摘要：在對山區(qū)高速公路連續(xù)下坡路段交通組成、交通事故數(shù)據(jù)和道路幾何線形指標進行分析的基礎上,確定了山區(qū)高速公路連續(xù)下坡路段的典型車型,應用世界道路協(xié)會(PIARC)的溫升模型對連續(xù)下坡路段的長度進行了界定,分析了道路幾何線形指標對連續(xù)下坡路段交通安全性和駕駛員心生理的影響,并對連續(xù)下坡路段的安全保障措施進行了總結和分析。

關鍵字：高速公路?? 連續(xù)下坡?交通安全保障?坡長坡度?

山區(qū)高速公路由于地形、地貌、地質(zhì)條件等因素的限制，在一些特殊困難路段不得不采用連續(xù)長下坡。從目前已建成的高速公路運營情況來看，連續(xù)長坡對公路的設計通行能力、服務水平都有很大影響，特別是對行車安全存在巨大的隱患。據(jù)相關資料表明，近年來高速公路交通事故死亡人數(shù)大幅攀升，遠高于普通公路的交通事故死亡人數(shù)。連續(xù)長下坡路段往往是重大、特大惡性交通事故的多發(fā)段。因此，設計人員應準確把握山區(qū)高速公路的特點、難點，合理掌握技術標準，靈活設計、創(chuàng)作設計，使公路設計融入自然環(huán)境，這不僅關系到公路的使用功能、服務水平及行車安全性，也充分展示高速公路建設“以人為本”的新理念。

公路交通安全狀況與其所處的地理條件有很大的關系。2002年公安部統(tǒng)計數(shù)據(jù)表明，山區(qū)公路事故死亡人數(shù)達到每100次事故24人死亡，遠遠高于丘陵區(qū)的17.5人事故和平原區(qū)的12.3人事故。從我國2002年萬車死亡率數(shù)據(jù)來看，排名前幾位的依次是西藏，青海，甘肅，新疆，均為山區(qū)地形所占比例較高的西部省份。公安部在通報2005年全國道路交通事故統(tǒng)計分析時指出，在全年47起特大交通事故中，有21起為墜車事故，多發(fā)生在西部多山地區(qū)，占總數(shù)的44.6%。

??? 根據(jù)云南，貴州，四川，福建等多山區(qū)省份公路事故現(xiàn)場分析及事故受損車輛檢測結果，得出山區(qū)交通事故的幾個顯著特點：

?? （1）從交通事故的形態(tài)來看，碰撞事故多，50%以上為碰撞事故，且多為高速碰撞事故，這主要是由于事故車輛發(fā)生違章超車，超速行駛，制動不良等危險狀況。

?? （2）在全部事故中，重特大惡性事故多，山嶺區(qū)高速公路的重特大事故所占比例接近50%。

?? （3）事故造成的后果十分嚴重

山區(qū)公路長大下坡路段交通安全是近年來研究的熱點，但目前相關規(guī)范和指南對長大下坡缺乏明確的定義，原因在于同載重和速度情況下，不同平均縱坡對應的安全坡長并不相同。目前關于長大下坡的定義比較系統(tǒng)的表述如下：

?? （1）平均縱坡3%時，連續(xù)下坡坡長大于5km;平均縱坡4%時，連續(xù)下坡坡長大于4km；平均縱坡5%時，連續(xù)下坡坡長大于3km，即為長達下坡路段，需對其安全性進行和評價，并考慮增設相應的安全設施。

?? （2）平均縱坡大于3%時，若連續(xù)下坡路段預設剎車溫度超過260攝氏度，即為長大下坡路段，需對其安全性進行評價，并考慮增設相應的安全設施。

??? 車輛在連續(xù)長大縱坡路段上行駛，因為長時間使用行車制動，使得制動器溫度急劇上升，制動設衰退現(xiàn)象突出，嚴重時車輛制動能力完全喪失，以致特大事故經(jīng)常發(fā)生。

連續(xù)長大縱坡路段也常常成為事故多發(fā)路段。這些長大縱坡路段因為事故多發(fā)，常被人民群眾稱為“死亡坡”，“食人坡”。以青海省潢倒公路長大下坡為例，該路段從2003年9月建成通車到2006年9月，不到兩年半時間里，共發(fā)生交通事故354起，死亡40人，傷363人，直接經(jīng)濟損失281.384萬元，其中在突出的14公里連續(xù)長大下坡路段集中了其中大部分的事故。而在K70-K78長大下坡路段，由于車速過快，剎車失靈而導致交通事故就占70%以上。雖然省高管局已經(jīng)采取了設置避險車道等措施，但由于缺乏進一步的理論指導，難以科學的采取安全改善措施，因此交通安全形勢仍不容樂觀。

?????連續(xù)長大縱坡路段嚴峻的交通安全形勢引起了政府相關部門和社會各界的嚴重關注。為了預防和減少道路交通安全事故，按照國務院的統(tǒng)一部署，2004年初，公安部和國家安全監(jiān)督管理局研究確定了兩部局督辦治理的全國29處危險路段。在這29處危險路段中，屬于連續(xù)長大下坡路段的事故多發(fā)路段就有13處。由此可見，相比與公路的平均事故水平，連續(xù)長大下坡段重大交通事故的發(fā)生率較高，所面臨的交通安全形勢也更加嚴峻。在山區(qū)建設高等級公路，由于地形和經(jīng)濟條件的限制，連續(xù)長達下坡路段幾乎不可避免，隨著西部地區(qū)公路基礎設施建設的快速發(fā)展，連續(xù)長大縱坡路段的交通安全問題將會越來越突出。

對于長大下坡路段的標志標線系統(tǒng)國外有較多的研究。在經(jīng)濟比較發(fā)達的歐洲，美國，日本等國家，公路交通標志比較完善，交通標志不僅僅是為了給駕駛人員提供必要的道路交通信息，更能體現(xiàn)“以人為本，以車為本”的理念。但各國在交通標志的設置上又有所差別。曾有人說德國的交通標志是給外國人看的，美國的交通標志是給當?shù)厝丝吹?，中國的交通標志是給警察看的。說明了德國的交通標志形象生動，容易理解的特點。美國的交通標志地域性表較強，有時各州的標志都不一樣，而且標志普遍采用文字，不懂英文的人恐怕難以理解。而中國的交通有時連專業(yè)人員都搞不清楚。

??????由于在縱坡上行車的特點以及縱坡路段上易發(fā)生交通事故的特點，各國在縱坡的交通標志設置上做了大量大研究，其中在警告標志上顯示坡度就是一個重要特點。聯(lián)合國推薦的道路交通標志就要求明確注明陡坡的坡度，有些地方還注明了下坡起點的位置等，這樣駕駛人能夠根據(jù)普告標志提供的信息采取一定的安全措施，盡可能預防事故發(fā)生。

??????減速設施在美國，日本和歐洲已經(jīng)是一項成熟的技術，得到了廣泛應用，北美國家對于山區(qū)長下坡路段，在施工時就用專門的機械設備碾壓出橫向的凹槽，作為一種強制減速設施。發(fā)達國家對避險車道的研究開展較早，美國開戰(zhàn)避險車道的研究已經(jīng)有30多年的歷史。在20世紀70年代，人們發(fā)現(xiàn)失控車輛經(jīng)常沖出道路，停在路邊廢料堆上，或沖到山上用于滾木的舊路上，由此道路工程設計人員受到啟發(fā)，第一條避險車道在美國加利福尼亞州誕生了。到1990年，據(jù)統(tǒng)計美國有27個州修建了避險車道，數(shù)量達170條，美國通過大量的研究，已經(jīng)初步形成了有關避險車道的理論和設計方法，來求得經(jīng)濟有效的設計方案。

人的駕駛行為是一個與駕駛期望有關的連續(xù)的信息處理過程，在不同的道路交通條件下，駕駛員所投入的注意力不同，處理相關道路交通信息量也不同，而駕駛員處理的信息量會直接影響其駕駛行為?；谶@一原理考慮，通過測試駕駛員信息處理的強度評價道路交通安全性是可行的，即道路安全性條件較差，駕駛員需要投入更多的注意力去處理相關交通信息，以保障行車安全。

?? 基于駕駛員在交通事故發(fā)生過程中的核心地位，在交通安全設施的設計中應重視駕駛行為，通過充分的信息影響駕駛員駕駛行為降低交通事故發(fā)生概率。駕駛員認識周圍環(huán)境是從最簡單的心理活動-感覺開始。感覺是客觀事物的個別屬性作用與人的感官在頭腦中的反映。由于感覺是客觀世界的主觀映像，因此產(chǎn)生感覺必須具備兩個條件：一是客觀世界的刺激事物，并且要有足夠的強度，能為主體所接受；而是主觀的感覺能力。顯然，為了能更好的感知交通信息，保證行車安全，就必須提高對各種信息的感受性，分析駕駛員駕駛過程中感覺系統(tǒng)的信息傳遞過程，成為糾正駕駛員駕駛行為的有效途徑。

??? 駕駛員與道路，車輛，環(huán)境在相互作用的過程中，最本質(zhì)的聯(lián)系是信息交換。從人機工程學信號處理理論的觀點出發(fā)，可以把駕駛員視為一個單通道的有限輸送容量的信號處理系統(tǒng)來研究。

?? 駕駛員的視覺，觸覺和聽覺構成了一個感覺系統(tǒng)，有掛道路線形，路測環(huán)境和天氣狀況，交通流現(xiàn)狀等信息通過感覺系統(tǒng)以神經(jīng)信號的形式傳送給人腦中樞：在中樞的信息處理系統(tǒng)中，將傳入的信號加以識別，作出相應的決策。人腦中樞把決策信號傳遞給運動系統(tǒng)，駕駛員通過手腳的操作控制車輛的運行軌跡和速度，構成的行為的輸出過程；道路在與車輛的相互作用過程中，將道路信息直接反饋給車輛，車輛通過座椅傳遞給駕駛員觸覺神經(jīng)末梢，該信號反饋到人腦中樞，引起人腦中樞再次作出處理和決策，修正以上操作，從而形成一個“閉環(huán)系統(tǒng)”。