題進(jìn)行估計(jì)和評(píng)價(jià)，進(jìn)而確定出各種風(fēng)險(xiǎn)的水平與層次，找出高風(fēng)險(xiǎn)的區(qū)域，并制定出合理可行的風(fēng)險(xiǎn)控制方案。
5.2 采取各種措施提高船舶過橋滿足條件能力
1.加強(qiáng)船員培訓(xùn)素質(zhì)力度，提高船員專業(yè)能力，業(yè)務(wù)水平和崗位滿足能力是減少人為因素錯(cuò)誤的重要保障。船舶過橋前，應(yīng)對(duì)舵，錨，主輔機(jī)，航行信號(hào)，船隊(duì)系纜以及拖帶裝置等進(jìn)行仔細(xì)檢查，處于良好可用狀態(tài)，確保安全通過。必須由熟悉橋區(qū)水域情況，技術(shù)熟練的值班駕駛?cè)藛T操作通過。
2.橋梁附近區(qū)域助航標(biāo)志應(yīng)當(dāng)清晰可見，船舶通過大橋時(shí)，最高點(diǎn)至橋梁下緣的距離應(yīng)不少于1.5米，與兩邊橋墩至少保持50米間距。
3.完善全水域安全管理，在風(fēng)力達(dá)到8級(jí)和以上時(shí)，禁止船舶過橋。因遇到惡劣天氣等影響視線，船舶在3500米以外無法看見大橋和助航標(biāo)志時(shí)應(yīng)禁止過橋。掛槳機(jī)船吊拖和并綁不準(zhǔn)通過大橋。4.促進(jìn)橋區(qū)區(qū)域安全保障技術(shù)向高技術(shù)，高智能方向發(fā)展。開發(fā)船橋避碰數(shù)據(jù)專家?guī)?。研發(fā)新一代柔性避碰防撞裝置。

5.3采用安全航速
“每一船在任何時(shí)候應(yīng)該在一個(gè)安全的速度,以便他們能夠采取適當(dāng)有效的避碰行動(dòng),適用于環(huán)境和形勢的距離內(nèi)船停下來?！翱梢哉J(rèn)為,指的是一個(gè)安全的速度可以適當(dāng)?shù)暮陀行У谋芘鲂袆?dòng),并且可以適用于環(huán)境和形勢的距離內(nèi)的速度船停下來。水域環(huán)境和條件改變時(shí),應(yīng)及時(shí)調(diào)整速度,以確保遵守的規(guī)定在任何時(shí)候安全速度。
(1)采用安全的速度,一個(gè)是有足夠的時(shí)間來思考當(dāng)時(shí)的情況,有足夠的空間采取合適和有效的避碰行動(dòng);其次,對(duì)于緊急情況或者需要在環(huán)境允許的安全距離內(nèi)有助于把船停下來。有助于獲得避碰行動(dòng)的主動(dòng)權(quán),避免過快判斷和匆忙轉(zhuǎn)向。
(2)使用安全航速,客觀的程度考慮能見度不良時(shí),交通密度、通道阻塞,港口裝置導(dǎo)航能力,船舶導(dǎo)航儀器使用的局限性(如雷達(dá)在船上可能察覺或冰和其他碎片,電波的干擾時(shí)的分辨率下降,等等),船舶操縱性能,船長、駕駛員的能力,等等。
5.4 掌握船舶動(dòng)態(tài)，準(zhǔn)確把握轉(zhuǎn)向時(shí)機(jī)
在能見度不良時(shí)，由于視線受到限制。種種不確定的因素(如來往船舶動(dòng)態(tài)、,駕駛員的操作等)的存在，使駕駛員作出錯(cuò)誤的決定，導(dǎo)致碰撞事故的發(fā)生，特別是在橋墩附近進(jìn)行轉(zhuǎn)向避讓時(shí)，由于對(duì)轉(zhuǎn)向時(shí)間掌握不準(zhǔn)或采取的轉(zhuǎn)向方法的不正確而導(dǎo)致事故的發(fā)生。

第6章 結(jié)論與展望
航行中環(huán)境也在不斷地變化,影響船舶安全航行的因素有很多,安全能力是影響安全行為的重要因素,安全能力即船舶操縱安全駕駛技能,也是我們的駕駛水平。我們只有良好的駕駛技能在各種復(fù)雜的情況和,即使沒有危險(xiǎn)也能做到。值班駕駛技能在我們平時(shí)不斷地學(xué)習(xí),不斷地總結(jié)和積累,并不斷提高我們的值班駕駛技能,確保船舶的安全航行。
最后，希望我國的船舶過橋碰撞問題的研究能夠更好、更快的成長發(fā)展起來，同時(shí)使廣大船員更好地了解、利用船舶過橋碰撞問題的研究成果達(dá)到安全高效航行的效果。

致 謝
近兩個(gè)月的時(shí)間終于將這篇論文寫完,在論文寫作的過程中遇到了無數(shù)的困難和障礙,但在同學(xué)和老師的幫助下仍然取得了成功。尤其要感謝我的論文指導(dǎo)老師——程志友老師,他給了我無私的指導(dǎo)和幫助,多次幫助修改和改進(jìn)。此外,學(xué)校圖書館查找信息,圖書館的老師也給了我很多支持和幫助。向幫助和指導(dǎo)我的老師們衷心說聲謝謝!
感謝這篇論文涉及到每一個(gè)學(xué)者。本文引用了一些學(xué)者的研究文獻(xiàn),如果沒有你學(xué)術(shù)研究成果的幫助和啟發(fā),我將很難完成這篇論文的寫作。
感謝我的同學(xué)和朋友,在我寫論文的過程中給了我很多的材料,并且在論文寫作和排版的過程中提供熱情的幫助。
最后，謝謝關(guān)心、支持和幫助我的所有人,同時(shí)也感謝論文答辯組的老師們，你們辛苦了，祝愿你們身體健康，萬事如意!
由于我的學(xué)術(shù)水平有限,所以這篇論文的各個(gè)不足之處,懇請(qǐng)各位老師和同學(xué)批評(píng)指正!

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