高速公路的“人造懸崖”是由提高路基形成的路面與地面的高度差，這種差距從1.5米到4米不等，加上邊溝深1米多，客觀上就形成了“人造懸崖”。車輛在高速公路上奔馳，其實(shí)也就形同在懸崖邊上行駛。在道路使用中，這種“懸崖”弊端很多，經(jīng)常導(dǎo)致重大翻車事故，如不加以改進(jìn)，將會給公路使用者的生命財(cái)產(chǎn)安全帶來嚴(yán)重的威脅。

　　高速公路里程快速增加

　　我國的高速公路發(fā)展始于上世紀(jì)80年代末，自1988年第一條高速公路——沈大高速公路開通以來，其發(fā)展速度迅猛，在20多年的時間里從無到有，目前全國高速公路總里程已攀升到6萬多公里，躋身于世界前列。

　　高速公路的發(fā)展雖然有效地拉動了地方經(jīng)濟(jì)增長，優(yōu)化了資源配置，促進(jìn)了產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整，加快了城市化和工業(yè)化進(jìn)程，但是，也產(chǎn)生了不少負(fù)面效應(yīng)，如對環(huán)境產(chǎn)生了污染，對生態(tài)造成了破壞，過多地占用了土地資源等。其中，高速公路交通事故頻發(fā)、事故死亡率高，已經(jīng)成為影響道路交通安全的巨大隱患，不能不引起全社會的關(guān)注。

　　目前，在高速公路建設(shè)方面，基本采取提高路基、用泥土和灰石堆路的方法進(jìn)行。這種方法雖然比較經(jīng)濟(jì)，但是成本是非常高的，安全系數(shù)比較低。在高速公路的運(yùn)營實(shí)踐中，我們逐步認(rèn)識到，對目前的設(shè)計(jì)方法加以改進(jìn)勢在必行。

　　路基過高降低了安全系數(shù)

　　路基高度指路堤的填筑高度和路塹的開挖深度，是路基設(shè)計(jì)標(biāo)高和地面標(biāo)高之差。事實(shí)上，降低路基高度的研究早已在進(jìn)行，其出發(fā)點(diǎn)大都是在確保路基穩(wěn)定的前提下減少土地占用、節(jié)約建設(shè)資金，而從安全角度進(jìn)行的考慮并不多。

　　以京滬高速公路江蘇段為例，路基在平地提高1.5米到4米不等。這條道路北起徐州新沂，南至揚(yáng)州江都，全長261.5公里，有大中橋涵68座，路邊的邊溝呈凹槽形，槽底與路面距離一般在5米左右，形成了“懸崖式”高速公路。由于提高了路基，該路段雖然有良好的道路防水功能，延長了道路使用壽命，使服務(wù)區(qū)涵洞和地下通道避免積水，無需架設(shè)立交橋，建設(shè)上較為經(jīng)濟(jì)，但也產(chǎn)生了很多負(fù)面問題。

　　首先，提高路基1.5米到4米，無疑加大了工程難度和工程量，拉大了路面與地面的高度差，形成了道路的“人造懸崖”。車輛常年在“懸崖”邊上行駛，車輛的安全系數(shù)大大降低。

　　其次，過高的路基使邊溝形成凹槽，離路面有3米到4米的距離，加上邊溝深度，這樣路面和地面之間的距離，就達(dá)到5米到6米。車輛一旦側(cè)翻入邊溝，大多車毀人亡，同時也給排障工作帶來了困難。

　　2005年3月29日，山東一輛裝有液氯的槽罐車在京滬高速公路江蘇段淮安境內(nèi)由北向南103公里處翻車，致使液氯泄漏，造成當(dāng)?shù)厝罕娭卸?，死?9人，住院救治385人，組織疏散數(shù)萬人，死亡牲畜15000多頭，6000多公頃農(nóng)田受到影響。由于車輛重、清障困難，不得不從蘇南調(diào)來150噸的吊車進(jìn)行清障，使京滬高速公路江蘇段封閉長達(dá)60多小時。類似事故，在其他路段也時有發(fā)生，教訓(xùn)慘痛。以京滬高速公路淮安段70公里的數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)為例，從2000年12月15日開通至2005年6月，共發(fā)生大小事故913起，其中翻車事故占事故總數(shù)的60%以上。

　　再其次，路基過高對生態(tài)環(huán)境造成了破壞。原來的自然環(huán)境因?yàn)檫^多地取土建路而被大大改變，自然生長的植被往往不復(fù)存在。

　　采取措施消除“人造懸崖”

　　為了盡可能地減小高速公路的負(fù)面影響，筆者建議：

　　一、降低和避免高速公路的“人造懸崖”?？s短路面與地面的距離，改造邊溝，將凹槽改為斜坡面，使車輛即使沖出護(hù)欄也不致翻車。如果不翻車，駕駛員就不易面臨生命危險，也不會給清障帶來太大的困難。

　　二、要改進(jìn)護(hù)欄立柱和護(hù)欄板材料。采用高彈性的材料，減少堅(jiān)硬物體對事故車的傷害。2005年6月24日，筆者在京滬高速公路下行128公里處，親眼目睹了一輛裝有丙烯腈的槽罐車，連續(xù)撞斷8根護(hù)欄立柱后翻入邊溝，導(dǎo)致大量丙烯腈泄漏。由于丙烯腈高毒、易燃、易爆，加上遇靜電即發(fā)生爆燃，給事故處置帶來很大困難，只能就地燃燒。30噸丙烯腈燃燒了30多個小時，在地方政府的組織下，先后疏散群眾21000多人，致使高速公路封閉8個小時。所以，護(hù)欄的材料雖然很堅(jiān)固，但車輛只要撞上去往往還是會沖出去，與其用硬的不如換成高彈性的軟質(zhì)材料，以減弱外力對事故車輛的損壞。

　　三、增強(qiáng)生態(tài)保護(hù)意識。在降低路面的同時，將邊溝設(shè)計(jì)為斜坡形，減少翻車的危險。高速公路兩邊100米以內(nèi)用植被消除污染，構(gòu)筑人與自然的和諧統(tǒng)一，把高速公路的負(fù)面影響降到最低程度。

　　四、借鑒歐美成功經(jīng)驗(yàn)。歐洲、美國的高速公路建設(shè)基本是在平地建路，即使高出地面也非常有限，一般車輛即使沖出護(hù)欄也不會導(dǎo)致翻車，只要不翻車就不容易對人的生命產(chǎn)生大的威脅。同時，在平地建路不需要過多地取土，有利于節(jié)約土地資源、保護(hù)生態(tài)。