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新能源汽車關(guān)鍵零部件動力電池供應(yīng)風(fēng)險識別與評估研究

文檔作者：劉浩華文檔來源：江西財經(jīng)大學(xué)工商管理學(xué)院		點擊數(shù)：	更新時間： 2020年12月17日
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2016年第24期 s i 。 d Te盍 } {澀 m Re 。 rch 2016 N 0．24
doi：10．3969／j．issn．1000—7695．2016．24．032
新能源汽車關(guān)鍵零部件動力電池供應(yīng)風(fēng)險識別與評估研究
劉浩華
(江西財經(jīng)大學(xué)工商管理學(xué)院，江西南昌 330032)
摘要：運用政策法，將動力電池界定為新能源汽車關(guān)鍵零部件中最關(guān)鍵的部分，將其定位為Kraljic矩陣中具有
高供應(yīng)風(fēng)險的戰(zhàn)略項目。研究發(fā)現(xiàn)，以磷酸鐵鋰和三元材料鋰電池為代表的鋰離子電池是當(dāng)前動力電池的主流，
其供應(yīng)短缺風(fēng)險突出，包括供應(yīng)總量短缺及供應(yīng)結(jié)構(gòu)性短缺。建立單一車型風(fēng)險評估模型，在考慮廢舊電池回
收利用參數(shù)的情況下建立企業(yè)級綜合風(fēng)險評估模型。
關(guān)鍵詞：新能源汽車；動力電池；鋰電池；供應(yīng)風(fēng)險
中圖分類號：F407．471；[TK一9] 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A 文章編號：1000—7695(2016)24—0189—07
Study on Supply Risk Identification and Assessment of the Critical Power Batteries in NEVs
U U Haohua
(School of Business and Administration，Jiangxi University of Finance and Economics，Nanchang 330032，China)
Abstract：Using the policy law，the paper defines power battery as the most critical part of the NEV key parts and consid—
ers it a strategic item with h Jigh supply risk in the Kraljic Matrix．It finds by research that lithium—ion battery is the mainstream
of China’ S current NEV battery，mainly represented by lithiumion phosphate and ternary lithium —ion batteries．
Their risks of shortage of supply are pro—minent，including the total and structural supply shortage．Th e paper establishes
a risk assessment model for single vehicle model，and then develops a comprehensive risk assessment model for enterprises
by taking the parameter of waste battery recycling into account． ’
Key words：new energy vehicle(NEV)；power battery；lithium—ion battery；supply risk
零部件是汽車工業(yè)發(fā)展的基礎(chǔ)，也是我國一直
沒有跨越的“短板”。傳統(tǒng)汽車如此，新能源汽車
又如何呢? 《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃
(2012-2020年)》 (以下簡稱《規(guī)劃》)曾陳述
“新能源汽車整車和核心零部件技術(shù)尚未突破” 的
現(xiàn)實。在所有關(guān)鍵零部件中，動力電池是關(guān)鍵中的
關(guān)鍵，而我國與國外差距還較大，以至于2016年2
月24日李克強總理主持召開的國務(wù)院常務(wù)會議上，
再次強調(diào)進(jìn)一步支持新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展，提出的
首條措施就是“加快實現(xiàn)動力電池革命性突破”。
目前和未來一定時期，由于受到產(chǎn)能與技術(shù)的制約，
許多新能源汽車制造商面臨嚴(yán)峻的動力電池供應(yīng)風(fēng)
險，這將成為直接制約產(chǎn)業(yè)化進(jìn)程的“瓶頸”，而
這一重大現(xiàn)實問題并沒有引起學(xué)界重視。本研究旨
在識別動力電池供應(yīng)風(fēng)險，建立適當(dāng)?shù)脑u價模型，
從而為制造商采取有效的風(fēng)險防范與化解措施、促
進(jìn)產(chǎn)業(yè)的快速健康發(fā)展提供理論依據(jù)。 ’
1 文獻(xiàn)綜述
Christopher等 、Manuj等 j、Vedel等 研究
表明，供應(yīng)風(fēng)險既屬于采購與供應(yīng)管理的研究領(lǐng)域，
也是供應(yīng)鏈風(fēng)險研究者和全球采購經(jīng)理的重要關(guān)注
點。供應(yīng)風(fēng)險可能導(dǎo)致巨大的成本及延遲客戶交貨，
一個企業(yè)清楚地了解其來源并且最佳地管理它們對
于企業(yè)的成功具有重要意義。定義供應(yīng)風(fēng)險一般從
來源和結(jié)果人手，代表人物分別有早期的Kraljic
及Harland等[5J。Kraljic討論了供應(yīng)市場復(fù)雜性、
技術(shù)創(chuàng)新與原材料替代步伐、市場進(jìn)入門檻、物流
成本與復(fù)雜性及供給壟斷或短缺等情境。Guido 16j
提出三類來源：與產(chǎn)品相關(guān)、與市場相關(guān)(合格供
應(yīng)商少、價格上升、供應(yīng)商地理上高度集中)及與
供應(yīng)商相關(guān)(成本升高、難滿足需求、供應(yīng)中斷和
產(chǎn)能不足)。Hadand等認(rèn)為供應(yīng)風(fēng)險是“對各種用
來開展運營活動的資源的內(nèi)向流動產(chǎn)生不利影響的
風(fēng)險”。Zsidisin等 則建議將風(fēng)險的來源與結(jié)果綜
收稿日期：2016—03—05。修回日期：2016—06-05
基金項目：教育部人文社會科學(xué)規(guī)劃基金項目“新能源汽車制造企業(yè)供應(yīng)鏈關(guān)鍵風(fēng)險評估、預(yù)警與防范研究”(12YJA630070)
項目來源：江西財經(jīng)大學(xué)工商管理學(xué)院院級品牌優(yōu)勢團(tuán)隊基金項目“互聯(lián)網(wǎng)+供應(yīng)鏈”(GS201602)
190 劉浩華：新能源汽車關(guān)鍵零部件動力電池供應(yīng)風(fēng)險識別與評估研究
合考慮，定義為“各供應(yīng)商問題或供應(yīng)市場導(dǎo)致的
與內(nèi)向供應(yīng)相關(guān)的事件發(fā)生概率，其結(jié)果將導(dǎo)致采
購企業(yè)不能滿足客戶的需求或威脅到客戶的生命安
全”。在供應(yīng)風(fēng)險要素識別方面，一些學(xué)者提出的觀
點包括：價格、庫存、進(jìn)度、技術(shù)和質(zhì)量，如
Treleven等 ；產(chǎn)能、質(zhì)量、交付、價格和技術(shù)能
力，如Dickson ；產(chǎn)能和市場價格上漲，如Zsidi．
sin lot；供應(yīng)商產(chǎn)能約束及原材料的不可獲得性，
如Kull等? 。Kouvelis等¨ 還提出供應(yīng)風(fēng)險大體
分為三類：關(guān)鍵部件的短缺或供應(yīng)商產(chǎn)能的不足、
因使用有缺陷的部件而導(dǎo)致最終產(chǎn)品庫存的不足以
及供應(yīng)成本上漲。在傳統(tǒng)內(nèi)燃機汽車領(lǐng)域，Black．
hurst 和Trkman等 對涉及供應(yīng)商的供應(yīng)風(fēng)險進(jìn)
行過初步研究。
綜上所述，供應(yīng)風(fēng)險中一個重要因素是供應(yīng)短
缺，其主要表現(xiàn)是產(chǎn)能不足，其他還有質(zhì)量、技術(shù)、
價格等。在新能源汽車領(lǐng)域，美英兩國均對其電動
汽車上游稀土或其他礦產(chǎn)資源的供應(yīng)風(fēng)險進(jìn)行連續(xù)
評估，其中美國能源部 的研究報告指出必須確保
穩(wěn)定生產(chǎn)插電式混合動力汽車所需的原材料，包括
應(yīng)用于動力電池中的鋰和電子部件與電機中的稀土
永磁材料。筆者跟蹤和查詢多年的文獻(xiàn)發(fā)現(xiàn)，除一
些媒體輕描淡寫的報道外，國內(nèi)還沒有學(xué)者對新能
源汽車動力電池供應(yīng)風(fēng)險問題進(jìn)行研究。
2 我國新能源汽車產(chǎn)銷現(xiàn)狀
按照《規(guī)劃》，新能源汽車主要包括純電動汽
車、插電式混合動力汽車及燃料電池汽車三類。
前兩類已經(jīng)實現(xiàn)批量生產(chǎn)，因此是本文的研究對
象，后者是發(fā)展方向。近年來，在補貼、免征購
置稅、充電優(yōu)惠、公車采購比例限制等一系列政
策推動下，我國新能源汽車產(chǎn)銷增長迅猛(見表
1)。據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計，2015年產(chǎn)銷量分
別為340 471輛和331 092輛，同比增長3．3倍
和3．4倍，遠(yuǎn)高于同期中國汽車產(chǎn)銷量3．3％ 和
4．7％ 的增長速度。在全球新能源汽車?yán)塾嬩N量
中，中國占比超過30％ ，位列各國之首。這種產(chǎn)
銷兩旺的“暴增”，已經(jīng)使上游關(guān)鍵零部件動力
電池的供應(yīng)捉襟見肘，并為今后是否能繼續(xù)保持
高速增長提出了嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。
表1 2012--2015年我國新能源汽車產(chǎn)銷量及其同比增長率
注：基礎(chǔ)數(shù)據(jù)根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會公開發(fā)布的資料整理
3 新能源汽車關(guān)鍵零部件界定與定位
雖然新能源汽車的零部件與傳統(tǒng)內(nèi)燃機汽車相
比要少得多，但仍然多達(dá)數(shù)以千計。如Heymann_l 6_
的研究指出，純電動汽車的零部件需3 000個左右，
其中動力傳動系統(tǒng)包含電池、電機和電控，采用新
的輕型、復(fù)合材料和先進(jìn)電子器件，其零部件數(shù)由
傳統(tǒng)的約1 400個減少100多個。那么，在如此多的
零部件中，誰是最關(guān)鍵的呢?
3．1 界定— — 政策法
這個問題可用相關(guān)政策來界定。《規(guī)劃》提出，
到2015年“動力電池、電機、電控等關(guān)鍵零部件核
心技術(shù)實現(xiàn)自主化”?！丁笆濉?國家戰(zhàn)略性新興
產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》提出“重點突破高性能動力電池、
電機、電控等關(guān)鍵零部件和材料核心技術(shù)”。這說明
動力電池、電機、電控被確定為主要的關(guān)鍵零部件。
此外，《電動汽車科技發(fā)展“十二五”專項規(guī)劃》、
《節(jié)能與新能源汽車年鑒(2013)》和《外商投資產(chǎn)
業(yè)指導(dǎo)目錄》(2011和2015年修訂版)在支持這一
論斷的同時，還列出了其他一些關(guān)鍵零部件。
其他條件一定的情況下，零部件的供應(yīng)風(fēng)險越
大，其關(guān)鍵性就越大。在所有的新能源汽車關(guān)鍵零
部件中，動力電池已被業(yè)內(nèi)和學(xué)術(shù)界公認(rèn)為最關(guān)鍵
的零部件。原因至少有二：一是動力電池占整車總
成本比例超過50％ 。LoweⅢ 和MillaM【18]的研究均
表明，純電動汽車電池占整車總成本的50％ 以上。
羅貞禮 在文獻(xiàn)中指出，美國能源部的評估報告顯
示動力電池成本占純電動汽車成本達(dá)60％ ，這一點
也已經(jīng)被國產(chǎn)比亞迪e6所證明；二是近年許多主流
整車企業(yè)都聲稱配套的動力電池供應(yīng)緊張，包括比
亞迪、北汽新能源、上汽、江淮等。無怪乎早在
2012年前13本經(jīng)產(chǎn)省就提出了“誰控制了電池，誰
就控制了電動汽車”的論斷。
3．2 定位——I(ra】jic法
Kraljic提出的采購組合矩陣從采購項目給企業(yè)
帶來的利潤影響和供應(yīng)風(fēng)險兩個維度，將項目分為
杠桿項目、戰(zhàn)略項目、非關(guān)鍵項目和瓶頸項目。根
據(jù)集合理論， “非關(guān)鍵項目”與“關(guān)鍵項目”構(gòu)成
一個全集，即：項目為非關(guān)鍵項目與關(guān)鍵項目的并
集。因此，該分類隱含著關(guān)鍵項目杠桿項目、戰(zhàn)略
項目和瓶頸項目構(gòu)成。由于杠桿項目的風(fēng)險低，而
瓶頸項目利潤影響低，因此，結(jié)合上述政策法對新
劉浩華：新能源汽車關(guān)鍵零部件動力電池供應(yīng)風(fēng)險識別與評估研究 191
能源汽車關(guān)鍵零部件的界定及動力電池關(guān)鍵性的討
論，將動力電池在矩陣中定位為戰(zhàn)略項目是合適的
(見圖1)。所謂戰(zhàn)略項目，Kraljie認(rèn)為是對購買方
的產(chǎn)品或生產(chǎn)流程具有至關(guān)重要影響且往往因供應(yīng)
短缺或運輸困難而具有較高供應(yīng)風(fēng)險的項目。
利
瀾
影
響
杠桿項目 戰(zhàn)略項目
(動力電；電)
非關(guān)鍵項目 瓶頸項目
I氐 供砬風(fēng)險 高
圖1 Kraljie采購組合矩陣中動力電池定位
4 新能源汽車動力電池供應(yīng)風(fēng)險識別
4．1 以磷酸鐵鋰和三元材料為代表的鋰電池
在新能源汽車動力電池中，鋰電池是發(fā)展和應(yīng)
用的主流。不僅因為它具有能量密度高、安全性好、
可重復(fù)充電等綜合優(yōu)勢，還有它占整車成本高達(dá)
50％ 以上。全球新能源汽車制造商使用的鋰電池，
包括以比亞迪為代表的磷酸鐵鋰電池、以特斯拉和
雪佛蘭沃藍(lán)達(dá)為代表的三元材料鋰電池和以Ft產(chǎn)聆
風(fēng)為代表的錳酸鋰電池。亞洲是鋰電池的主要生產(chǎn)
基地，在汽車動力電池領(lǐng)域， 目前已經(jīng)形成了中日
韓三足鼎立之勢，三國合計占據(jù)全球約95％的市場
份額。
我國產(chǎn)銷的新能源汽車絕大部分搭載的是鋰電
池。按正極材料分主要有磷酸鐵鋰、三元材料、錳
酸鋰和鈷酸鋰體系。由于磷酸鐵鋰擁有安全與成本
兩個核心要素優(yōu)勢，且循環(huán)壽命長、能量密度較高、
倍率特性優(yōu)、高溫下穩(wěn)定、環(huán)保無毒，因此成為以
比亞迪為領(lǐng)頭羊的多數(shù)新能源汽車制造商的首選。
據(jù)《中國汽車計劃發(fā)展報告(2014-2015)》稱，
2013年，江淮、北汽和比亞迪等前五名的純電動乘
用車車型及前五名的客車車型搭載的都是磷酸鐵鋰
電池。另據(jù)中國汽車技術(shù)研究中心陳萬吉 于2014
年對14個城市、89個在用新能源車型的調(diào)研結(jié)果，
其中68個車型采用磷酸鐵鋰電池，占68％。筆者對
列在2015年新能源乘用車銷量排行榜中年銷售量在
500輛以上的22個車型或系列(見圖2)進(jìn)行網(wǎng)絡(luò)
和電話調(diào)查，發(fā)現(xiàn)除奇瑞QQ EV低速電動車使用鉛
酸電池和啟辰晨風(fēng)使用錳酸鋰電池外，其余全部搭
載磷酸鐵鋰和(或)三元材料鋰電池，且兩者的比
率大約為6：4。有的系列既有搭載磷酸鐵鋰電池的
車型，也有搭載三元材料鋰電池的車型，如北汽E
系列El50和El60、江淮iEV4采用磷酸鐵鋰電池，
E200、江淮iEV5則采用三元材料鋰電池，吉利知豆
也有兩個版本。兩類電池合計總銷量占22個車型或
系列所有銷量的比例將近96％ ?？梢?，磷酸鐵鋰和
三元材料鋰電池是我國新能源汽車動力電池的典型
代表。
比亞迪囊C鐵饅)
膏利舶豆(鐵錘、三元)
康迪熊貓f三元)
比亞迪唐(餓翹)
北汽E系列(鉸鑷、三元)
焱囊云10op／l三元)
榮廄ess0《欽鍵)
旺準(zhǔn)iEV系列(鐵忸、三元)
奇瑞eQI三元)
比亞珀e6l鐵鏹)
奇瑞QQ￡v【帕酸)
眾鑫EIOl投鋰)
旺鋒El00{鐵鐔)
比亞迪騰勢(鐵鋰)
眾妻n ￡vl三元)
長盞遞動Evf鐵錘)
比亞迪。5 f鐵鋰)
啟屜晨風(fēng)({盂酸鋰)
廣汽傳玨IGAS EV{鐵鋰)
寶馬S系(三元)
眾棗芝麻E3Ol三元)
東風(fēng)風(fēng)神Ej0l鐵鏹)
注：根據(jù)乘聯(lián)會等公開數(shù)據(jù)統(tǒng)汁整理并制圖
圖2 2015年國內(nèi)新能源車型銷量排行榜
4．2 動力鋰電池的供應(yīng)風(fēng)險
從文獻(xiàn)綜述可知，供應(yīng)風(fēng)險主要包括表現(xiàn)為供
應(yīng)短缺及質(zhì)量、技術(shù)、價格四大因素。對于新能源
汽車制造商來說，這4種風(fēng)險都存在，但近兩年及
當(dāng)前表現(xiàn)最突出的是動力鋰電池的供應(yīng)短缺。供應(yīng)
短缺可區(qū)分為供應(yīng)總量的短缺和供應(yīng)結(jié)構(gòu)性短缺。
由于供應(yīng)短缺可以導(dǎo)致價格風(fēng)險，而質(zhì)量、技術(shù)問
題又可以導(dǎo)致供應(yīng)結(jié)構(gòu)性短缺，即四大因素之間具
有相關(guān)性，因此，研究動力鋰電池的供應(yīng)短缺風(fēng)險
可以基本反映其供應(yīng)風(fēng)險的狀況。
4．2．1 供應(yīng)總量短缺
供應(yīng)總量短缺是指從產(chǎn)業(yè)角度看，動力鋰電池
供應(yīng)總量不能滿足新能源汽車生產(chǎn)的需求。供應(yīng)總
量受制于有效產(chǎn)能的規(guī)模，而后者又取決于產(chǎn)能利
用率。2014年，國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)銷“暴增” 直接
拉動鋰電池產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)節(jié)的市場需求，電池產(chǎn)能變
得極為緊張，出現(xiàn)大量供應(yīng)缺口。2015年，產(chǎn)銷繼
續(xù)保持高增長率，遠(yuǎn)超行業(yè)預(yù)期，尤其最后兩個月
出現(xiàn)“井噴”，使得先前看似不可能實現(xiàn)的《規(guī)劃》
192 劉浩華：新能源汽車關(guān)鍵零部件動力電池供應(yīng)風(fēng)險識別與評估研究
目標(biāo)“到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽
車?yán)塾嫯a(chǎn)銷量力爭達(dá)到50萬輛”幾成現(xiàn)實。雖然產(chǎn)
銷兩旺，然而，由于對新能源汽車政策的激勵作用
及對市場需求預(yù)計不足，國內(nèi)主流整車制造商及其
配套的電池供應(yīng)商并沒有做好充分準(zhǔn)備，產(chǎn)能增速
趕不上需求增速，不少整車企業(yè)動力電池供應(yīng)不足
以致新能源汽車產(chǎn)量滿足不了訂單需求。據(jù)統(tǒng)計，
2015年國內(nèi)動力電池的供應(yīng)缺口至少達(dá)2GWh，相
當(dāng)于8萬輛新能源汽車(或10萬輛乘用車，或3萬
輛以上商用車)供應(yīng)缺口。雖然有大量新產(chǎn)能已經(jīng)
和開始布局，但形成生產(chǎn)能力需要一定時間，且隨
著新的推廣目標(biāo)和補貼政策的出臺，需求增長難以
預(yù)料，因此，未來一定時期，供應(yīng)總量短缺風(fēng)險將
仍然存在的可能性大。
4．2．2 供應(yīng)結(jié)構(gòu)性短缺
供應(yīng)結(jié)構(gòu)性短缺是指或許總量上供應(yīng)能夠滿足
需求，但是在某些局部上供應(yīng)不足。
(1)同車型(車企)的電池供應(yīng)短缺。導(dǎo)致這
種結(jié)果的原因主要是整車制造商的電池由特定的供
應(yīng)商供應(yīng)，甚至是單一或獨家供應(yīng)商供應(yīng)，而該供
應(yīng)商的產(chǎn)能不足或在競爭性供應(yīng)中采取配額制。具
體到幾個主流整車制造商，2015年，比亞迪電池產(chǎn)
能有限導(dǎo)致電池供不應(yīng)求產(chǎn)生的后果在上年基礎(chǔ)上
繼續(xù)發(fā)酵， “唐”和“秦”兩個車型均無法按時交
貨。江淮汽車、北汽新能源配套動力電池的產(chǎn)量也
出現(xiàn)缺口，致使許多新能源汽車的訂單延遲交付。
其中，江淮iEV4磷酸鐵鋰電池由國軒高科供應(yīng)，
iEV5三元材料鋰電池由天津力神供應(yīng)。EV200的三
元電池由北京電控愛思開提供，EV160搭載的磷酸
鐵鋰電池由ATL普萊德提供。奇瑞汽車計劃銷量為
2萬輛，電池供應(yīng)短缺導(dǎo)致銷量只有14 162輛，同
比只增長64．2％ ，大大低于行業(yè)水平。奇瑞eQ搭
載的是三元鋰電池，由浙江萬向億能供應(yīng)。有的制
造商擁有幾個新能源汽車車型，不同的車型可能搭
載不同企業(yè)供應(yīng)的不同類型的電池。這樣，當(dāng)多個
車型出現(xiàn)電池供應(yīng)風(fēng)險時，整個車企的供應(yīng)風(fēng)險就
會放大。
(2)優(yōu)質(zhì)高端電池的供應(yīng)短缺。在我國當(dāng)前的
新能源汽車動力鋰電池的總產(chǎn)能中，技術(shù)先進(jìn)、質(zhì)
量優(yōu)良的產(chǎn)能嚴(yán)重不足，而且據(jù)電池行業(yè)報告，
2016年優(yōu)質(zhì)電池產(chǎn)能將會持續(xù)緊張。雖然動力電池
企業(yè)和型號很多，但是，2015年11月工信部公布的
符合《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》的企業(yè)目錄
(第一批)中，只有寧德時代(CATL)等10家電池
企業(yè)及36個型號的產(chǎn)品人選，其中，磷酸鐵鋰電池
l9個型號，三元材料電池11個型號，絕大部分企業(yè)
和型號不符合產(chǎn)能規(guī)定及產(chǎn)品一致性、安全性及循
環(huán)壽命等質(zhì)量和技術(shù)要求。與Et韓動力電池相比，
技術(shù)水平參差不齊，電池容量、比能量等參數(shù)差距
很大，批量生產(chǎn)時產(chǎn)品的技術(shù)性能難以保證。以比
能量為例，國內(nèi)較好的磷酸鐵鋰電池動力電池模塊
的能量密度在130Wh／kg，距《國家重點研發(fā)計劃新
能源汽車重點專項實施方案(征求意見稿)》提出
的“轎車動力電池的單體比能量2015年底達(dá)到
200Wh／kg” 的要求相差很遠(yuǎn)。自主生產(chǎn)的高端優(yōu)質(zhì)
動力電池始終供不應(yīng)求直接導(dǎo)致對外依賴風(fēng)險。除
比亞迪自主生產(chǎn)電池、北汽新能源與韓國SK集團(tuán)合
資生產(chǎn)電池外，大部分車企更傾向選擇跨國供應(yīng)商
的電池。數(shù)據(jù)顯示，2015年車用動力電池來源有
60％ ～70％依賴于日本和韓國，包括松下、LG化學(xué)
和三星SDI這樣的外企。以大眾為例，其即將引入
中國的l5款新能源車，因國內(nèi)動力電池達(dá)不到大眾
的標(biāo)準(zhǔn)，將采用韓國三星和LG化學(xué)的電池。當(dāng)前三
星、LG、松下等電池巨頭在中國加速投資布局，搶
占高端市場，可能對我國新能源汽車動力電池構(gòu)成
產(chǎn)業(yè)“空心化”風(fēng)險。
(3)高峰需求時段電池的供應(yīng)風(fēng)險。新能源汽車
需求增長并非逐年、逐季、逐月平穩(wěn)增長，它受市場
因素影響很大。在當(dāng)前環(huán)境下，尤其受補貼等政策因
素影響大，故作為電池生產(chǎn)商，難以預(yù)測后一年甚至
是后幾個月的電池需求量。一旦出現(xiàn)新能源汽車需求
“暴增”甚至高峰，就往往會讓整車企業(yè)和配套電池
企業(yè)措手不及。以2015年為例，根據(jù)中國汽車工業(yè)
協(xié)會公布的月度和全年銷售數(shù)據(jù)計算，上半年新能源
汽車產(chǎn)銷量僅占全年的22．4％和22％，而最后兩個月
就占46．％和48．3％ ，北汽新能源、上汽、江淮等制
造商均出現(xiàn)動力電池供應(yīng)不足致使新能源汽車產(chǎn)能不
足而不能滿足訂單需求的情況。
5 新能源汽車動力電池供應(yīng)風(fēng)險評估模型
當(dāng)前，由于動力電池的供應(yīng)風(fēng)險最突出的表現(xiàn)
是供應(yīng)短缺，因此，為了讓各新能源汽車制造商能
夠較好地預(yù)測未來一定時期動力電池供應(yīng)短缺風(fēng)險
的大小，以便未雨綢繆，提前采取有效的風(fēng)險防范
措施，有必要建立可行的評估模型。因為不同車型
歸屬于不同企業(yè)且對應(yīng)于不同供應(yīng)商提供的特定規(guī)
格的電池，所以，關(guān)鍵是構(gòu)建各車型所需電池供應(yīng)
短缺風(fēng)險的評估模型，在此基礎(chǔ)上，可以評價各整
車制造商所需電池的供應(yīng)風(fēng)險。
5．1 新能源汽車產(chǎn)銷目標(biāo)
《規(guī)劃》提出了到2020年，純電動汽車和插電
式混合動力汽車?yán)塾嫯a(chǎn)銷量超過500萬輛的目標(biāo)。
2016年，國家工信部又發(fā)布了《關(guān)于“十三五”新
能源汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施獎勵政策及加強新能源汽車
劉浩華：新能源汽車關(guān)鍵零部件動力電池供應(yīng)風(fēng)險識別與評估研究 193
推廣應(yīng)用的通知》，規(guī)定了各省(區(qū)、市)2016—
2020年要獲得中央財政充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)運營獎補
貼資金需完成的最低推廣目標(biāo)。統(tǒng)計表明，5年累
計全國的推廣目標(biāo)為464．8萬輛，其中2020年為
148萬輛。新的推廣目標(biāo)與補助，將進(jìn)一步推動新
能源汽車產(chǎn)銷量的增長，強力拉動新能源汽車對動
力鋰電池的需求。
各大整車制造商根據(jù)自己的產(chǎn)能、2015年的產(chǎn)
銷量及對未來市場的預(yù)測，也紛紛確定并公布了自
己2020年甚至2025年新能源汽車產(chǎn)銷的目標(biāo)。如
長安汽車?yán)塾嬩N量40萬輛，2025年200萬輛；上汽
銷量6O萬輛，其中自主品牌車型20萬輛；一汽占
全國15％的市場份額；東風(fēng)自主品牌累計銷量80萬
輛；廣汽產(chǎn)銷量突破20萬輛；北汽產(chǎn)銷量50萬輛；
奇瑞銷量20萬輛；吉利銷量108萬輛；江鈴純電動
汽車產(chǎn)量將達(dá)6—7萬輛。有的還公布了2016年度
銷售計劃，如北汽7萬輛，奇瑞5萬輛，眾泰35萬
輛(2o18年50萬輛)，東風(fēng)純電動轎車保2 000輛
爭4 000輛。這些企業(yè)要實現(xiàn)如此雄心勃勃的目標(biāo)，
不能不評估可能存在的動力電池的供應(yīng)風(fēng)險。
5．2 動力電池供應(yīng)風(fēng)險評估模型建立
5．2．1 車型級動力電池供應(yīng)風(fēng)險
我國制造商已經(jīng)生產(chǎn)了眾多車型的新能源汽車。
直到2015年11月底，由工信部和國家稅務(wù)總局公
布的《免征車輛購置稅的新能源汽車車型目錄》就
有6批，僅第6批所列純電動和插電式混合動力乘
用車就涉及47個車型及21家制造商，如果算上客
車、貨車、專用車則涉及到725個車型和更多的制
造商。2016年1月14日，共有28個制造商的247
款車型進(jìn)人工信部發(fā)布的《新能源汽車推廣應(yīng)用推
薦車型目錄》(第1批)。
根據(jù)國際標(biāo)準(zhǔn)《風(fēng)險管理原則和指南》
(ISO31000—2009)和國家標(biāo)準(zhǔn)《風(fēng)險管理術(shù)語》
(GBT23694—2009)，假設(shè)新能源汽車生產(chǎn)的其他條
件均是充分的，產(chǎn)銷目標(biāo)能否完成取決于電池供應(yīng)，
于是動力電池供應(yīng)短缺風(fēng)險可以被定義為：動力電
池供應(yīng)的不確定性對實現(xiàn)新能源汽車產(chǎn)銷量目標(biāo)的
影響，由電池供應(yīng)短缺發(fā)生的概率或可能性及其后
果的乘積來反映。由于電池的供應(yīng)短缺直接降低新
能源汽車產(chǎn)銷量，所以后果用可能發(fā)生的短缺數(shù)量
來表示。
因此，可建立某新能源車型一定時期(如2020
年)所需動力電池供應(yīng)短缺風(fēng)險評估模型如下：
= × ( 一 ) (1)
(1)式中的D 和 由以下公式估算：
=qA (2)
Jsf=Zc蚵 衄0村+ (3)
且令：當(dāng)D Js 時，尸 =0。(3)式中，k=1，
2， ? ， m ；
式(1)、(2)和(3)中涉及到的符號所代表
的意義分別如下：
： 車型編號；
k：可提供第 號車型所需電池的供應(yīng)商編號；
m：可提供第．f號車型所需電池的供應(yīng)商數(shù)；
d ：生產(chǎn)一輛第 號車型所需電池，用能量單位
kWh表示；
q，：一定時期第 號車型的目標(biāo)產(chǎn)量；
R ：第-『號車型所需電池供應(yīng)短缺風(fēng)險，用能量
單位kWh表示；
D ：第J．號車型達(dá)到目標(biāo)產(chǎn)量預(yù)計所需電池，用
能量單位kWh表示；
．s ：第 號車型達(dá)到目標(biāo)產(chǎn)量預(yù)計可獲得的電
池，用能量單位kWh表示；
P ：第J-號車型達(dá)到目標(biāo)產(chǎn)量所需電池出現(xiàn)供應(yīng)
短缺量(D 一5，)的概率或可能性；
c 第k個電池供應(yīng)商預(yù)計可供第 號車型使用
的電池實際產(chǎn)能，用能量單位kWh表示；
Z／, ：第k個電池供應(yīng)商預(yù)計可供第 號車型使用
的電池產(chǎn)能利用率(％)；
口 第k個電池供應(yīng)商預(yù)計可供第 號車型使用
的電池的有效產(chǎn)能中，該制造商可獲得的比例(％)；
r ：第 號車型預(yù)計可獲得的回收利用的電池，
用能量單位kWh表示。
尸 的值由整車制造商內(nèi)采購、市場、技術(shù)、質(zhì)
量等相關(guān)部門專業(yè)人員根據(jù)供應(yīng)市場的需求、競爭、
價格、關(guān)系、合同期限等綜合判斷估算。在確定
時，考慮電池的獲得可能來自一個或多個供應(yīng)商。
有以下策略：一是自制，如比亞迪；二是外包，即
從外部單一或多個供應(yīng)源采購；三是自制與外包相
結(jié)合。從供應(yīng)風(fēng)險角度看，自制低于外包，外包中
多源采購又低于單一采購，且擁有備選采購源的單
一采購又低于無備選采購源的獨家采購。其中口 ，
是考慮除比亞迪自產(chǎn)自供外，其他電池供應(yīng)商往往
有多個下游整車企業(yè)。整車企業(yè)需要根據(jù)合同、供
需關(guān)系、討價還價能力等估計這一參數(shù)的值?？紤]
參數(shù)r ，是因為新能源汽車動力鋰電池將使用3—5
年后就要報廢。最早面市的新能源汽車已有報廢的
磷酸鐵鋰電池，據(jù)不完全統(tǒng)計，截至2015年l2月
北京報廢3 000多個電池組。中國汽車技術(shù)研究中
心預(yù)測，到2020年累計報廢量將達(dá)到l2萬一17萬
t。雖然我國目前暫未開展動力電池的回收與利用，
但是，2016年國家有關(guān)部委發(fā)布了《新能源汽車廢
舊動力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件》和《電動汽
車動力蓄電池回收利用技術(shù)政策》，將推動這一綠色
194 劉浩華：新能源汽車關(guān)鍵零部件動力電池供應(yīng)風(fēng)險識別與評估研究
可持續(xù)發(fā)展工作?；厥绽靡呀?jīng)報廢的動力鋰電池，
不僅可以增加供應(yīng)量，降低供應(yīng)短缺風(fēng)險，而且可
以節(jié)約資源，保護(hù)環(huán)境，促進(jìn)電池行業(yè)的可持續(xù)發(fā)
展，意義非常重大。
5．2．2 企業(yè)級動力電池供應(yīng)風(fēng)險
如果一定時期一個新能源汽車制造商只生產(chǎn)一
個車型，那么，它所面臨的電池供應(yīng)短缺風(fēng)險就是
該車型的供應(yīng)短缺風(fēng)險。但是，許多企業(yè)同時生產(chǎn)
多個車型，則其可能面臨的電池供應(yīng)短缺風(fēng)險估算
如下：
E：ΣP (qid 一|s ) (4)
式(4)中，E代表某新能源汽車制造商一定時
期所需動力電池的供應(yīng)短缺風(fēng)險，J=1，2，?，凡，
n代表它同時生產(chǎn)的車型數(shù)。
有的企業(yè)既有搭載磷酸鐵鋰動力電池的車型，
又有搭載三元材料鋰動力電池的車型，為了估計這
兩類鋰電池的結(jié)構(gòu)性供應(yīng)短缺風(fēng)險，可以在車型基
礎(chǔ)上，按正極材料的不同分別加總計算。
6 結(jié)論與建議
近年來，在國家一系列政策推動下，新能源汽
車產(chǎn)銷量迅猛發(fā)展，尤其是最近兩年，年增長率達(dá)
到3倍以上，直接拉動了對以正極材料磷酸鐵鋰和
三元材料為代表的鋰電池需求。動力電池是新能源
汽車眾多關(guān)鍵零部件中最關(guān)鍵的，是Kraljic矩陣中
具有高供應(yīng)風(fēng)險的戰(zhàn)略項目。目前，我國動力電池
因產(chǎn)能不足尤其是優(yōu)質(zhì)高端產(chǎn)能嚴(yán)重缺乏，導(dǎo)致許
多制造商面臨嚴(yán)峻的供應(yīng)風(fēng)險，其中不少企業(yè)不得
不依賴于外資電池供應(yīng)。因此，李克強總理最近強
調(diào)要“加快實現(xiàn)動力電池革命性突破”。在供應(yīng)風(fēng)
險中，最突出的是供應(yīng)短缺風(fēng)險，包括總量短缺與
結(jié)構(gòu)性短缺風(fēng)險，后者又可區(qū)分為不同車型(車
企)、優(yōu)質(zhì)高端、高峰需求時段的風(fēng)險。隨著國家和
各制造商“十三五”新能源汽車推廣目標(biāo)及產(chǎn)銷目
標(biāo)的發(fā)布，動力鋰電池的供應(yīng)將面臨新的挑戰(zhàn)。本
文提出以預(yù)計供應(yīng)短缺量及發(fā)生概率的乘積為風(fēng)險
度量，以kWh作為統(tǒng)一的電池能量單位，先估算單
一新能源車型的風(fēng)險，再綜合計算其所有新能源車
型風(fēng)險的思路，為評估某制造商未來一定時期實現(xiàn)
產(chǎn)銷目標(biāo)面臨的潛在供應(yīng)短缺風(fēng)險提供理論模型。
盡管當(dāng)前我國還沒有實質(zhì)性開展廢舊電池的回收利
用，但是，考慮到已經(jīng)開始重視并出臺了相關(guān)政策
要求，因此，在綜合評估制造商的風(fēng)險模型中前瞻
性地加入了可回收利用電池的參數(shù)，這對于保護(hù)環(huán)
境、節(jié)約資源、促進(jìn)新能源汽車產(chǎn)業(yè)的可持續(xù)發(fā)展
具有重要意義。
為了防范和緩解凸現(xiàn)的供應(yīng)短缺風(fēng)險，以下從
4個利益相關(guān)者方面提出建議：
一是政府方面，出臺強有力的政策推動動力電
池供應(yīng)側(cè)改革，鼓勵建立高端產(chǎn)能及淘汰落后產(chǎn)能，
突破關(guān)鍵技術(shù)與材料的研發(fā)，打破電池供應(yīng)商選擇
上的地方保護(hù)主義，大力推進(jìn)廢舊電池的回收利用。
二是行業(yè)方面，建立全國統(tǒng)一的車用動力電池
公共信息平臺，準(zhǔn)確了解當(dāng)前及未來的供需情況并
為政府宏觀調(diào)控提供依據(jù)，及時發(fā)布風(fēng)險預(yù)警或提
示，推進(jìn)動力電池標(biāo)準(zhǔn)化。
三是新能源汽車制造商方面，提高風(fēng)險評估與
預(yù)測能力，有條件的可通過參股、合資、并購等形
式向電池供應(yīng)端實行后向一體化，發(fā)展與供應(yīng)商的
關(guān)系，簽訂長期供應(yīng)合同，適當(dāng)增加緩沖庫存，建
立多個供應(yīng)來源等。特別重要的是，制造商要培育
核心企業(yè)的供應(yīng)鏈協(xié)調(diào)能力，因為，供應(yīng)風(fēng)險往往
來自上游較低級的供應(yīng)商，因此協(xié)調(diào)的觸角不僅伸
向一級電池供應(yīng)商和二級關(guān)鍵材料正極材料、負(fù)極
材料、隔膜和電解液供應(yīng)商，甚至近兩年價格瘋漲
的三級原材料碳酸鋰、六氟磷酸鋰供應(yīng)商。
四是電池供應(yīng)商方面，加快新建、擴(kuò)建產(chǎn)能形
成有效生產(chǎn)能力，擴(kuò)大中高端產(chǎn)能力的供應(yīng)規(guī)模，
加強高端優(yōu)質(zhì)電池的研發(fā)，提高本土化供應(yīng)能力。
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室，2015
作者簡介：劉浩華(1966一)，男，江西宜春人，副院長，教授，博
士研究生導(dǎo)師，博士，主要研究方向為供應(yīng)鏈風(fēng)險與物流戰(zhàn)略管理。

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