由圖3-5可以看出，事故率既是操作者行為改變的原因，也是它的后果。動(dòng)態(tài)平衡機(jī)制中的自我糾正的性質(zhì)是至關(guān)重要的，這是一個(gè)閉合循環(huán)。在這個(gè)循環(huán)中，從⑨到④、到⑦、到⑧、再回到⑨的運(yùn)行需要延遲一些時(shí)間，人們才能意識(shí)到事故率發(fā)生了改變(反饋總是有一定的延遲期)。③是在閉合循環(huán)的外邊，這表明，采用降低目標(biāo)危險(xiǎn)水平的干預(yù)措施，可使事故率⑨呈持久性的降低。

　　下面用“室內(nèi)恒溫控制”的例子來(lái)進(jìn)一步說(shuō)明動(dòng)態(tài)平衡過(guò)程。先設(shè)置恒溫器的溫度(對(duì)應(yīng)于③)為任一點(diǎn)，并可及時(shí)地與實(shí)際溫度比較(相當(dāng)于④)，當(dāng)這兩個(gè)溫度出現(xiàn)差別時(shí)，需要加以調(diào)整(相對(duì)于⑦)，引發(fā)調(diào)節(jié)的行動(dòng)(也就是提供較冷的或較熱的空氣⑧)，結(jié)果使室內(nèi)分布的空氣按要求變得冷一些或者變熱一些。過(guò)一些時(shí)間后新的空氣溫度達(dá)到恒溫器上的設(shè)置點(diǎn)，產(chǎn)生了一個(gè)新的溫度讀數(shù)，該讀數(shù)可同設(shè)置溫度點(diǎn)(③)相比較。如果這個(gè)溫度計(jì)不靈敏，則室內(nèi)溫度會(huì)顯示一些基本的波動(dòng)。若調(diào)節(jié)動(dòng)作比較慢，不論是由于接通開(kāi)關(guān)的慣性，還是受致冷熱系統(tǒng)能力的限制，都會(huì)產(chǎn)生上述情況。但應(yīng)注意，這些缺陷不會(huì)改變室內(nèi)的時(shí)間平均溫度，同時(shí)還要注意所設(shè)置的溫度(類(lèi)似圖中③)是惟一在閉合循環(huán)外的因素。重新設(shè)置恒溫器到一個(gè)新的目標(biāo)溫度將對(duì)時(shí)間平均溫度引起持久性的改變。正如同一個(gè)人根據(jù)他所察覺(jué)的利益和在安全以及危險(xiǎn)行為上的耗費(fèi)去選擇危險(xiǎn)的目標(biāo)水平一樣，選擇這個(gè)目標(biāo)溫度時(shí)，已經(jīng)考慮了預(yù)期的花費(fèi)的方式和高或低溫度的利益(即能量消耗和身體舒適)。目標(biāo)危險(xiǎn)和實(shí)際危險(xiǎn)持久地不一致的情況僅發(fā)生在對(duì)危險(xiǎn)總是過(guò)高或過(guò)低的估計(jì)。正如一個(gè)溫度計(jì)，所表現(xiàn)的讀數(shù)總是過(guò)高或者過(guò)低時(shí)，就會(huì)造成實(shí)際溫度系統(tǒng)偏離目標(biāo)溫度。

　　圖3-5所描述的危險(xiǎn)的動(dòng)態(tài)平衡模型，可以推論任何防止事故發(fā)生的措施，但不改變目標(biāo)危險(xiǎn)水平的情況，這些都是根據(jù)道路使用者對(duì)安全的內(nèi)在影響所做的估計(jì)而得出來(lái)的。

　　根據(jù)新的抗事故措施，如果道路使用者不改變他的操作，在做這個(gè)估計(jì)時(shí)要對(duì)感覺(jué)到的和可接受的危險(xiǎn)水平進(jìn)行比較，同時(shí)也會(huì)影響其后的操作調(diào)節(jié)。如果起始的估計(jì)平均不正確，將使事故率發(fā)生變化，就會(huì)與出現(xiàn)的事故率不一致，但這僅僅是暫時(shí)的，經(jīng)過(guò)反饋過(guò)程人們將予以糾正。這個(gè)現(xiàn)象曾經(jīng)討論過(guò)，人們沒(méi)有采用最好的安全機(jī)會(huì)和提高技術(shù)水平來(lái)保證最大的安全，而是用改進(jìn)操作的辦法代替。也討論到道路使用者們的行為適應(yīng)問(wèn)題，“即認(rèn)為隨著運(yùn)輸系統(tǒng)采用了安全措施而出現(xiàn)的道路使用者的行為適應(yīng)問(wèn)題，使得道路管理當(dāng)局、制訂規(guī)章的機(jī)構(gòu)和汽車(chē)制造廠商對(duì)此特別關(guān)注，特別是在這種適應(yīng)有可能降低預(yù)期的安全利益情況時(shí)”。例如，德國(guó)發(fā)現(xiàn)配備了不鎖剎車(chē)系統(tǒng)的出租車(chē)比未配備這種剎車(chē)者發(fā)生的事故少得多，而且他們是以更不經(jīng)心的方式開(kāi)車(chē)的。在澳大利亞的新南威爾士已經(jīng)發(fā)現(xiàn)加寬兩條線路寬度的高速公路與增加開(kāi)車(chē)速度是有關(guān)的，每加寬30cm，則一般的汽車(chē)可提速3.2km/h，卡車(chē)則增速2km/h。美國(guó)對(duì)減少路面寬度作用的研究發(fā)現(xiàn)，熟悉這種路面的駕駛員們可減速4.6 km/h，不熟悉的司機(jī)可減速6.7km/h。在安大略發(fā)現(xiàn)路面寬度減少30cm，車(chē)速下降約1.7km/h。在得克薩斯，道路的路邊緣有欄者比無(wú)欄者車(chē)速至少要高10%。駕駛員們通常發(fā)現(xiàn)，晚上在有明顯路邊標(biāo)記的道路上開(kāi)車(chē)，車(chē)速可加快。芬蘭的一個(gè)研究，調(diào)查了沿高速公路安裝反射標(biāo)桿的作用(每小時(shí)時(shí)限80 km速度)，隨機(jī)選擇路段總長(zhǎng)548km安裝這種標(biāo)桿與另一條長(zhǎng)586km沒(méi)有安裝反射標(biāo)桿的路段相比較發(fā)現(xiàn)，安裝反射標(biāo)桿可增加黑暗中行車(chē)的速度。但是沒(méi)有任何跡象表明在這段路上減少了每公里行駛的事故發(fā)生率。還有許多其他的例子，如安全帶的立法并未減少交通事故死亡率，但習(xí)慣于不用安全帶者，如讓他們扣緊安全帶，卻增加了他們的行駛速度，同時(shí)減少了他們的車(chē)距。在瑞典和冰島，將交通規(guī)則從左手方向轉(zhuǎn)換為右手方向通行后，開(kāi)始時(shí)，明顯地減少了嚴(yán)重事故的發(fā)生，但當(dāng)?shù)缆肥褂谜甙l(fā)現(xiàn)道路并沒(méi)有改變得比他們?cè)人胂竦哪敲次ｋU(xiǎn)時(shí)，則事故發(fā)生率又有回到原先水平的趨勢(shì)。

　　三、事故預(yù)防的動(dòng)力

　　危險(xiǎn)動(dòng)態(tài)平衡理論討論的許多現(xiàn)象的根據(jù)都是來(lái)自道路交通的許多資料，而這個(gè)理論在事故預(yù)防前景方面得到的肯定則是在職業(yè)環(huán)境方面，該理論可能促進(jìn)工人和駕駛員們降低他們的危險(xiǎn)目標(biāo)的水平，在原則上有四種方式

　?。?）降低從危險(xiǎn)行為(及其他)期望得到的利益；

　?。?）增加對(duì)危險(xiǎn)行為(及其他)期望付出的成本；

　?。?）增加從安全行為(及其他)期望得到的利益；

　?。?）降低對(duì)安全行為(及其他)期望付出的費(fèi)用。

　　盡管這些方法中的某些方法比其他方法更有效，人們普遍認(rèn)為，安全可通過(guò)某種促動(dòng)力量使其加強(qiáng)，顯然這個(gè)促動(dòng)力量就是普遍使用的懲罰法律。

　　盡管強(qiáng)制懲罰法律是社會(huì)的一種傳統(tǒng)做法，其目的是促使人們重視安全，但其明顯有效的跡象并沒(méi)有出現(xiàn)，而且還受到許多其他問(wèn)題的影響。首先，受所謂“自我滿足式的預(yù)言”的影響，例如標(biāo)明某人有不合乎要求的特征，那個(gè)人就有可能受到刺激而表現(xiàn)出好像他確實(shí)具有這種情況。如果把人們看作是不負(fù)責(zé)任的，則他們最后就會(huì)表現(xiàn)得不負(fù)責(zé)任。其次，強(qiáng)調(diào)對(duì)過(guò)程的控制，如對(duì)某些特殊的操作，像使用一套安全裝備或要求服從某種限速，用來(lái)作為安全保障，而不是把焦點(diǎn)放在最終的安全結(jié)局?？墒菍?duì)過(guò)程控制的設(shè)計(jì)和執(zhí)行都是很麻煩的，而且不能包攬所有的時(shí)間和所有的人的全部意想不到的特殊行為。第三，懲罰會(huì)帶來(lái)消極的副作用，懲罰會(huì)造成一種有礙于團(tuán)體的氣氛，表現(xiàn)為怨恨、不合作、對(duì)抗，甚至故意破壞。因此，實(shí)際上最好的預(yù)防做法就是鼓勵(lì)。

　　與懲罰相比，鼓勵(lì)方案可以達(dá)到預(yù)想的效果，也可以形成良好的社會(huì)氣氛作為其積極的副作用，已經(jīng)證實(shí)鼓勵(lì)和理解在對(duì)強(qiáng)化安全方面產(chǎn)生的效益。一般認(rèn)為，鼓勵(lì)和認(rèn)識(shí)對(duì)解決安全問(wèn)題比工程改進(jìn)、人員選擇和其他類(lèi)型的干預(yù)(包括訓(xùn)練操作、特殊許可證以及鍛煉和減少緊張等)更為有效。

　　四、操作的適應(yīng)對(duì)事故預(yù)防的作用

　　根據(jù)危險(xiǎn)動(dòng)態(tài)平衡理論模式，生產(chǎn)過(guò)程的事故率(按人時(shí)計(jì))或者每個(gè)居民每年的事故率，基本上不是借助于個(gè)人的能力和機(jī)遇來(lái)得到安全，而是由人們對(duì)安全的需要來(lái)決定的。因此，盡管從理論上說(shuō)，教育和工程能夠?yàn)楸ＷC安全提供最大的能力和機(jī)會(huì)，但這些預(yù)防事故的方法不能減少每小時(shí)事故率，因?yàn)樗麄儾豢赡軠p少人們自愿接受的危險(xiǎn)水平。因此這些干預(yù)方法的效應(yīng)通常表現(xiàn)為對(duì)某些操作進(jìn)行了調(diào)整，在這種調(diào)整中蘊(yùn)藏有潛在的安全優(yōu)勢(shì)。事實(shí)上，也就是在業(yè)績(jī)上表現(xiàn)出更高的生產(chǎn)率、更大的靈活性，以及(或者)更快的速度。這可用動(dòng)態(tài)平衡控制過(guò)程的因果關(guān)系來(lái)解釋?zhuān)谶@個(gè)過(guò)程中，行為中的謹(jǐn)慎程度可決定事故率，同時(shí)事故率又可確定操作者在行為中的謹(jǐn)慎程度。在這個(gè)閉合的循環(huán)過(guò)程中，危險(xiǎn)目標(biāo)的水平是惟一可說(shuō)明這個(gè)事故率的獨(dú)立的變量。而危險(xiǎn)目標(biāo)的水平是通過(guò)人對(duì)各種各樣操作及其他行為的優(yōu)缺點(diǎn)的察覺(jué)而得到的。要保持安全本身的效益必須忽略這樣一個(gè)事實(shí)，即人們常有意地接受各種可能調(diào)整的、偶然性的危險(xiǎn)。因此，在所有當(dāng)今可以得到的避免發(fā)生事故的措施中，那些能提高和鼓勵(lì)人們重視安全的做法似乎是最有希望的，而且在所有能影響人們對(duì)安全產(chǎn)生促進(jìn)的措施中，那些獎(jiǎng)勵(lì)人們?cè)诠ぷ髦袑?duì)不發(fā)生事故的做法似乎是最有效的。有文獻(xiàn)評(píng)論，“至少在短期內(nèi)的主要結(jié)果是，每個(gè)研究都毫無(wú)例外地發(fā)現(xiàn)獎(jiǎng)勵(lì)或反饋提高了安全和(或)降低了工作場(chǎng)所的事故?！?/font>

　　在所有對(duì)無(wú)事故的操作者給予獎(jiǎng)勵(lì)的方案中，由于計(jì)劃中包含了增強(qiáng)人們對(duì)安全的促動(dòng)力，所以獲得比其他方案更好的結(jié)果。但鼓勵(lì)計(jì)劃可能產(chǎn)生“有漏報(bào)的事故”的副作用，然而這種現(xiàn)象僅限于較小的事故，人們可以隱瞞一個(gè)手指斷掉的事故，但很難隱藏一具尸體。?