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汽車被動(dòng)安全側(cè)碰方面的研討

文檔作者：田國紅孫立國齊登科文檔來源：遼寧工業(yè)大學(xué)汽車與交通工程學(xué)院		點(diǎn) 擊數(shù)：	更新時(shí)間： 2021年05月27日
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設(shè)計(jì)研究
汽車實(shí)用技術(shù)
AUT0M0BlLE APPLIED TECltNOLOGY
20l5年第1O期
2O】5 N0．1 O
10．16638／j．cnki．1671—7988．2015．10．018
汽車被動(dòng)安全側(cè)碰方面的研討
田國紅，孫立國，齊登科
(遼寧工業(yè)大學(xué)汽車與交通工程學(xué)院，遼寧錦州121000)
摘要：中國側(cè)碰法規(guī)的實(shí)施以及汽車側(cè)碰事故中的高傷亡率，使汽車側(cè)面的碰撞安全性越來越受到人們的注意。
為了更好的保護(hù)乘員安全和提高汽車的側(cè)面碰撞性能，可以對B 柱、前地板橫梁等車身結(jié)構(gòu)進(jìn)行優(yōu)化，也可以對
側(cè)面安全氣囊和側(cè)氣簾進(jìn)行探究，使乘員在側(cè)面碰撞中將傷亡降到最低。
關(guān)鍵宇：側(cè)面碰撞；車身結(jié)構(gòu)；側(cè)氣囊；側(cè)氣簾
中圖分類號(hào)：U463．8 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1 671-7988(201 5)1 0-44-04
Discussion on passive safety side of automobile
Tian Guohong，Sun Liguo，Qi Dengke
(Institute ofautomobile and trafic engineering Liaoning University ofTechnology,Liaoning Jinzhou 121000)
Abstract：The implementation of the Chinese side impact regulations and the high casualty rate in the automobile side
impact accident，SO that the side ofthe vehicle safety is more and more attention．In order to better protect the occupant safety
and improve the performan ce ofthe side impact ofthe car,you can optimize the structure ofthe B column，front floor beams
and other boay,and can also explore the side airbags and side air curtain．Minimize the casuaRies in the side impact．
Keywords：side impact；body structure；side airbag；curtain airbag
CLC NO．：U463．8 Document Code：A Article ID：1671-7988(2O15)10—44-04
前言
隨著中國經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，人們生活水平的提高，現(xiàn)在汽車
越來越成為人們生活中必不可少的工具。2014年，中國乘用
車汽車的保有量突破一億輛，并且以增長的趨勢發(fā)展。汽車
在給我們帶來方便的同時(shí)，對我們的人身安全造成了嚴(yán)重的
威脅。據(jù)統(tǒng)計(jì)，在交通事故中發(fā)生最多的就是碰撞事故，碰
撞有正碰、追尾、側(cè)碰、翻滾等形式，車輛側(cè)面碰事故發(fā)生
率約占30％，正面碰撞的死亡率居首，側(cè)面碰撞造成的死亡
和重傷事故達(dá)到35％，其致傷率則居第一位。對于城市交叉
路口較多的中國來說，車體側(cè)碰事故概率與高于汽車的正碰
事故。
2006年7月1日起，《汽車側(cè)面碰撞的乘員保護(hù)》在我
作者簡介：孫立國，就職于遼寧工業(yè)大學(xué)汽車與交通工程學(xué)院。
國實(shí)施，將汽車側(cè)面碰撞試驗(yàn)列入新車上市之前的強(qiáng)制檢測
項(xiàng)目。在汽車被動(dòng)安全領(lǐng)域，尤其是側(cè)碰成為今后研究的重
點(diǎn)。
側(cè)碰事故中的高傷亡率分析
與正面碰撞不同的是，汽車發(fā)生側(cè)面時(shí)，座椅側(cè)面空間
較小(一般座椅與車門內(nèi)板之間的距離只有20-30ram)并且
能夠消耗側(cè)碰沖擊能量的構(gòu)件比較少。這樣車身側(cè)面在安全
范圍的可變形量變小。當(dāng)車身收到來自側(cè)面方向的撞擊時(shí)，
會(huì)將撞擊產(chǎn)生的沖擊載荷傳給乘員。在側(cè)面碰撞事故分析知
道，頭、胸、腹、下肢、頸部、脊椎和骨盆在側(cè)面碰撞中人
體傷害嚴(yán)重的部位，甚至?xí)斐伤劳觥Ｆ渲袑Τ藛T傷害最嚴(yán)
重的部位是頭部和胸部。研究表明，駕駛室(乘員艙)側(cè)面
的侵入是乘員受到傷害的直接原因，汽車側(cè)面碰撞時(shí)乘員死
亡和傷害與駕駛室(乘員艙)側(cè)面侵入量有很大關(guān)系。據(jù)美國
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汽車實(shí)用技術(shù) 2015年第1O期
國家車輛采樣系統(tǒng)NASS統(tǒng)計(jì)的側(cè)面碰撞時(shí)駕駛室側(cè)面侵入
量與重傷率的關(guān)系顯示：駕駛室側(cè)面侵入量與傷害程度等級
基本上成線性關(guān)系，即侵入量增大時(shí)，乘員死亡和傷害的比
例也就增大，側(cè)面撞擊時(shí)乘員艙侵入量為8cm時(shí)，重傷率為
22％，侵入量達(dá)61cm時(shí)，重傷率為100％。傷害的主要形式包
括：側(cè)碰橫梁上門內(nèi)板及B柱中上部結(jié)構(gòu)的潰塌變形導(dǎo)致乘
員頭胸部的傷害；堅(jiān)硬、突起的內(nèi)飾件會(huì)導(dǎo)致乘員腹部的傷
害；同時(shí)駕駛室內(nèi)的儀表板同樣會(huì)對乘員的頭部、膝部以及
下肢造成不同程度的傷害。
汽車側(cè)面碰撞結(jié)構(gòu)優(yōu)化
我國在制定側(cè)碰標(biāo)準(zhǔn)時(shí)，以歐洲相關(guān)法規(guī)(即ECER95)
為藍(lán)本，同時(shí)才考了日本的相關(guān)法規(guī)。通過側(cè)面碰撞移動(dòng)變
形壁障(MDB)對側(cè)碰進(jìn)行研究，如下圖1。
二次碰撞是造成人體損傷的主要原因，但二次碰撞的劇
烈程度一般由一次碰撞決定。一般對側(cè)面碰撞性能優(yōu)化通過
兩種途徑一方面是對車身結(jié)構(gòu)、材料尺寸及種類等進(jìn)行合理
的設(shè)計(jì)優(yōu)化；另一方面是考慮采用側(cè)面安全氣囊來減輕1次
碰撞造成的傷害。
2．1側(cè)面車身結(jié)構(gòu)優(yōu)化
側(cè)碰結(jié)構(gòu)主要有B立柱、門檻和地板橫梁等相關(guān)零件構(gòu)
成，碰撞發(fā)生時(shí)，首先收到撞擊力的是B柱下部和門檻梁部，
中立柱收到撞擊力吸收能量并產(chǎn)生變形，撞擊力從外蒙皮、
中立傳到內(nèi)蒙皮， 門檻梁得到撞擊力吸收能量并產(chǎn)生變形，
撞擊力從門檻側(cè)內(nèi)板傳到地板橫梁、再由地板橫梁傳到車身
另一側(cè)。因此，這需要我們對下列結(jié)構(gòu)的強(qiáng)度和抗彎能力進(jìn)
行評價(jià)和優(yōu)化，如B柱、地板橫梁、門檻梁、上邊梁、車門
防撞梁、項(xiàng)蓋橫梁等結(jié)構(gòu)，進(jìn)而使整體車身的強(qiáng)度得到提升，
發(fā)生側(cè)碰時(shí)，減小側(cè)碰侵入量和侵入速度的目的。碰撞時(shí)力
的傳遞如圖2。
圖2 側(cè)碰傳力示意圖
2．1．1對B柱的優(yōu)化
B柱是距離乘員或者駕駛員最近，碰撞的首要撞擊部位。
它在受到撞擊力時(shí)，能夠產(chǎn)生一定的變形(變形量要求在標(biāo)
準(zhǔn)的范圍內(nèi))，吸收撞擊過程中的能量，并有相當(dāng)?shù)膹?qiáng)度和剛
度來維持側(cè)圍的變形量和變形速度在標(biāo)準(zhǔn)的范圍內(nèi)。
一般B柱的結(jié)構(gòu)是中空’口‘字形，分為內(nèi)外兩部分焊
接而成。為了加強(qiáng)其強(qiáng)度和剛度，在內(nèi)外兩側(cè)之間加入增強(qiáng)
構(gòu)件使結(jié)構(gòu)成為圖3式，優(yōu)化抗彎、抗扭剛度，以保持車身
良好的變形空問，并且將撞擊力有效的傳送給門檻梁和側(cè)圍
上邊梁， 以滿足乘員安全和法規(guī)的要求。
8豐 結(jié)構(gòu)
圖3 B柱橫截面示意圖
2。1．2 門檻結(jié)構(gòu)
在撞擊力經(jīng)B柱后，會(huì)緊接著將力傳給門檻，它的結(jié)構(gòu)
方式和結(jié)構(gòu)強(qiáng)度會(huì)直接影響側(cè)碰時(shí)乘員的安全。門檻主要是
有側(cè)圍外板、加強(qiáng)件、門檻內(nèi)板構(gòu)成，分別構(gòu)成空腔，與B
柱結(jié)構(gòu)相似，有利于在碰撞過程中分段變形，在變形中消耗
掉一部分撞擊能量。同時(shí)增加加強(qiáng)板并且在局部進(jìn)行強(qiáng)化，
以提高局部的剛度和是撞擊力能夠按照要求引導(dǎo)力傳給地板
橫梁上。
圖4 門檻橫梁截面示意圖
2．1．3前地板橫梁
前地板橫梁是傳遞和吸收側(cè)面撞擊力的關(guān)鍵零件，而且
也是保障乘員艙不產(chǎn)生變形的最關(guān)鍵的機(jī)構(gòu)。前底板橫梁將
左右兩邊的車體結(jié)構(gòu)連接在一起，使撞擊力沿橫梁傳遞過去。
同時(shí)橫粱前部通過變形時(shí)可以吸收大量的能量。橫梁上會(huì)沖
壓出加強(qiáng)筋以保證橫梁有足夠的剛性而不產(chǎn)生變形，保證乘
員身體的安全空間。同時(shí)可以對焊接技術(shù)改善焊接點(diǎn)的密度
和強(qiáng)度，降低焊接處的應(yīng)力集中，從而提高抗碰撞能力(如
激光焊，焊縫組織均勻，氣孔少)。
為了提高橫梁構(gòu)件的剛度，不只是可以增加構(gòu)件厚度和
高強(qiáng)度材料，可以在在橫梁設(shè)置加強(qiáng)筋。對于加強(qiáng)筋要滿足
以下幾點(diǎn)：
①加強(qiáng)筋一般設(shè)計(jì)與橫梁面的對稱線重合成直線，盡量
避免桿件振動(dòng)發(fā)生扭轉(zhuǎn)，而且沿支撐構(gòu)件之間距離最短；②
有些桿件采用交叉式的加強(qiáng)筋，如果交叉點(diǎn)過渡比較直接，
會(huì)引起應(yīng)力集中，使剛性降低，通常要求過渡圓滑讓過渡圓
角半應(yīng)大于筋的寬度的兩倍；③對于彎曲的的橫梁，加強(qiáng)筋
應(yīng)垂直于彎曲軸線布局；④加強(qiáng)筋的剛度取決于它的深度。
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2015年第10期 田國紅等：汽車被動(dòng)安全側(cè)碰方面的研討 46
2．1．4前、后車門防撞結(jié)構(gòu)
車門不僅要承載車窗玻璃等掛件飾品，還要承受碰撞時(shí)
產(chǎn)生的撞擊力。需要對前、后車門進(jìn)行優(yōu)化，主要采用門內(nèi)
增加加強(qiáng)兩的方式，上、下不同部位加入加強(qiáng)梁機(jī)構(gòu)能夠保
證在側(cè)碰過程中，門內(nèi)門外及加強(qiáng)梁通過變形吸收能量，并
能保證在側(cè)碰中外物不侵入乘員的空間，更好的保護(hù)乘員，
并且發(fā)生碰撞后車門能夠正常打開。前后門的防撞橫梁有兩
種結(jié)構(gòu)形式，一種是鋼管狀結(jié)構(gòu)，另一種是波紋狀板式?jīng)_壓
構(gòu)件。
圖5 車I．]加強(qiáng)梁示意圖
2．2安全氣囊的探究
在側(cè)面碰撞中，為了降低二次碰撞給乘員帶來的傷害，
在座椅和汽車內(nèi)側(cè)位之間加了另一個(gè)防護(hù)裝置一側(cè)安全氣
囊(安全氣囊在被動(dòng)安全系統(tǒng)中最后一道保障)。
在側(cè)碰中，乘員收到傷害后容易致命的部位主要是頭部、
胸部、腹部、下肢、頸部、脊椎和盆骨，但是人體頭部和胸
部構(gòu)造復(fù)雜，即使是受到輕微沖擊，也有可能會(huì)造成嚴(yán)重的
傷害，甚至導(dǎo)致傷者死亡，所以在側(cè)碰中，應(yīng)當(dāng)重點(diǎn)保護(hù)頭
與胸部。據(jù)交通事故統(tǒng)計(jì)，致命的傷是頭部和胸部損傷，其
引起的致命事故占全部致命傷事故總數(shù)的1／2以上，胸部損
傷引起的死亡大概占到1／2。在側(cè)面添加側(cè)面氣囊，一個(gè)是
保護(hù)胸部的側(cè)氣囊，另一個(gè)是保護(hù)頭部的氣囊。
2．2．1頭部側(cè)氣囊(CAB)
頭部氣囊也叫側(cè)氣簾，在碰撞發(fā)生時(shí)彈出隔離乘員與車
身，以達(dá)到保護(hù)乘客的效果。如果發(fā)生側(cè)面碰撞，由于人體
頭部的復(fù)雜構(gòu)造甚至安全帶側(cè)面支撐扣都有可能成為車禍中
的殺手。那么側(cè)氣簾就會(huì)把乘員和車身隔離開保護(hù)乘員。側(cè)
氣簾安裝在車頂弧形鋼梁內(nèi)，通常貫穿前后車門部位，受車
身內(nèi)橫向加速度傳感器控制用來保護(hù)。當(dāng)橫向加速度超過一
定值，傳感器就會(huì)發(fā)出信號(hào)氣囊打開。對于側(cè)撞、翻車等嚴(yán)
重事故有著很好的人員保護(hù)功能。側(cè)氣簾中的主要的模塊包
括氣囊發(fā)生器、導(dǎo)氣管、氣袋、拉帶、線束等，如圖6。
圖6 側(cè)氣簾展開、收緊狀態(tài)
對側(cè)氣簾的研究主要注意一下幾個(gè)方面：
① 氣囊的有效厚度：一般側(cè)氣簾前排座椅部位與后排的
厚度是不一樣的，前排座椅氣囊厚度通常比后排座椅氣囊厚
度大點(diǎn)，厚度的最佳尺寸要通過假人仿真碰撞試驗(yàn)所得的數(shù)
據(jù)來決定；② 安全氣囊的打開時(shí)間， 由于頭部空間的活動(dòng)范
圍較小，氣囊打開必須迅速：③氣囊展開時(shí)的覆蓋面積：一
般長度是乘員前后俯仰角度所掃過的最大角度，上要高于頭
部，下部要滿足肩部的要求；④ 包裹存放氣囊的試件和車項(xiàng)
側(cè)柱不要有鋒利的部分，以免在氣囊彈出時(shí)被劃破；⑤注意
氣簾前后部分的折疊方式。要在接受碰撞信號(hào)時(shí)兩個(gè)部位的
氣囊迅速打開，來保護(hù)乘員頭部。
2．2．2側(cè)氣囊(SAB)
側(cè)安全氣囊主要起到保護(hù)乘員的胸、腹部，可將氣囊模
塊安裝在B柱、車門或者座椅側(cè)邊。
圇豳圈 側(cè)氣囊展開 描藏式 可見式
圖7
在座椅上的側(cè)氣囊比其他部位有更多的好處：
1)氣囊安裝在座椅側(cè)面，能使氣囊在調(diào)節(jié)座椅前后上下
時(shí)候隨著座椅移動(dòng)，并且安全側(cè)氣囊的打開面積較小，與身
體的相對位置不會(huì)變化，使乘員能夠始終處在氣囊的最好的
保護(hù)位置。
2)氣囊在碰撞過程中能對乘員最易受傷的胸部提供有效
的保護(hù)；還可以使車門與乘員的身體距離拉大，緩沖撞擊力，
同時(shí)保護(hù)頭部和腹部。
3)安裝在座椅上的氣囊能夠在接受大碰撞信號(hào)時(shí)迅速展
開，不會(huì)像安裝在其他部位的氣囊因?yàn)檐囬T變形而失效。傳
感固定在座椅上，而不會(huì)因重重拍一下門而誤被引發(fā)。
座椅側(cè)氣囊有隱藏式和可見式如上圖。隱藏式被縫制在
座椅側(cè)面的座椅蒙皮內(nèi)，并對座椅蒙皮縫線及其相關(guān)部分弱
化，是氣囊能夠突破蒙皮迅速打開。可見式是將氣囊模塊鑲
嵌在座椅側(cè)面，當(dāng)傳感器接受碰撞信號(hào)后會(huì)直接彈出。并且
滿足以下要求：
①氣囊保護(hù)范圍，應(yīng)該將不同尺寸的乘員考慮在內(nèi)，有
足夠的保護(hù)區(qū)域。②在發(fā)生側(cè)碰時(shí)，由于乘員與車身內(nèi)側(cè)的
距離很小，這要求側(cè)氣囊展開時(shí)間相對正面氣囊短且迅速。
③ 對氣囊的要求是能夠疊放在座椅側(cè)面狹小的空間內(nèi)，為了
減小展開阻力，要一層薄的涂層更容易展開。④氣體發(fā)生器，
要求展開迅速，囊內(nèi)氣壓適中，對于隱藏式的氣囊模塊應(yīng)盡
量與蒙皮縫合線方向一致，有利于彈出。⑤氣囊位置。氣囊
模塊的位置盡量對正肋骨，保證氣囊對人有效保護(hù)；氣囊發(fā)
生器盡量與肋骨、脊椎保持一定距離，避免在碰撞過程中模
塊引起對人的負(fù)傷害。
在我們生活中會(huì)發(fā)生安全氣囊事故，會(huì)被氣囊擊傷或者
失效等故障。要對氣囊的參數(shù)進(jìn)行精確的設(shè)計(jì)。
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47 汽車實(shí)用技術(shù) 2015年第10期
3、結(jié)論
本文對被動(dòng)安全中側(cè)面碰撞的進(jìn)行了系統(tǒng)的介紹。對側(cè)
碰的高傷亡率進(jìn)行了分析，從而進(jìn)一步對其進(jìn)行優(yōu)化處理。
了解了側(cè)碰中車身起主要作用的構(gòu)件，并探討了對車身結(jié)構(gòu)
進(jìn)行強(qiáng)化以達(dá)到側(cè)碰法規(guī)的要求。同時(shí)對二次碰撞起主要側(cè)
氣囊進(jìn)行介紹，對氣囊開發(fā)進(jìn)行指導(dǎo)性意見。
參考文獻(xiàn)
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碩士學(xué)位論文，2012(04)．
(上接第34頁)
其對整車安全性能起到極其重要的作用?；诖?，公司某平
臺(tái)全系車型采用博世公司研發(fā)的ESP9．0車身穩(wěn)定控制系統(tǒng)。
對于控制單元部分，為實(shí)現(xiàn)平臺(tái)共用，統(tǒng)一使用加強(qiáng)版控制
單元模塊，其電機(jī)、控制器外殼體、線束接插端、油路接口
技術(shù)狀態(tài)一致，全系車型布置位置也相同，統(tǒng)一布置于機(jī)艙
左側(cè)，變速器上方、真空助力器前端，實(shí)現(xiàn)區(qū)域平臺(tái)化布置
設(shè)計(jì)。
圖5 車身穩(wěn)定控制單元布置圖
軟件控制策略部分因不同車型品類整車參數(shù)、搭載不同
動(dòng)力總成、輪胎規(guī)格及不同車型操縱穩(wěn)定性評價(jià)標(biāo)準(zhǔn)不同等
因素制約， 目前尚無法實(shí)現(xiàn)平臺(tái)化設(shè)計(jì)。
3、國外制動(dòng)系統(tǒng)平臺(tái)化案例分析
研究國外某汽車公司的車型平臺(tái)發(fā)現(xiàn)，該平臺(tái)制動(dòng)系統(tǒng)
執(zhí)行端雖然不能完全通用，但其制動(dòng)鉗部分可實(shí)現(xiàn)共用，在
匹配不同品類車型如轎車相對SUV車型上，通過對制動(dòng)盤盤
徑做適當(dāng)調(diào)整，滿足其制動(dòng)系統(tǒng)設(shè)計(jì)要求。該平臺(tái)前制動(dòng)鉗
缸徑均為 54，在配置尺寸、質(zhì)量較小的車型時(shí)，制動(dòng)盤規(guī)
格為①288×28mm，在配置質(zhì)量較大車型時(shí)，制動(dòng)盤規(guī)格為
315×28mm規(guī)格。根據(jù)制動(dòng)盤直徑的調(diào)整，變更前制動(dòng)器
有效制動(dòng)半徑，滿足不同質(zhì)量參數(shù)車型的制動(dòng)系統(tǒng)匹配需求。
該平臺(tái)后制動(dòng)器也采用了同樣的設(shè)計(jì)思路。相同輪缸直
徑后制動(dòng)鉗根據(jù)匹配車型質(zhì)量參數(shù)的不同對后制動(dòng)盤直徑進(jìn)
行調(diào)整。此設(shè)計(jì)不僅能保證車輛性能，實(shí)現(xiàn)了最大化的零部
件共用，同時(shí)也減輕了整車重量，實(shí)現(xiàn)了最優(yōu)化設(shè)計(jì)。
4、結(jié)論
圖6 某國外車型平臺(tái)前制動(dòng)器設(shè)計(jì)
制動(dòng)系統(tǒng)平臺(tái)化開發(fā)需要在全面掌握制動(dòng)系統(tǒng)設(shè)計(jì)要點(diǎn)
基礎(chǔ)上，將平臺(tái)化的特殊要點(diǎn)匯入設(shè)計(jì)思路中。制動(dòng)系統(tǒng)平
臺(tái)化總的設(shè)計(jì)原則是，綜合考量整車制動(dòng)系統(tǒng)法規(guī)要求、性
能目標(biāo)、制造工藝、維修便利性等前提下，以最高標(biāo)準(zhǔn)要求
和限制條件來開發(fā)制動(dòng)系統(tǒng)，則在整車不同配置需求下可以
適當(dāng)?shù)膶α悴考M(jìn)行靈活更改。
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