摘要：在對(duì)山區(qū)高速公路連續(xù)下坡路段交通組成、交通事故數(shù)據(jù)和道路幾何線形指標(biāo)進(jìn)行分析的基礎(chǔ)上,確定了山區(qū)高速公路連續(xù)下坡路段的典型車型,應(yīng)用世界道路協(xié)會(huì)(PIARC)的溫升模型對(duì)連續(xù)下坡路段的長度進(jìn)行了界定,分析了道路幾何線形指標(biāo)對(duì)連續(xù)下坡路段交通安全性和駕駛員心生理的影響,并對(duì)連續(xù)下坡路段的安全保障措施進(jìn)行了總結(jié)和分析。
關(guān)鍵字：高速公路?? 連續(xù)下坡? 交通安全保障? 坡長坡度?

山區(qū)高速公路由于地形、地貌、地質(zhì)條件等因素的限制，在一些特殊困難路段不得不采用連續(xù)長下坡。從目前已建成的高速公路運(yùn)營情況來看，連續(xù)長坡對(duì)公路的設(shè)計(jì)通行能力、服務(wù)水平都有很大影響，特別是對(duì)行車安全存在巨大的隱患。據(jù)相關(guān)資料表明，近年來高速公路交通事故死亡人數(shù)大幅攀升，遠(yuǎn)高于普通公路的交通事故死亡人數(shù)。連續(xù)長下坡路段往往是重大、特大惡性交通事故的多發(fā)段。因此，設(shè)計(jì)人員應(yīng)準(zhǔn)確把握山區(qū)高速公路的特點(diǎn)、難點(diǎn)，合理掌握技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，靈活設(shè)計(jì)、創(chuàng)作設(shè)計(jì)，使公路設(shè)計(jì)融入自然環(huán)境，這不僅關(guān)系到公路的使用功能、服務(wù)水平及行車安全性，也充分展示高速公路建設(shè)“以人為本”的新理念。
1? 山區(qū)高速公路交通安全現(xiàn)狀
1.1? 山區(qū)公路長大下坡路段交通事故
公路交通安全狀況與其所處的地理?xiàng)l件有很大的關(guān)系。2002年公安部統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)表明，山區(qū)公路事故死亡人數(shù)達(dá)到每100次事故24人死亡，遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于丘陵區(qū)的17.5人事故和平原區(qū)的12.3人事故。從我國2002年萬車死亡率數(shù)據(jù)來看，排名前幾位的依次是西藏，青海，甘肅，新疆，均為山區(qū)地形所占比例較高的西部省份。公安部在通報(bào)2005年全國道路交通事故統(tǒng)計(jì)分析時(shí)指出，在全年47起特大交通事故中，有21起為墜車事故，多發(fā)生在西部多山地區(qū)，占總數(shù)的44.6%。
??? 根據(jù)云南，貴州，四川，福建等多山區(qū)省份公路事故現(xiàn)場分析及事故受損車輛檢測(cè)結(jié)果，得出山區(qū)交通事故的幾個(gè)顯著特點(diǎn)：
?? （1）從交通事故的形態(tài)來看，碰撞事故多，50%以上為碰撞事故，且多為高速碰撞事故，這主要是由于事故車輛發(fā)生違章超車，超速行駛，制動(dòng)不良等危險(xiǎn)狀況。
?? （2）在全部事故中，重特大惡性事故多，山嶺區(qū)高速公路的重特大事故所占比例接近50%。
?? （3）事故造成的后果十分嚴(yán)重
1.2? 山區(qū)公路長大下坡路段交通安全現(xiàn)狀及坡長坡度分析
山區(qū)公路長大下坡路段交通安全是近年來研究的熱點(diǎn)，但目前相關(guān)規(guī)范和指南對(duì)長大下坡缺乏明確的定義，原因在于同載重和速度情況下，不同平均縱坡對(duì)應(yīng)的安全坡長并不相同。目前關(guān)于長大下坡的定義比較系統(tǒng)的表述如下：
?? （1）平均縱坡3%時(shí)，連續(xù)下坡坡長大于5km;平均縱坡4%時(shí)，連續(xù)下坡坡長大于4km；平均縱坡5%時(shí)，連續(xù)下坡坡長大于3km，即為長達(dá)下坡路段，需對(duì)其安全性進(jìn)行和評(píng)價(jià)，并考慮增設(shè)相應(yīng)的安全設(shè)施。
?? （2）平均縱坡大于3%時(shí)，若連續(xù)下坡路段預(yù)設(shè)剎車溫度超過260攝氏度，即為長大下坡路段，需對(duì)其安全性進(jìn)行評(píng)價(jià)，并考慮增設(shè)相應(yīng)的安全設(shè)施。
??? 車輛在連續(xù)長大縱坡路段上行駛，因?yàn)殚L時(shí)間使用行車制動(dòng)，使得制動(dòng)器溫度急劇上升，制動(dòng)設(shè)衰退現(xiàn)象突出，嚴(yán)重時(shí)車輛制動(dòng)能力完全喪失，以致特大事故經(jīng)常發(fā)生。
2?? 國內(nèi)外現(xiàn)狀研究
2.1? 國內(nèi)山區(qū)公路長大下坡路段交通安全現(xiàn)狀
連續(xù)長大縱坡路段也常常成為事故多發(fā)路段。這些長大縱坡路段因?yàn)槭鹿识喟l(fā)，常被人民群眾稱為“死亡坡”，“食人坡”。以青海省潢倒公路長大下坡為例，該路段從2003年9月建成通車到2006年9月，不到兩年半時(shí)間里，共發(fā)生交通事故354起，死亡40人，傷363人，直接經(jīng)濟(jì)損失281.384萬元，其中在突出的14公里連續(xù)長大下坡路段集中了其中大部分的事故。而在K70-K78長大下坡路段，由于車速過快，剎車失靈而導(dǎo)致交通事故就占70%以上。雖然省高管局已經(jīng)采取了設(shè)置避險(xiǎn)車道等措施，但由于缺乏進(jìn)一步的理論指導(dǎo)，難以科學(xué)的采取安全改善措施，因此交通安全形勢(shì)仍不容樂觀。
????? 連續(xù)長大縱坡路段嚴(yán)峻的交通安全形勢(shì)引起了政府相關(guān)部門和社會(huì)各界的嚴(yán)重關(guān)注。為了預(yù)防和減少道路交通安全事故，按照國務(wù)院的統(tǒng)一部署，2004年初，公安部和國家安全監(jiān)督管理局研究確定了兩部局督辦治理的全國29處危險(xiǎn)路段。在這29處危險(xiǎn)路段中，屬于連續(xù)長大下坡路段的事故多發(fā)路段就有13處。由此可見，相比與公路的平均事故水平，連續(xù)長大下坡段重大交通事故的發(fā)生率較高，所面臨的交通安全形勢(shì)也更加嚴(yán)峻。在山區(qū)建設(shè)高等級(jí)公路，由于地形和經(jīng)濟(jì)條件的限制，連續(xù)長達(dá)下坡路段幾乎不可避免，隨著西部地區(qū)公路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的快速發(fā)展，連續(xù)長大縱坡路段的交通安全問題將會(huì)越來越突出。
2.2? 國外山區(qū)公路長大下坡路段交通安全現(xiàn)狀
對(duì)于長大下坡路段的標(biāo)志標(biāo)線系統(tǒng)國外有較多的研究。在經(jīng)濟(jì)比較發(fā)達(dá)的歐洲，美國，日本等國家，公路交通標(biāo)志比較完善，交通標(biāo)志不僅僅是為了給駕駛?cè)藛T提供必要的道路交通信息，更能體現(xiàn)“以人為本，以車為本”的理念。但各國在交通標(biāo)志的設(shè)置上又有所差別。曾有人說德國的交通標(biāo)志是給外國人看的，美國的交通標(biāo)志是給當(dāng)?shù)厝丝吹?，中國的交通?biāo)志是給警察看的。說明了德國的交通標(biāo)志形象生動(dòng)，容易理解的特點(diǎn)。美國的交通標(biāo)志地域性表較強(qiáng)，有時(shí)各州的標(biāo)志都不一樣，而且標(biāo)志普遍采用文字，不懂英文的人恐怕難以理解。而中國的交通有時(shí)連專業(yè)人員都搞不清楚。
?????? 由于在縱坡上行車的特點(diǎn)以及縱坡路段上易發(fā)生交通事故的特點(diǎn)，各國在縱坡的交通標(biāo)志設(shè)置上做了大量大研究，其中在警告標(biāo)志上顯示坡度就是一個(gè)重要特點(diǎn)。聯(lián)合國推薦的道路交通標(biāo)志就要求明確注明陡坡的坡度，有些地方還注明了下坡起點(diǎn)的位置等，這樣駕駛?cè)四軌蚋鶕?jù)普告標(biāo)志提供的信息采取一定的安全措施，盡可能預(yù)防事故發(fā)生。
?????? 減速設(shè)施在美國，日本和歐洲已經(jīng)是一項(xiàng)成熟的技術(shù)，得到了廣泛應(yīng)用，北美國家對(duì)于山區(qū)長下坡路段，在施工時(shí)就用專門的機(jī)械設(shè)備碾壓出橫向的凹槽，作為一種強(qiáng)制減速設(shè)施。發(fā)達(dá)國家對(duì)避險(xiǎn)車道的研究開展較早，美國開戰(zhàn)避險(xiǎn)車道的研究已經(jīng)有30多年的歷史。在20世紀(jì)70年代，人們發(fā)現(xiàn)失控車輛經(jīng)常沖出道路，停在路邊廢料堆上，或沖到山上用于滾木的舊路上，由此道路工程設(shè)計(jì)人員受到啟發(fā)，第一條避險(xiǎn)車道在美國加利福尼亞州誕生了。到1990年，據(jù)統(tǒng)計(jì)美國有27個(gè)州修建了避險(xiǎn)車道，數(shù)量達(dá)170條，美國通過大量的研究，已經(jīng)初步形成了有關(guān)避險(xiǎn)車道的理論和設(shè)計(jì)方法，來求得經(jīng)濟(jì)有效的設(shè)計(jì)方案。
3?? 基于信息處理的交通安全保障設(shè)施設(shè)計(jì)思想
3.1? 駕駛員的信息處理過程
人的駕駛行為是一個(gè)與駕駛期望有關(guān)的連續(xù)的信息處理過程，在不同的道路交通條件下，駕駛員所投入的注意力不同，處理相關(guān)道路交通信息量也不同，而駕駛員處理的信息量會(huì)直接影響其駕駛行為?；谶@一原理考慮，通過測(cè)試駕駛員信息處理的強(qiáng)度評(píng)價(jià)道路交通安全性是可行的，即道路安全性條件較差，駕駛員需要投入更多的注意力去處理相關(guān)交通信息，以保障行車安全。
?? 基于駕駛員在交通事故發(fā)生過程中的核心地位，在交通安全設(shè)施的設(shè)計(jì)中應(yīng)重視駕駛行為，通過充分的信息影響駕駛員駕駛行為降低交通事故發(fā)生概率。駕駛員認(rèn)識(shí)周圍環(huán)境是從最簡單的心理活動(dòng)-感覺開始。感覺是客觀事物的個(gè)別屬性作用與人的感官在頭腦中的反映。由于感覺是客觀世界的主觀映像，因此產(chǎn)生感覺必須具備兩個(gè)條件：一是客觀世界的刺激事物，并且要有足夠的強(qiáng)度，能為主體所接受；而是主觀的感覺能力。顯然，為了能更好的感知交通信息，保證行車安全，就必須提高對(duì)各種信息的感受性，分析駕駛員駕駛過程中感覺系統(tǒng)的信息傳遞過程，成為糾正駕駛員駕駛行為的有效途徑。
??? 駕駛員與道路，車輛，環(huán)境在相互作用的過程中，最本質(zhì)的聯(lián)系是信息交換。從人機(jī)工程學(xué)信號(hào)處理理論的觀點(diǎn)出發(fā)，可以把駕駛員視為一個(gè)單通道的有限輸送容量的信號(hào)處理系統(tǒng)來研究。
?? 駕駛員的視覺，觸覺和聽覺構(gòu)成了一個(gè)感覺系統(tǒng)，有掛道路線形，路測(cè)環(huán)境和天氣狀況，交通流現(xiàn)狀等信息通過感覺系統(tǒng)以神經(jīng)信號(hào)的形式傳送給人腦中樞：在中樞的信息處理系統(tǒng)中，將傳入的信號(hào)加以識(shí)別，作出相應(yīng)的決策。人腦中樞把決策信號(hào)傳遞給運(yùn)動(dòng)系統(tǒng)，駕駛員通過手腳的操作控制車輛的運(yùn)行軌跡和速度，構(gòu)成的行為的輸出過程；道路在與車輛的相互作用過程中，將道路信息直接反饋給車輛，車輛通過座椅傳遞給駕駛員觸覺神經(jīng)末梢，該信號(hào)反饋到人腦中樞，引起人腦中樞再次作出處理和決策，修正以上操作，從而形成一個(gè)“閉環(huán)系統(tǒng)”。
3.2? 影響駕駛員信息處理的因素
影響駕駛員行車安全的主要心理因素：個(gè)性與行車安全有著密切的關(guān)系。有關(guān)專家通過多種研究方法和技術(shù)對(duì)個(gè)性與行車安全進(jìn)行了大量研究，說明了事故傾向性個(gè)性特征的存在：即在同樣情境下，有些人因個(gè)性原因比另外一些人本質(zhì)上更易發(fā)生事故。外向型性格比內(nèi)向型性格更容易肇事，且隨著外向型程度的增加，肇事可能性增大。經(jīng)常違章和肇事的駕駛員個(gè)性表現(xiàn)為易沖動(dòng)、易緊張、偏執(zhí)、偏激、自私、疑心、壓抑、過分自信等；安全駕駛員更多表現(xiàn)為敏感、緊張程度高、愛思考、冷靜等特點(diǎn)。
情緒會(huì)影響駕駛員的操作行為，致行車事故的重要原因。大家都知道，駕駛員心情愉快會(huì)精力集中，反應(yīng)敏捷，判斷迅速準(zhǔn)確，而情緒低落會(huì)導(dǎo)致注意力不集中，反應(yīng)遲緩，判斷失誤，容易發(fā)生交通事故。
???? 專家研究發(fā)現(xiàn)，駕駛員注意不當(dāng)和不注意是產(chǎn)生的事故占總數(shù)的20%以上。駕駛員在行車過程中，面臨著來自信號(hào)燈、行人、車輛路面狀況等各種信息，有些駕駛員沒有把注意力指向和集中于駕駛的車輛上，如邊開車邊與人聊天，或被周圍其他事物所吸引，導(dǎo)致注意范圍變小，容易發(fā)生行車事故。
??? 影響駕駛員行車安全的主要生理因素：
（1）反應(yīng)時(shí)間：又稱反應(yīng)潛伏期， 它是指信號(hào)接收和反應(yīng)的時(shí)間間距。信號(hào)刺激引起了一種過程，這種過程包括信號(hào)刺激使駕駛員感覺器官產(chǎn)生活動(dòng)，經(jīng)由傳入神經(jīng)傳入大腦神經(jīng)中樞，經(jīng)過綜合加工，在由傳出神經(jīng)從大腦傳給肌肉，肌肉收縮，對(duì)制動(dòng)器和方向盤進(jìn)行操作。雖然這種過程在機(jī)體內(nèi)部是潛伏的，但是其每一步都需要時(shí)間，這些時(shí)間的總和稱為反應(yīng)時(shí)間。反應(yīng)時(shí)間由反應(yīng)知覺時(shí)間和動(dòng)作時(shí)間兩部分組成。
?? （2）動(dòng)視力：駕駛員所獲得的大部分信息都是在運(yùn)動(dòng)狀態(tài)下完成的，運(yùn)動(dòng)狀態(tài)下的視力叫做動(dòng)視力。動(dòng)視力敏感度與汽車的運(yùn)動(dòng)車速有關(guān)，駕駛員的視認(rèn)能力隨車速的提高而降低。
?? （3）色視覺：不同顏色對(duì)于駕駛員產(chǎn)生的警示作用是有差距的，這取決于駕駛員的色視覺敏感度。視覺敏感度與顏色對(duì)比有一定關(guān)系。當(dāng)人從遠(yuǎn)處辨認(rèn)前方的多種不同顏色時(shí)，其易辨認(rèn)的順序是紅，綠，黃，白，即紅色是最先被看到。所以，停車，危險(xiǎn)等信號(hào)標(biāo)志都采用紅色，研究表明，瀝青混凝土單一的黑色路面和水泥混凝土單一的灰色路面是導(dǎo)致駕駛員昏昏欲睡的重要原因。如果把危險(xiǎn)路面的顏色涂成黃色和紅色，可以對(duì)駕駛員產(chǎn)生感官刺激，竟是效果大大增強(qiáng)。今年國內(nèi)外普遍采用的彩色減速路面就是典型代表。
?? （4）視野：視野是指人的頭部和眼球固定不動(dòng)的情況下，眼睛觀看正前方物體時(shí)所能看得到的空間范圍，常以角度來表示，事業(yè)的大小和形狀與視網(wǎng)膜上感覺細(xì)胞的分布情況有關(guān)，可以用視野計(jì)來測(cè)定視野的范圍。
3.3? 基于信息處理的交通安全設(shè)施思想
目前針對(duì)山區(qū)大長坡路路段的交通安全保障設(shè)施尚缺乏系統(tǒng)成熟的設(shè)計(jì)理論。國內(nèi)外相關(guān)研究涉及到山區(qū)公路交通的很多，但是缺少綜合性的設(shè)計(jì)理念。反映在具體的設(shè)計(jì)過程中，就是交通安全保障設(shè)施的設(shè)計(jì)隨意性比較強(qiáng)。設(shè)計(jì)過程中的不科學(xué)不嚴(yán)謹(jǐn)無法解決山區(qū)公路交通安全問題的根本矛盾，直接造成了這類路段交通安全形勢(shì)的嚴(yán)峻現(xiàn)狀。樹立交通安全保障設(shè)計(jì)思想，知道安全保障工程實(shí)施，成為改善山區(qū)公路安全形勢(shì)的根本途徑。
??? 在分析駕駛員信息處理過程的基礎(chǔ)上，綜合信息傳遞影響因素，提出不斷強(qiáng)化信息的刺激作用來迫使駕駛員保持警惕，達(dá)到安全行車效果的解決方案。該方案包括“視線誘導(dǎo)”，“視覺警示”，“觸覺強(qiáng)制減速”和“緊急救援”四層安保工程措施。
?? “視線誘導(dǎo)”是指采用線性誘導(dǎo)標(biāo)志對(duì)駕駛員進(jìn)行視覺上的引導(dǎo)，以確保車輛在正常的車道內(nèi)行駛，不至發(fā)生側(cè)向的碰撞和翻車事故。駕駛員駕車的過程中也是通過視覺，觸覺不斷獲取路況信息的過程。山區(qū)公路存在急彎陡坡，連續(xù)彎道等不利線形，視線誘導(dǎo)設(shè)施成為駕駛員傳達(dá)該路況的重要媒介。連續(xù)分布在路測(cè)的視線誘導(dǎo)標(biāo)志將道路信息傳遞給駕駛員的視覺系統(tǒng)，視覺神經(jīng)將信息傳遞給中樞神經(jīng)，中樞神經(jīng)發(fā)出指令制導(dǎo)運(yùn)動(dòng)系統(tǒng)采取合理的操作，提高駕駛員的警惕性同時(shí)糾正駕駛行為。
?? “視覺警示”指采用圖文標(biāo)志對(duì)駕駛員進(jìn)行視覺上的警示，將前方路段的危險(xiǎn)狀況預(yù)先告知駕駛員，規(guī)范駕駛行為，在僅設(shè)置視線誘導(dǎo)標(biāo)志的公路上駕駛員對(duì)于前方道路信息是無法提前預(yù)判的，視覺警示可以解決這一問題。
?? “視覺強(qiáng)制減速”是指利用駕駛員的觸覺感應(yīng)，在行車道和路肩設(shè)置凹凸不平的標(biāo)線，坑槽和突起引起車輛振動(dòng)，迫使駕駛員降低車速或者保持清醒。駕駛員在山區(qū)行車過程中存在超速行駛，疲勞駕駛等安全隱患，在這種情況下“視線誘導(dǎo)”和“視覺警示”難以糾正其駕駛行為，因而需對(duì)駕駛員實(shí)施“觸覺強(qiáng)制減速”。該設(shè)施利用不平整的路面與輪胎接觸產(chǎn)生的強(qiáng)烈振動(dòng)，將道路信息反饋給駕駛員的觸覺系統(tǒng)，進(jìn)而刺激中樞神經(jīng)的不適感，迫使駕駛員提高警惕糾正駕駛行為。
??? “緊急救援”是指對(duì)于強(qiáng)制減速之后仍不能安全行車的遇險(xiǎn)車輛進(jìn)行緊急施救。遇險(xiǎn)車輛類型多為大型載重貨場，遇險(xiǎn)地點(diǎn)多為山區(qū)高速公路長大坡路的坡中和坡底。載重貨車在長下坡行駛過程中，由于制動(dòng)時(shí)間過長，制動(dòng)性能下降很快甚至出現(xiàn)制動(dòng)失效，駕駛員只能依靠道路附屬設(shè)施達(dá)到平穩(wěn)駐車的目的。緊急救援是在強(qiáng)化視覺，觸覺信息傳輸之后的補(bǔ)救措施，體現(xiàn)了以人為本的公路工程設(shè)計(jì)新理念。
4?? 交通安全保障設(shè)施設(shè)計(jì)方案
4.1? 視線因素設(shè)置誘導(dǎo)標(biāo)志設(shè)計(jì)
視線誘導(dǎo)設(shè)施以圖形標(biāo)志的形式，在視覺上給與駕駛員充足的道路，環(huán)境信息，提高駕駛員辨識(shí)道路輪廓的能力，使其在規(guī)定的車道內(nèi)保持安全行駛。
?? 視線誘導(dǎo)設(shè)施主要包括輪廓標(biāo)，路鈕，示警墩和突起路標(biāo)。這些設(shè)施沿行車道兩側(cè)布置，向駕駛員傳遞道路線形，方向，行車道邊界及危險(xiǎn)路段位置等信息。為了提高這些標(biāo)示的視認(rèn)性，改善信號(hào)傳播效果，各種標(biāo)志牌的材質(zhì)均要求具有反光物質(zhì)，可以全天候引導(dǎo)駕駛員視線，表明道路輪廓，保證行車安全。
?? 視線誘導(dǎo)設(shè)施的選用與事故率，路測(cè)環(huán)境和道路線形密切相關(guān)。對(duì)事故概率低，路測(cè)危險(xiǎn)不大，線形指標(biāo)較好等路段，可選用線性誘導(dǎo)標(biāo)。
?? 輪廓標(biāo)：輪廓標(biāo)可以誘導(dǎo)駕駛員視線，表明公路幾何線形，從而使駕駛員獲取前方道路信息，保障了車輛能按照規(guī)定的路線行駛，有效避免了交通事故。輪廓標(biāo)反射體的顏色分別為白色和黃色。按行車方向，配置白色反射體的輪廓標(biāo)應(yīng)安裝與公路右側(cè)，配置黃色的輪廓標(biāo)應(yīng)安裝與公路左側(cè)。輪廓標(biāo)一般設(shè)置在公路的路肩或路側(cè)護(hù)欄上。
?? 線形誘導(dǎo)標(biāo)是另一種將道路信號(hào)傳輸給駕駛員的視線誘導(dǎo)設(shè)施。該設(shè)施用于引導(dǎo)駕駛員改變行駛方向，促使車輛安全形勢(shì)，根據(jù)需要設(shè)置與事故多發(fā)的小半徑路段，或其他因受山體樹木，建筑物等阻擋造成視距不良且線形條件較差的位置，如急彎，不利彎坡組合等。
?? 路鈕是粘貼在路面上，用來誘導(dǎo)駕駛員行車方向的交通安全裝置。路鈕在不良?xì)夂蚝铜h(huán)境下能保證駕駛員的視認(rèn)性。路鈕的經(jīng)濟(jì)性和實(shí)用性較強(qiáng)，使駕駛員夜間行車安全保障。
?? 警示樁是另一種視線誘導(dǎo)裝置，除了誘導(dǎo)之外還有防護(hù)功能，示警樁一般設(shè)置在路測(cè)有一定寬度凈區(qū)，視距良好的路段，路測(cè)有一定危險(xiǎn)程度，但危險(xiǎn)程度不大的路段。
4.2 強(qiáng)制減速設(shè)施設(shè)計(jì)
駕駛員直接通過視覺系統(tǒng)獲取道路，環(huán)境信息是基于一種主動(dòng)的感知，其效果具有一定的局限性，由于生理或者心理因素，駕駛員在駕車過程中未能采取減速，轉(zhuǎn)彎或按指定車道運(yùn)行，在這種情況下需要考慮通過反饋將道路信息傳輸給駕駛員的觸覺系統(tǒng)和中樞神經(jīng)，引導(dǎo)其減速慢性。利用凹凸不平的路面結(jié)夠可以將減速慢行的指令信號(hào)反饋給駕駛員的感覺系統(tǒng)，達(dá)到理想的減速效果，目前主要的強(qiáng)制減速設(shè)施包括：行車道減速標(biāo)線，路肩振動(dòng)警示帶，減速丘，比利時(shí)路面等等。
?? 減速丘是在路幅寬度范圍內(nèi)較正常路面高度隆起的減速設(shè)施，施工材料可以選用瀝青混凝土和水泥混凝土，它的原理是利用自身對(duì)行車的阻礙，強(qiáng)制大中型車輛的駕駛員利用低檔，采用發(fā)動(dòng)機(jī)輔助制動(dòng)來減輕行車制動(dòng)器的負(fù)荷程度，從而降低車輛失控的可能性。減速丘一般設(shè)置在山區(qū)公路的長下坡，急彎陡坡以及一些低等公路穿越村莊市鎮(zhèn)的路段。
?? 熱塑振動(dòng)減速標(biāo)線是一種在基層標(biāo)線上增加的新型標(biāo)線，其突起的形狀提高了光的反射性能，使得標(biāo)線有較好的視認(rèn)性。當(dāng)車輪碾壓在布設(shè)減速標(biāo)線的路段時(shí)會(huì)發(fā)出“轟隆”聲，從而降低運(yùn)行車速的效果。
?? 比利時(shí)路面主要應(yīng)用于山區(qū)一二級(jí)公路。礫石路面為24cm厚的混凝土路面上嵌鋪一層粒徑在3-5cm的磨圓度較好的堅(jiān)硬礫石。車輛在駛過時(shí)，凹凸不平的面層對(duì)司機(jī)產(chǎn)生強(qiáng)烈的顛簸感，從而降低車速。礫石路面長度一般為20-30m。這種減速帶減速效果比較明顯，但是在高等級(jí)公路主線較少采用。
?? 視覺標(biāo)線是運(yùn)用交通工程學(xué)和交通心理學(xué)的基本原理，采用立體設(shè)計(jì)圖案，中間設(shè)計(jì)黃藍(lán)白三種色彩，設(shè)置與行車道上。亮麗的警示色彩，美觀的立體設(shè)計(jì)圖案，能使駕駛員產(chǎn)生降低車速的實(shí)際效果。這種方式不破壞路面結(jié)構(gòu)層，經(jīng)濟(jì)型較好，但是對(duì)于熟悉路況的司機(jī)會(huì)失效。
?? 5? 連續(xù)長大下坡交通設(shè)施實(shí)例
焦作至?xí)x城高速公路穿越太行山脈，山勢(shì)陡峻，多懸崖孤峰，溝谷狹窄，峰巒起伏，路基深挖高填，橋隧先連，坡陡彎急，晉城段36.603km路面高差260m,焦作段17.036km,路面高差381m。通車伊始，由于連續(xù)下坡安全防范設(shè)施考慮不充分，導(dǎo)致下坡重載車輛制動(dòng)失控而發(fā)生的交通事故時(shí)有發(fā)生。其主要原因是：高速公路連續(xù)下坡致使重載車輛制動(dòng)失控，制動(dòng)失控是由于剎車片長時(shí)間使用引起高溫所致，據(jù)此經(jīng)分析，焦作市公路管理局焦作辦有關(guān)技術(shù)人員共同研究制定了焦晉高速公路降溫水池和避險(xiǎn)車道方案，決定：1 修建降溫水池來降低剎車片溫度；2 修建避險(xiǎn)車道使“野馬陷入泥潭”，實(shí)現(xiàn)緊急避險(xiǎn)，從而使焦晉路變成了平安路。目前，國內(nèi)高速公路有降溫水池和避險(xiǎn)車道的情況極少。
焦晉高速公路2002年12月底通車試運(yùn)行，2003年5月底開始修建降溫水池和避險(xiǎn)車道，降溫水池在使用過程中發(fā)現(xiàn)車輛涌水嚴(yán)重，損失較多，進(jìn)行了兩次修整，目前使用效果良好，避險(xiǎn)車道在第一道修建過程中，使用碎石作為填料，結(jié)果又一輛失控車輛進(jìn)入，導(dǎo)致車毀人亡，隨即對(duì)方案進(jìn)行了及時(shí)調(diào)整，填料換用卵石，過渡段坡度改為下坡，在修建完成后，有失控車輛進(jìn)入卵石區(qū)不到20-30米就停住了，保證了人員和車輛的安全，截止目前，有60多輛失控車進(jìn)入避險(xiǎn)車道，挽救生命100多次。
通過此例，建議在今后的連續(xù)下坡高速公路設(shè)計(jì)時(shí)，充分考慮行車安全保障措施與主體工程同時(shí)設(shè)計(jì)，同時(shí)施工，以保障行車安全。
6?? 結(jié)束語
論文系統(tǒng)地闡述了連續(xù)下坡路段事故發(fā)生的機(jī)理，并結(jié)合我國的國情因地制宜提出了切實(shí)可行的安全對(duì)策。主要內(nèi)容包括連續(xù)下坡路段交通安全特征分析，車輛制動(dòng)失效機(jī)理分析，縱坡坡度與坡長限制，制動(dòng)失效緩沖車道設(shè)置，交通工程、沿線服務(wù)設(shè)施設(shè)置，交通安全管理，綜合處置措施等。

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