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控制船機廢氣排放的綠色水運技術分析

文檔作者：高炳趙自奇文檔來源： 1．廣東交通職業(yè)技術學院2．廣東高校船舶自動化系統(tǒng)集成工程技術開發(fā)中心3．廣船國際股份有限公司技術中心		點擊數(shù)：	更新時間： 2021年05月12日
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控制船機廢氣排放的綠色水運技術分析
高 炳 趙自奇。
(1．廣東交通職業(yè)技術學院 廣州510800；2．廣東高校船舶自動化系統(tǒng)集成工程技術開發(fā)中心 廣州I 510800；
3．廣船國際股份有限公司技術中心廣州510382)
[摘要]文章分析了水路運輸船舶柴油機廢氣排放對大氣的污染，介紹了國際海事組織相關公約對船機排放的控制要求，
討論了業(yè)界重點關注的船機廢氣排放控制技術、溫室氣體排放等熱點問題、以及國內(nèi)外法規(guī)與鼓勵措施等。文中還提出進
一步完善控制船機廢氣排放的措施和思路，以期推進水路運輸節(jié)能減排重大關鍵技術、先進適用技術與產(chǎn)品的研發(fā)與推廣，
促進綠色水運可持續(xù)發(fā)展。
[關鍵詞]船舶柴油機；廢氣排放；綠色水運；節(jié)能減排
[中圖分類號]F552．3 [文獻標志碼]A [文章編號]1001—9855(2014)05—0017—07
Analysis of green waterway transp0rtati0n technology to control
m arlne englne em issions
GAO Bing ZHAO Zi—qi
(1．Guangdong Communication Polytechnic，Guangzhou 5 1 0800，China；2．Guangdong University Ship
Automation System Integration Engineering Technology Development Center，Guangzhou 5 1 0800，
China；3．Guangzhou Shipyard International Company Technical Center,Guangzhou 5 10382，China)
Abstract：This paper analyzes the atmospheric pollution from the exhaust emission of marine diesel engine in
waterway transportation，and introduces the control requirements of the marine engine emissions of the relevant
conventions of International M aritime Organization．It discusses the critical industrial issues about the control
technology of marine engine emission and green house gas emission，as well as dom estic and international
regulations and incentives．It also proposes further ideas and measures to improve the control of marine
engine emission，which can promote the key technology of energy—saving and emission—reduction in waterway
tran sportation，research and promotion of the advanced and applicable technologies and products，as well as the
sustainable development of the green waterway transportation．
Keywords：marine diesel engine；exhaust emission；green waterway transportation；energy··saving and emission--
reduction
引 口
船舶運輸是國際貨運行業(yè)最省油的運輸手段，
它占據(jù)全球貨運總量的70％ 以上 1-210約70％ 的
船舶排放是發(fā)生在離海岸線400 km以內(nèi)的區(qū)域，
船舶發(fā)動機尾氣排放對陸地空氣質(zhì)量的影響已成為
當前關注的焦點，而陸地空氣污染物排放控制限度
已遠遠超過船舶排放的控制限度。
一般情況下，船舶使用低質(zhì)量的燃料以減少
成本，而低質(zhì)量的燃料通常具有較高的含硫量。統(tǒng)
[基金項目]廣東省交通運輸廳科技項目(科技一2014—02—31)；廣東省高職教育機電類專業(yè)教改項目(jd201307)；粵交職院導向性i果題(2013DX)
[收稿日期]2014—04—28；[修回日期]2014—06—16
[作者簡介 舒炳(1983一)，男，碩 ：，講師，研究方向：輪機’ 程技術、船舶動力裝置性能優(yōu)化與節(jié)能減排。
計數(shù)據(jù)顯示，船舶排放的硫氧化物(SO )占全球
運輸行業(yè)SO 排放總量的60％左右，船舶氮氧化
物(NO )排放量占全球人為產(chǎn)生NO 排放總量
的l5％ 左右， 占全球貨運運輸行業(yè)NO 排放量
的40％左右，航運業(yè)占全球貨運行業(yè)的二氧化碳
排放量的15％左右(占全球二氧化碳排放總量的
2—3％ )_l ]。船機廢氣排放直接影響著空氣質(zhì)量
和全球氣候變暖，可見，水運船機造成的排放污染
已到了必須重視的處境。
1 影響空氣質(zhì)量的水運船機廢氣排放
1．1 形成原因
對于船舶柴油機，燃油在活塞壓縮上止點之前
以較高的壓力噴入氣缸，壓縮沖程使缸內(nèi)氣體上升
到足夠高的溫度從而使燃油燃燒。在約2 000~C高
溫環(huán)境下，燃油噴霧與空氣混合發(fā)生燃燒。燃燒過
程中，空氣中的氮和氧結合生成氮氧化物NO ，且
柴油燃燒過程中會產(chǎn)生相對較高水平的NO ，而燃
油本身的特性對NO 生成量的影響較小 。
在燃燒過程生成的硫氧化物是由于燃油中的硫
與氧的結合，sO 主要成分是二氧化硫。在發(fā)動機
中形成SO 的量主要取決于燃料中的硫濃度。船機
SO 的排放相對較高是由于燃燒含硫量高的燃料。
PM主要由以下兩個機制生成：
(1)核模態(tài)粒子主要包括冷凝的烴類和硫酸
鹽。氣態(tài)前體隨著溫度的降低凝聚在排氣系統(tǒng)中，
隨后與大氣中的冷空氣混合。硫酸鹽的生成來自燃
燒產(chǎn)生的硫氧化物(SO )與廢氣中的水的組合。
(2)積聚態(tài)顆粒是在燃燒過程中形成的，主要
由大部分碳粒子(99％ 的碳質(zhì)量)和其他固體顆
粒凝聚而成。大部分積聚態(tài)微粒形成在燃料噴霧的
核心，他們被稱為“黑碳”或“煙灰”。另外，燃
油氣體和冷凝的碳氫化合物被吸收到顆粒的表面，
積累模式下形成的煙灰是柴油燃燒過程中所固有
的，僅有小部分的生成依賴于燃料質(zhì)量。
核模態(tài)粒子中的冷凝碳氫化合物以及積聚態(tài)粒
子表面上都含有毒和致癌性的碳氫化合物。船用燃
料的高含硫量會導致硫酸鹽顆粒生成量相對較高。
揮發(fā)性有機化合物(VOC)包括未燃燒或部分
燃燒的烴類(來自燃燒過程)，在廢氣中以氣體的
形式排放。他們也可直接通過貨物排放，如通過石
油和石油產(chǎn)品的蒸發(fā)。
1．2 水運船機廢氣排放的影響
航運的廢氣排放有一部分被排到陸地上，使陸
地污染加重。
氮氧化物排放會助推形成光化學煙霧，而光化
學煙霧則導致高濃度的臭氧和有害的有機化合物形
成。臭氧危害人體健康，在低層大氣中也是一種溫
室氣體。高濃度的二氧化硫會影響肺功能。
從發(fā)動機排出的廢氣(尤其是細顆粒)可以進
入人體肺部和血液，從而導致心血管疾病和肺部疾
病。Corbett等人【 推測船舶廢氣排放會提高死亡率。
有研究結果表明，船舶排放的顆粒物會導致每年約
60 000人死于心肺疾病及肺癌，主要是集中在歐洲，
東亞和南亞的海岸線附近。
SOx和NOx的排放會受IMO MARPOL 73／78公
約附則VI《防止船舶造成空氣污染規(guī)則》(3．1節(jié)
所述)的監(jiān)管，而顆粒物和揮發(fā)性有機物目前暫
無法規(guī)監(jiān)管。
排放污染物對大氣環(huán)境的具體影響以及對人
體的危害參見下頁表1、表2。
2 法規(guī)對排放的要求
2．1 IMO MARPOL附則VI(2008)要求
國際海事組織(IMO)在2008年頒布了修
訂后的控制船舶廢氣排放公約，該公約被稱為
MARPOL公約附則VI。MARPOL公約是國際船舶
防污染公約，附則VI主要針對防大氣污染。
先前施行的附則VI是2005年頒布的，有時也
被稱為“MARPOL附則VI Tier I”。現(xiàn)行的附則VI
提出了一個全球性氮氧化物排放量和燃油含硫量的
上限，此外，特殊的ECAS區(qū)可以制定更嚴格的控
制要求。
MARPOL公約附則VI的規(guī)定可參見下頁圖表。
下頁中的圖1為MARPOL公約附則VI中的NOx
排放新標準，圖2為MARPOL公約附則VI中的燃
油含硫量新標準。
表1 污染物對大氣環(huán)境的危害
污染物對環(huán)境 有關污染物 對環(huán)境的危害 影響區(qū)域
的影響
二氧化碳(CO：)、臭氧 燃燒生成的CO ，是汽車排放物中含量最多的物質(zhì)，是導致
溫室效應 (0 )、含氟含氯碳氫化 全球溫室效應的主要物質(zhì)之一。在對氣候變化產(chǎn)生影響的 全球性效應
合物(FCCH) 溫室氣體中的CO：作用占一半以上。
碳氫(HC)、氮氧化物 HC化合物中的烯烴類與NO 產(chǎn)生化學反應，形成二次污 污染源局部
光化學煙霧 染，產(chǎn)生具(N()x) 有危害性的光化學煙霧，而使植物枯黃、落
、臭氧濃度(()3) 葉地區(qū)
， 橡膠制品失去彈性。
硫化物(SO )、氮氧化
酸雨 物(NO )在大氣中引起 燃料中的硫在燃燒后形成SO 排出發(fā)動機外，s0：和NO：是酸 污染源局部
雨的PH值的變化 雨的主要來源，酸雨嚴重影響農(nóng)作物生長和人體健康。 地區(qū)
含氟含氯的碳氫化合物 含氟含氯的碳氫化合物是造成大氣同溫層中臭氧減薄甚至
臭氧層減薄 (FCCH) 出現(xiàn)臭氧空洞的主要原因，危害人類健康，引起地球溫室 全球性效應
效應。
臭氧濃度過高 臭氧(0 ) 臭氧引起地面附近的對流層中的濃度過高，影響植物的光 污染源局部
合作用。 地區(qū)
表2 污染物對人體的危害
污染物 污染物特點 對人體的危害
與人體血紅蛋白結合，破壞人體內(nèi)氧的輸送及交換，CO 一氧化碳(CO) 無色無味有毒的氣體。 中毒
， 輕者頭痛、嘔吐，重者昏迷、癡呆，甚至死亡。
NO 是NO2和NO的總稱，NO為無色氣 它刺激人眼粘膜引起結膜炎、角膜炎，嚴重時還會引起肺
氮氧化物(NO ) 體，在空氣中被氧化成NO ；NO 呈 氣腫和肺炎，氮氧化物也是形成酸雨和光化學煙霧的主要
紅褐色，有強烈氣味。 物質(zhì)之一。
碳氫化合物(HC) 無味氣體。 對人眼、口鼻粘膜及呼吸系統(tǒng)均有刺激作用。
含鉛物質(zhì)(Pb) 它的作用是含鉛物質(zhì)對血液、骨骼和神經(jīng)系統(tǒng)有損壞作用，它的作用
一個慢性過程。 是一個緩慢的過程。
非飽和HC在陽光下和NO 的共同作用
臭氧(0 ) 下，經(jīng)過光化學反應形成，具有強烈 它刺激人的眼睛和呼吸道。
刺激性氣味。
二氧化硫(SO ) 二氧化硫是無色氣體，有強烈刺激性 對人的口鼻粘膜有強烈的刺激，若與灰塵在一起，則危害
氣味，和水結合后形成亞硫酸。 更大。
二氧化碳(CO ) 二氧化碳是無色氣體，略帶酸味和刺 對人體有間接性危害
激性氣味。 。
一_二二二二一
排敢 準 ：城 _ 。| i 一 }_
。(階段
t 《 3 t }s ≈? |、 * ∞《 蒜≥ j
TierI 2000正 17．0 45× _0l 9
．8
TierII 2011年 14．4 44×n一。 7．7
TierIII 2016年 3-4 9×n-O．2 1．96
柴油機轉(zhuǎn)速r／min
圖1 MARPOL公約附~IJVI中的N0x排放新標準
溉 燃油含硫量限值(％ )
， *
s0x 控制區(qū)域 一 l 全球_般區(qū)域
2000年 1．5％
4．5％
2010年3月
1．O％
2012年
3．5％
2015正
0．1％
2020年 0．5％
＼
培
如
期限／年
圖2 MARPOL公約附則VI中的燃油含硫量新標準
其中，對幾個重要節(jié)點再作如下說明：
(1)2005年施行Tier I標準，NO 排放限值主
要針對2000年以后的新船。
(2)2010年排放控制區(qū)(ECAS)施行燃料含
硫量限值為l％，2015年排放控制區(qū)(ECAS)施
行燃料含硫量限值為0．1％。
(3)2011年全球施行Tier II標準，NO 排放
限值主要針對新造船舶(相對于IMO Tier I標準降
低了15 20％)(通過發(fā)動機優(yōu)化控制實現(xiàn))。
(4)2012年全球施行燃料含硫量限值為3．5％。
(5)2016年排放控制區(qū)(ECAS)施行Tier III
標準，NO 排放限值主要針對新造船舶(相對IMO
降低了80％ )(需加尾氣后處理系統(tǒng))。
(6)2020年全球施行燃料含硫量限值為0．5％。
如果煉油廠可以生產(chǎn)，需在2018年審查。
(7)Tier I的NO 排放標準施行，針對1990
年至2000年安裝的功率大于5 MW的船舶(通過
改裝套件實現(xiàn))。
(8)根據(jù)附件VI，廢氣洗滌器可以用作低硫
燃料的替代品。
(9)降低硫含量會顯著降低細顆粒物的排放量。
同時，美國和加拿大已申請指定IMO排放控
制區(qū)(ECA)，主要覆蓋了太平洋沿岸、大西洋／
海灣海岸和8個主要的夏威夷群島，距海岸線延
伸200 n mile。國際海事組織已經(jīng)接受了這個提議。
關于這些新船發(fā)動機的排放控制，IMO ECA區(qū)加
上了HC和CO排放限制 。
預計到2030年，該戰(zhàn)略對人們健康和社會福
利有明顯的積極影響，每年可防止大約13 000～
33 000人過早死亡，減少1 500 000個工作Et，活
動受限天數(shù)減少10 000 000天，人們的醫(yī)療支出預
計將減少110億美元至2 800億美元。這些預期收
益超過該戰(zhàn)略預計成本的比例至少為30：1。
2．2 其他限制
除MARPOL公約之外的其他排放限制包括：
(1)2010年在歐盟?？康拇叭剂虾蛄繎?
為0．1％ 以下。
(2)2009年在加利福尼亞州水域的餾分燃料，
燃料含硫量應為1．5％／0．5％ (取決于燃料芳香性)。
(3)2012年在加利福尼亞州的水域的餾分燃
料，燃料含硫量應為0．1％。
3 有關國家對排放征稅及獎勵措施
征稅和獎勵措施主要是為鼓勵減少廢氣排放，
這些措施包括：
(1)挪威NO 稅。針對包括本國航運業(yè)的所
有行業(yè)，履行“哥德堡議定書”規(guī)定的義務— — 連
續(xù)測量或基于默認指數(shù)計算(NO 稅=15×在挪威
境內(nèi)排放的氮氧化物質(zhì)量，kg)。
(2)瑞典分化港務費。主要針對氮氧化物的排
放，燃油中的硫含量。
(3)溫哥華分化港務費。主要針對燃料中的硫
含量。
(4)氮氧化物(NO )、硫氧化物(SO )和
CO，的環(huán)境指數(shù)正在研究中，它主要根據(jù)環(huán)保性能
來選擇船舶。
(5)DNV清潔設計認證限制氮氧化物(NO )，
硫氧化物(SO )和制冷劑的排放。
4 船機廢氣排放控制的技術措施
根據(jù)船機排氣污染物的種類以及影響排氣污
染物的生成因素，業(yè)界已提出或已采用很多降低排
氣污染物的控制措施，主要從發(fā)動機改善燃油品質(zhì)、
改進燃燒過程以及排氣后處理等方面采取措施。。 。
下面主要就聚焦點NO 和SO 的排放控制技術措
施進行分析。
4．1 降NO 排放控制技術
(1)發(fā)動機優(yōu)化。新的發(fā)動機需符合國際海事
組織(IMO)Tier II NO 的排放限值標準，這可能
導致油耗增加約3％ 。發(fā)動機的優(yōu)化主要通過優(yōu)化
燃燒過程實現(xiàn)，包括提高燃油噴射壓力、噴射正時
延遲、增大壓縮比、降低初始空氣溫度和優(yōu)化的噴
射模式等，采用電控高壓燃油噴射有利于燃燒優(yōu)化，
尤其是在低負荷工況下。
(2)使用燃料水乳劑或直接噴水可以使NO
水會降低燃燒溫度峰值，從而減少NO 的形成，
主要是由于NO 的形成依賴于高溫條件。
(3)空氣加濕是噴水的另一種方式，方法是通
過將其與燃燒空氣混合，在四沖程發(fā)動機中它可以
使NO 降低70％。
(4)廢氣再循環(huán)(EGR)通過排出的廢氣與新
鮮空氣混合降低燃燒溫度峰值，它可以使NO 降
低70％，但油耗費用會增加2％左右。
(5)選擇性催化還原技術(SCR)可以使NO
降低95％。尿素被噴人廢氣中并將該混合物通過
催化器進行反應。SCR裝置的安裝和維護成本較高，
但NO 有大幅度降低并且可通過發(fā)動機優(yōu)化降低
油耗。SCR系統(tǒng)現(xiàn)在已經(jīng)安裝到某些運營的船舶上。
(6)減少燃料中的硫會使SCR和EGR更容易
實現(xiàn)。
(7)液化天然氣(LNG)在不使用后處理的情
況下可以實現(xiàn)非常低的NO 排放。
4．2 降SO 排放控制技術
4．2．1 洗滌器
廢氣洗滌器可以除去廢氣中大部分的硫氧化
物與微粒物質(zhì)。針對海洋使用所開發(fā)的系統(tǒng)可通過
使用海水、淡水或化學品洗出或中和硫氧化物，但
是廢水的排放會對周圍環(huán)境產(chǎn)生影響。
4．2．2 低硫燃油
減少SO 排放最直接的方法是減少燃料中的
硫含量，重油硫含量的降低是有一定限度的。重油
顏色呈黑色，它是由原油精煉過程中提煉的粗渣組
成，輕油被用于其他用途，大部分船舶都是使用重
油。IMO MARPOL附則VI規(guī)定：到2020年之前，
全球(航運用)燃油的硫含量要降至3．5％，相比
之下，公路運輸用柴油(超低硫柴油)硫含量僅
0．0010％ (質(zhì)量分數(shù))。美國要求可以依據(jù)自己制
定的規(guī)則或者依據(jù)IMO組織MARPOL附則VI規(guī)
定的排放控制區(qū)(ECAS)的限制來降低燃料中的
硫含量。當然，也可使用更高品質(zhì)的船用柴油機
輕油被稱為船用柴油(MDO)或海洋天然氣
石油(MGO o超低硫柴油、MGO和MDO一般被
稱為餾分，有些船的輔機使用MGO或MDO發(fā)電。
MDO和MGO硫含量低，一般在0．1％左右。MDO
和MGO在澳大利亞一般不提供，如果船舶被要求
使用除重油以外的燃料或者運行在港口附近，他們
或者自帶MDO、MGO或者使用澳大利亞制造的超
低硫柴油ULSD(含硫量非常低)。天然氣是另一
種替代燃料，但不容易實現(xiàn)低硫餾分。
5 靠港時的減排措施
港口一般靠近市區(qū)。船舶柴油發(fā)電機發(fā)電以供
泊岸負載、貨物裝卸和壓載水泵等處的使用。燃油
鍋爐主要用來加熱燃料或貨物，所產(chǎn)生的蒸汽可供
蒸汽驅(qū)動貨物泵運行以及制造熱水。巡航船有較高
的泊岸負載，用來提供空調(diào)、照明、冷藏、烹飪等。
目前已施行減少靠港排放的兩項措施：
(1)燃料轉(zhuǎn)換。目前涉及靠港使用低硫燃料減
少SO 和PM的排放量，未來也可能會看到靠港使
用LNG的船舶發(fā)電機，這將進一步降低SO 和PM
的排放量，也會減少NO 的排放量。
(2)岸電或AMP(Alternative Maritime Power o
采用陸地電網(wǎng)對船舶供電，這就降低了港口的廢氣
排放，其凈增益依賴于岸電。柴油發(fā)動機比現(xiàn)有
的大規(guī)模煤或天然氣發(fā)電設備效率更高，所以使用
岸電可能導致溫室氣體的增加。然而，柴油發(fā)動機
產(chǎn)生更多的氮氧化物NO 和顆粒物PM。使用岸電
的電力不能替代燃油鍋爐，所以使用岸電并不能使
SO 有很大程度的降低。一些港口實施使用液化天
然氣動力輔助發(fā)電機為船舶供電。
6 采用天然氣燃料發(fā)動機
天然氣主要由甲烷組成，幾乎不含硫。天然氣
發(fā)動機運行產(chǎn)生的NO 和PM比液體燃料的柴油發(fā)
動機少20％，而sO 的排放量可忽略不計。
雙燃料發(fā)動機以天然氣為主要燃料來源，噴人
少量的柴油進行初始燃燒。雙燃料發(fā)動機可以依靠
80％ ～99％的氣體燃料運行，特別適用于海洋使用，
如果氣體供給失敗，發(fā)動機可以立即切換到100％
的液體燃料運轉(zhuǎn)中，為船舶安全提供高度可靠的推
進裝置。
發(fā)動機技術已經(jīng)相當發(fā)達，從主要的發(fā)動機制
造商那里可以獲得一系列雙燃料發(fā)動機，氣體發(fā)動
機也可獲得并將用于多臺主機的船舶上。
如果燃燒系統(tǒng)設計良好，天然氣的使用可以減
少25％的溫室氣體，因此不存在明顯的甲烷排放。
氣體發(fā)動機在不使用后處理的情況下，其排放能滿
足最嚴格的IMO NOx和SOx排放限值(IMO Tier III
排放控制區(qū))，但與液體燃料的柴油發(fā)動機排放的
顆粒物相比是非常低的。
在給定的體積下，液化天然氣比壓縮天然氣具
有更多的燃油量。氣體以非常冷的液態(tài)形式儲存在
高度隔熱且有中等壓力的罐體內(nèi)，存儲和安全處理
的技術非常發(fā)達。
挪威正在為國內(nèi)航運業(yè)建立重要的液化天然
氣基礎設施。液化天然氣在澳大利亞國內(nèi)航運業(yè)具
有很大的吸引力。澳大利亞擁有豐富的天然氣儲量，
而石油則已所剩無幾。
7 溫室氣體排放
航運業(yè)的CO，排放量占全球交通運輸業(yè)的
15％左右，而航運業(yè)卻執(zhí)行全球貨運任務的70％左
右。船舶運輸每噸每公里的CO：排放量是公路運輸
的30％左右，這使得航運成為減少溫室氣體排放的
一個具有吸引力的選擇。與船舶CO 排放量相比，
鐵路、公路和航空運輸?shù)呐欧帕咳缦马搱D3所示。
CO 是船舶主要排放的溫室氣體。與CO 相比，
船舶發(fā)動機排放的甲烷(CH )和N：0對全球變暖
有輕微的作用，此外，SO ，NO ，PM和VOC對全
球變暖也有輕微的作用。溫室氣體減排措施和空氣
質(zhì)量減排措施之間有相互作用。例如，減少NO 排
4-3z
o。。
血
一2000
l()0o
0
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鐵路 公路 航空 船舶
圖3 2005年全球運輸行業(yè)的CO：排放量比較圖
(不包括小轎車，僅有貨物運輸)
放量可以增加燃油消耗，從而增加CO 的排放量。
現(xiàn)今，減少航運業(yè)溫室氣體排放的措施有很多。
7．1 降速航行控制溫室氣體排放
降速航行是一項可操作的措施，可以明顯減少
CO，的排放。在同一段距離中，當速度降低10％時，
油耗可降低20％以上。發(fā)動機可以通過優(yōu)化運行
過程來降低速度，如提高壓縮比，提高渦輪增壓器
增壓壓力以恢復氣缸壓力，這樣每次循環(huán)可以減少
燃油噴射。
德國勞氏船級社最近建議，集裝箱船12 14 kn
的速度將是最佳速度，而現(xiàn)行規(guī)范是20 kn以上，
這個最佳速度(經(jīng)濟航速)可以節(jié)省燃料成本、減
少排放量，并且吸收產(chǎn)能過剩的船隊。
7．2 其他措施控制溫室氣體排放
這些措施包括：使用替代能源，如天然氣、風
能、第2代／第3代生物燃料(藻類，木質(zhì)纖維(如
木材)，熱解油，合成柴油，生物甲烷)；改進船體
和螺旋槳效率；提高船舶能源效率；優(yōu)化氣象導航；
新的后處理技術，例如CSNO (新加坡Ecospec公
司生產(chǎn)的)，可以從廢氣中除去74％的CO，、93％
的SO ，以及82％的NO ，但這項技術尚未被證實。
此外，關于排放貿(mào)易／碳稅的問題已被多方討論
執(zhí)行，多種備選方案也正在積極考慮之中。澳大利
亞船東協(xié)會(如同其他一些國家類似的協(xié)會)已經(jīng)
8 結 論
船舶發(fā)動機排出的廢氣已給世界一些水路航運
比較活躍的地區(qū)帶來許多有害的影響，但許多防治
措施也已在全球施行，并且取得顯著的進步 。。?。
少數(shù)關于空氣質(zhì)量排放的研究已經(jīng)在澳大利亞
等國的某些港口和港口周圍進行探索，但是這需要
進行指導性的研究以量化船舶排放對空氣質(zhì)量影響
的關系。大量的研究工作需要各方面配合支持，比
如改革政府的政策。相比于公路或鐵路運輸，航運
業(yè)排放相對較低的溫室氣體，因此可為其提供優(yōu)先
選擇權。這些選擇權包括鼓勵航運和獎勵采用其他
替代燃料，如低硫餾分或LNG等替代燃料；此外，
還應大力推進水路運輸節(jié)能減排重大關鍵技術、先
進適用技術與產(chǎn)品的研發(fā)與推廣，積極采用船機廢
氣排放控制新技術，促進綠色水運建設可持續(xù)發(fā)展。
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