??? 一、引言
? 自從1903年12月17日萊特兄弟實現(xiàn)動力飛行之后,到了第二次世界大戰(zhàn)后期,航空工業(yè)有很大的發(fā)展。此時,世界上很多國家和地區(qū)修建了機(jī)場并擁有了一定數(shù)量訓(xùn)練有素的飛行員和其他空勤人員。1910年在維也納發(fā)生了世界航空史上第一次飛機(jī)相撞事故,其后對飛行活動進(jìn)行合理、有效的管理才逐漸被人們認(rèn)識。隨著我國航空事業(yè)的發(fā)展,飛行矛盾日益突出,特別是進(jìn)入九十年代以后,由于民用航空事業(yè)的發(fā)展,許多以前劃定的戰(zhàn)斗空域、訓(xùn)練炮射空域及航線航路嚴(yán)重制約著我國航空事業(yè)的發(fā)展,危及飛行安全。那么飛行管制人員如何立足現(xiàn)有條件和設(shè)備在機(jī)場分布密集,航空兵部隊飛行空域擁擠,空中走廊、航路、航線縱橫交錯,過往航班、專機(jī)、包機(jī)不斷增加,戰(zhàn)斗機(jī)訓(xùn)練、轉(zhuǎn)場、過航頻繁的情況下,掌握空中飛行動態(tài),確保飛行安全,避免發(fā)生重大飛行事故,就必須正確認(rèn)識和分析危及飛行安全的相關(guān)因素,制定好預(yù)防方案,將事故隱患消滅在萌芽狀態(tài),為此筆者通過分析近年來出現(xiàn)的幾起帶有典型性質(zhì)的飛行事故,論述危及飛行安全的幾種因素。
??? 二、危及飛行安全的幾種因素
(一) 人的因素。
人的因素是飛行安全中最重要的因素,縱觀國際國內(nèi)的飛行事故,大部分都是與人這一因素緊密聯(lián)系。根據(jù)國際民航組織統(tǒng)計:1996年全世界各航空公司共發(fā)生重大飛行事故57起,除少數(shù)事故與氣象因素和機(jī)械故障有關(guān)外,絕大多數(shù)事故都是人為因素造成的。
1、飛行人員的因素。如操縱錯誤、疾病、身體素質(zhì),飛行中產(chǎn)生錯覺、黑視、暈厥、思想不集中,違章違紀(jì)等等都可能產(chǎn)生極其嚴(yán)重的后果。下面舉一組數(shù)字就可以看出:空軍飛行學(xué)院在1950年-1990年41年期間,起落航線科目和其他科目在起落動作上發(fā)生的事故,占飛行學(xué)院飛行事故總次數(shù)的77.4%,嚴(yán)重事故占飛行院校嚴(yán)重事故總數(shù)的42.1%,三等事故占飛行學(xué)院三等事故總次數(shù)的85.7%。從事故直接原因看,操縱錯誤造成的占69.3%(著陸發(fā)生的占44%),縱觀這一組數(shù)據(jù),起落航線飛行中,因操縱造成的飛行事故最多。例如1956年4月6日,某航校校長在烏米格15飛機(jī)上檢查教員后艙起落航線飛行駕駛技術(shù)。飛機(jī)飛至三轉(zhuǎn)彎時,該校長決定并通知教員著陸后不再繼續(xù)起飛,但飛機(jī)接地后,思想一猶豫,又通知該教員再飛一次。因當(dāng)時此教員精力不集中,連續(xù)起飛收襟翼時誤收起落架手柄,結(jié)果前起落架收起,造成三等事故。從這一事件明顯看出這是一起飛行人員用錯手柄造成的事故,是典型的操縱錯誤,所以飛行人員是影響飛行安全的最重要因素。
飛行人員是飛行活動的主體,也是避免飛行事故的最后一道關(guān)口,責(zé)任重大,思想上要主動重視,地面準(zhǔn)備要認(rèn)真,空中一切都應(yīng)按規(guī)定飛行,保障飛行安全。
2、飛行指揮人員因素.飛行指揮是飛行活動中不可缺少的一部分,是飛行人員完成飛行任務(wù),保證飛行安全的一個重要環(huán)節(jié)。據(jù)數(shù)字統(tǒng)計,因指揮不當(dāng)所發(fā)生的事故占飛行事故總次數(shù)的8.2%,這在飛行事故中也不是一個小數(shù)字某部一架伊爾-14飛機(jī),航線系云中飛行,由于指揮員沒有準(zhǔn)確掌握飛機(jī)的航跡和位置,在未飛越航線上1148米高山時,盲目指揮,同意其下降1500、900米至該機(jī)在下降過程中撞山墜毀,造成一等事故。這明顯是一起指揮員錯誤指揮造成的事故。由此可見,飛行指揮是影響飛行安全的重要因素,飛行指揮是項復(fù)雜的工作,指揮人員是實施飛行訓(xùn)練的具體組織者,對保證飛行安全負(fù)有重要責(zé)任,從飛行計劃制定到飛行實施與指揮預(yù)案的研究,到人員、飛機(jī)、天氣、教學(xué)質(zhì)量、身體等把關(guān),還有飛行中的特情指揮,無一不涉及到飛行指揮員?？梢?指揮水平的高低,直接影響到飛行安全和訓(xùn)練任務(wù)的完成。
飛行指揮人員是飛行活動的組織者,對維護(hù)飛行秩序,防止飛機(jī)空中相撞有重要作用,所以無論哪個階段飛行指揮員,在值班中必須嚴(yán)守崗位,履行職責(zé),加強(qiáng)責(zé)任心,防止事故發(fā)生。
3、機(jī)械人員造成機(jī)械故障據(jù)統(tǒng)計,由于機(jī)械故障引起的飛行事故占總事故的17.8%,其中嚴(yán)重事故占22.2%。1994年6月6日,中國西北航空公司TY-154Ｍ型B2610號飛機(jī)執(zhí)行西安-廣州2303航班飛行任務(wù)時,發(fā)生特大空難事故。8時13分由西安咸陽機(jī)場起飛,8時23分,飛機(jī)空中解體,墜毀在西安長安縣鳴犢鎮(zhèn)轄區(qū)內(nèi)?！埃?６”空難是一起地面維修人員在更換IIKA---31安裝架時,相互錯插III7、III8插頭,導(dǎo)致飛機(jī)操縱性異常，使動穩(wěn)定性變壞，飛機(jī)失去控制，造成飛機(jī)空中解體的重大責(zé)任事故，屬機(jī)械故障。
機(jī)械人員是飛行器的保障與維護(hù)者，起著至關(guān)重要的作用。機(jī)械人員工作的好壞，直接影響到飛行安全，所以機(jī)械人員應(yīng)不斷提高業(yè)務(wù)水平，增強(qiáng)責(zé)任心，維護(hù)好飛機(jī)，保障飛行安全。
４、危及飛行安全的其他人為因素。民航飛行中劫機(jī)、　攜帶爆炸品、筆記本電腦、移動電話、游戲機(jī)、隨身聽等電子產(chǎn)品在飛機(jī)上的使用，對飛行安全造成了極大的潛在威脅。根據(jù)資料統(tǒng)計，1969年發(fā)生劫機(jī)事件91起，達(dá)到最高峰。企圖劫機(jī)事件1973年最多，共373起。1985年發(fā)生在愛爾蘭海面上空的爆炸事件，使印度航空公司一架波音747客機(jī)連同機(jī)上三百多名乘客都慘遭不幸．據(jù)國際飛行員聯(lián)合會的一項最新調(diào)查報告，由于乘客使用移動電話造成的飛行險情已占各類電磁波干擾險情的80%。
對待這些潛在威脅的人為因素，就應(yīng)通過強(qiáng)化安全法規(guī)，建立先進(jìn)的飛行安檢設(shè)備和加強(qiáng)飛行安全教育來降低事故的發(fā)生率。
綜合上述分析，人為因素的管理應(yīng)是飛行安全管理必須牢牢抓住的主要矛盾。根據(jù)航空事業(yè)發(fā)展的實際和前景，我們應(yīng)著重加強(qiáng)人為因素對飛行安全不利影響的重視，建議設(shè)計發(fā)展現(xiàn)代化技術(shù)，消除和控制錯誤來源這一工程并加以實施。讓飛行人員，飛行指揮人員（飛行管制人員）及其他人員成為飛行安全的主宰者，憑他們的直覺，經(jīng)驗，勇氣和智慧最大限度的發(fā)揮精湛飛行技術(shù)和飛機(jī)先進(jìn)設(shè)備在緊急情況下的作用，減少事故發(fā)生率。
（二）氣象和地理環(huán)境因素
飛機(jī)在空氣的海洋中遨游，會受到各種氣象因素的影響，其中對飛行安全影響最大的天氣現(xiàn)象有雷雨、積冰、顛簸、低能見度和風(fēng)切變等。近幾十年來，國外運輸機(jī)由于氣象原因而造成飛行事故已不下百起。有人對其中49例進(jìn)行了粗略分析，如下表：

氣象原因 惡劣能見度 雷雨冰雹積雨云 顛簸
急流 飛機(jī)積冰跑道積水
失事次數(shù) ２４ １２ ８ ５
百分比 ４９% ２５% １６% １０%

這說明,我們對于有些氣象要素至今還無法做到準(zhǔn)確預(yù)報,也還有些天氣現(xiàn)象正待我們發(fā)現(xiàn)。下面舉個“風(fēng)切變”的例子。1975年6月24日下午,美國一架波音飛機(jī)東方66號到肯尼迪國際機(jī)場著陸，在60米高度上遇到下沖氣流，飛機(jī)下沉，盡管飛行員有著幾十年的飛行經(jīng)驗，仍然不能擺脫危險，終于在離跑道730米處墜毀，死亡113人。同年8月7日，大陸426號飛機(jī)在美國丹佛市機(jī)場飛行時遇到強(qiáng)烈風(fēng)切變，空速突然大幅度減小致使飛機(jī)撞地，傷15人。這兩起事故主要是由氣象原因引起的，而且在這方面引起的沉痛教訓(xùn)也是不少的。
盡管天氣復(fù)雜多變，但總是有規(guī)律可循，只要掌握這些規(guī)律，就可以有效預(yù)測天氣的演變，即使有時預(yù)報失敗，但通過我們積極有效的保障同樣能夠保證飛行安全。
許多事故如撞山，迷航，誤入空中禁區(qū)、危險區(qū)、對空射擊靶場等，都是由于飛行人員地標(biāo)不熟悉而造成的。礦區(qū)對飛機(jī)磁羅盤的影響，在海洋上航行易造成飛行人員錯覺，從而危及飛行安全。這些都是地理環(huán)境對飛行安全的影響。
怎樣克服地理環(huán)境對飛行安全的影響
1、應(yīng)加強(qiáng)平時的領(lǐng)航準(zhǔn)備，熟記儀表，起落飛行數(shù)據(jù)和有關(guān)規(guī)定，弄清和熟記各點各邊的無線電方位角與航向，飛機(jī)位置與機(jī)場相互關(guān)系。
2、加強(qiáng)對機(jī)場周圍地形特點的研究。
3、做好預(yù)先準(zhǔn)備，詳細(xì)研究熟記航線地標(biāo)，最大標(biāo)高位置，著陸機(jī)場地形，障礙物，穿云方法和注意事項，制定如何防止撞山的具體措施。
4、起飛下降嚴(yán)格掌握時機(jī)，防止撞山。
5、加強(qiáng)陸空聯(lián)系，做好陸空協(xié)同和保障工作。
（三）領(lǐng)航因素
領(lǐng)航實施系統(tǒng)的性質(zhì)與功能對飛行人員起著決定和支配作用，對飛行安全具有重要的影響。領(lǐng)航工作在空軍作戰(zhàn)、戰(zhàn)備中起著非常重要的作用。首先，指揮員正確的作戰(zhàn)決定很大程度依賴于領(lǐng)航人員對情況的綜合分析判斷及通過各種領(lǐng)航計算所提供的領(lǐng)航資料和建議。其次，領(lǐng)航人員是飛行員與指揮員的橋梁與紐帶，是指揮員決定意圖的直接貫徹者和實施者，三是空軍完成各項飛行任務(wù)都有離不開飛行保障。
領(lǐng)航工作要求飛行人員飛行指揮人員、領(lǐng)航人員必須具有綜合運用多種知識的能力，不但要掌握專業(yè)知識，而且還要掌握相關(guān)知識，尤其是氣象和地理知識，建立合理知識結(jié)構(gòu)，提高領(lǐng)航能力，只有這樣才能提供準(zhǔn)確可靠的領(lǐng)航保障，確保飛行安全。
（四）夜間對飛行安全的影響
據(jù)統(tǒng)計數(shù)據(jù)發(fā)生嚴(yán)重事故的次數(shù)夜間與晝間的之比1：3，而夜間飛行的時間與晝間之比1：6，也就是說夜間發(fā)生嚴(yán)重事故的概率高出晝間一倍，夜間飛行事故多發(fā)生在起飛、上升，加入起落航線和下滑著陸階段，突出特點是“撞”，撞山、撞地、撞障礙物等。分析引起夜間飛行事故的主要原因，有以下幾點：
1、生理晝夜節(jié)律的影響。
2、視覺能力降低的影響。
3、夜間效應(yīng)的影響。
要克服這些因素對飛行安全的影響，就要重視和加強(qiáng)夜航訓(xùn)練，并保持必要的連續(xù)性，使飛行人員的夜間飛行技術(shù)水平保持在最佳狀態(tài)，這是預(yù)防夜間飛行事故的最重要途徑。
這一規(guī)律和特點告訴我們，必須重視夜間飛行的安全工作，要求飛行人員必須克服麻痹思想，嚴(yán)格遵守有關(guān)規(guī)定，尤其要求飛行人員嚴(yán)密組織指揮，飛行管制人員嚴(yán)密監(jiān)視飛行動態(tài)，隨時做好處理特殊情況的準(zhǔn)備，確保飛行安全。
（五）管制因素
1991年2月1日，美國洛杉磯國際機(jī)場兩架飛機(jī)在跑道上相撞，造成20人喪生。事故發(fā)生前，波音737飛機(jī)按儀表飛行規(guī)則向24R右跑道進(jìn)近著陸，在距接地還有19公里時，機(jī)組接到命令使用24L左跑道。737接地前，機(jī)長看到有飛機(jī)在滑行道移動，曾稍作猶豫。但他沒有聽到梅特羅飛機(jī)進(jìn)入跑道的命令。國家交通安全局資料表明：當(dāng)波音737接到可以在24L左跑道著陸命令前1`18``，梅特羅飛機(jī)接到進(jìn)入與之相同的跑道的起飛位置命令。結(jié)果，波音737撞在梅特羅飛機(jī)尾部。
美國國家交通安全局初步調(diào)查表明：事故是由于在著陸的波音737-300向24L左跑道著陸時同管制員之間未進(jìn)行充分聯(lián)絡(luò)，以及地面塔臺錯誤命令梅特羅飛機(jī)提前起飛造成的。
飛行管制在飛行安全中，起到為尤為重要的作用，管制人員擔(dān)負(fù)著“空中交警”的角色。隨著空中飛行器的不斷增多，空中交通日益繁鎖復(fù)雜，這就更加需要管制人員以高度的工作責(zé)任心，維護(hù)好空中交通秩序，保證飛行安全。而在實際工作中，組織指揮并不嚴(yán)密，有的是指揮員與飛行管制人員協(xié)調(diào)不好，飛行管制人員沒有把外場來的飛機(jī)飛行狀態(tài)及時報告飛行指揮員，沒有統(tǒng)一指揮，統(tǒng)一波道，造成相撞事故，有的是塔臺指揮與內(nèi)場指揮協(xié)調(diào)不好，互通情況不及時，不準(zhǔn)確。有的是指揮交接不好，分工不明確，不落實，互相依賴。有的是氣象預(yù)報不準(zhǔn)，地面保障不良等等。這一規(guī)律和特點告訴我們：必須努力克服麻痹思想，做到警鐘長鳴；必須強(qiáng)調(diào)照章辦事，堅持“三項措施”（飛行計劃、雷達(dá)標(biāo)圖和無線電守聽），嚴(yán)格遵守各種條令、條例和規(guī)章制度；必須提高飛行指揮員、飛行管制員和各類保障人員的素質(zhì)，嚴(yán)密組織指揮。
作為飛行的主要組織者和重要參與者，飛行管制貫穿了整個飛行的始末，它不僅對自身所負(fù)責(zé)的管制工作有著極其重要的作用。而且對于飛行人員、指揮人員、機(jī)務(wù)人員、氣象人員等其它人員都有預(yù)先準(zhǔn)備、協(xié)調(diào)和善后工作，對飛行人員應(yīng)當(dāng)負(fù)責(zé)任，認(rèn)真檢查其放飛條件，夠條件才可放飛。飛行中保持聯(lián)絡(luò)，加強(qiáng)合作。與飛行指揮員應(yīng)密切配合，提供指揮所需情報資料，協(xié)助指揮員搞好飛行。飛機(jī)接收與放飛是由管制人員決定的，所以管制部門應(yīng)根據(jù)氣象條件、資料、數(shù)據(jù)綜合其它方面來進(jìn)行綜合評定，以慎重確定飛行活動的進(jìn)度?，F(xiàn)代的飛行管制人員必須是一個多面手，再精通本職業(yè)務(wù)的基礎(chǔ)上，還要兼顧到飛行、指揮、氣象、領(lǐng)航、機(jī)務(wù)等許多方面，因此他必須有強(qiáng)烈的責(zé)任心，廣博的知識，豐富的經(jīng)驗，干練的作風(fēng)，這樣才能保證飛行安全，保障好飛行活動。
（六）危及飛行安全的其它因素
裝運危險品和鳥擊等其它因素會給飛行帶來極大的威脅。1995年5月，美國 瓦盧航空公司的一架DC-9-32飛機(jī)從邁阿密機(jī)場起飛后不久墜毀，機(jī)上5名機(jī)組成員及110名旅客喪生。盡管事故調(diào)查結(jié)果尚未公布，但從美國國家運輸安全局（NTSB）再積累了充分的事實數(shù)據(jù)后發(fā)表的緊急通告上可以看出，以貨物形式裝機(jī)的一些未經(jīng)審報的危險品（114個化學(xué)氧發(fā)生器（多數(shù)帶有尚未用完的制氧劑芯））可能是這場災(zāi)難的元兇。實際上，在美國近些年的民航事故中，由于化學(xué)氧發(fā)生器引起的事故和事故征候已多次發(fā)生。鳥擊飛機(jī)，撞壞飛機(jī)雷達(dá)天線，堵塞飛機(jī)起落架和鳥被風(fēng)扇和渦輪切碎吸入發(fā)動機(jī)等等，都會造成飛機(jī)損壞并打亂飛行計劃和威脅人們的安全。盡管鳥擊對飛行安全的危害不是首要因素，但是有時鳥擊也會造成機(jī)毀人亡，自1912年以來，鳥擊在全世界共造成7起民航運輸機(jī)重大飛行事故，死亡200人。機(jī)場周圍嚙齒內(nèi)類動物的大量繁殖也會給飛行活動的安全造成威脅。這些動物會破壞跑道，咬 壞地面設(shè)施和停放的飛機(jī)，騷擾工作人員的正常活動，給飛行活動帶來不必要的麻煩。此外，非法進(jìn)入的外來飛行器也會擾亂正常的飛行秩序，干擾飛行指揮，從而威脅飛行安全。
?? 三、飛行管制對飛行安全的重要性及未來飛行管制工作的展望與設(shè)想
飛行管制工作是一項系統(tǒng)的工程，它涉及到航行、領(lǐng)航、通信、雷達(dá)、氣象等諸多部門，保障飛行安全不僅僅是飛行管制員的事，而是飛行指揮員、飛行管制員、飛行人員、領(lǐng)航人員及其他保障人員的共同責(zé)任。哪一環(huán)節(jié)搞不好，都會影響全局，都可能導(dǎo)致嚴(yán)重后果。要使整個系統(tǒng)有機(jī)的協(xié)調(diào)運轉(zhuǎn)起來，就必須對飛行管制工作齊抓共管，進(jìn)行綜合治理。因此，對飛行管制工作我們首先使?fàn)幦☆I(lǐng)導(dǎo)重視和支持，多年的實踐證明，飛行管制工作人員的事業(yè)心和責(zé)任心是保證飛行安全的重要因素。從靜?！??14”事件中，我們深刻接受了違章辦事，章法不嚴(yán)而導(dǎo)致惡果的教訓(xùn)。因此，我們必須不斷加強(qiáng)對值班人員工作責(zé)任心教育，要求在值班工作中有牢固的安全觀念，有強(qiáng)烈的責(zé)任感，有嚴(yán)肅認(rèn)真的工作態(tài)度，有清醒的頭腦。堅持無線電收聽，預(yù)達(dá)時間計算、檢查校對等各項規(guī)章制度，同時，我們應(yīng)對值班工作適時進(jìn)行整頓，做到超前防范。
飛行管制工作是一項非常嚴(yán)肅的專業(yè)性工作，在確保飛行安全，在做好防相撞工作中，飛行管制部門作為一個執(zhí)法單位，其擔(dān)負(fù)的任務(wù)性質(zhì)來說，航行部門需要一定的權(quán)威性和影響力，這也是做好防相撞工作，確保飛行安全一種必要手段。如何才能提高飛行管制員的權(quán)威性，一靠領(lǐng)導(dǎo)支持；二靠業(yè)務(wù)熟練；三靠嚴(yán)格執(zhí)行航空法規(guī)；四靠宣傳教育。飛行和飛行管制本身就是一對矛盾，有飛就得管，如果主管飛行訓(xùn)練的領(lǐng)導(dǎo)把管制工作看作飛行的障礙，或者感到可有可無，那么飛行管制人員的權(quán)威性就樹立不起來，工作也不能開展。飛行管制人員的業(yè)務(wù)素質(zhì)的好壞也能影響到權(quán)威性。此外還要加強(qiáng)對飛行指揮人員、飛行人員、領(lǐng)航人員、保障人員進(jìn)行飛行管制知識的教育，增強(qiáng)對航管工作性質(zhì)的理解和自覺遵守飛行管制的意識。
隨著高科技的發(fā)展和在戰(zhàn)爭中的廣泛應(yīng)用，現(xiàn)代戰(zhàn)爭特別是未來高技術(shù)條件下的局部戰(zhàn)爭戰(zhàn)場形態(tài)將出現(xiàn)廣空間、多維化、高度信息化、軟硬件并舉等前所未有的新特點，使航管系統(tǒng)的地位、作用和任務(wù)發(fā)生很大變化。其地位已由從屬保障地位轉(zhuǎn)變?yōu)橹笓]、管制、情報信息處理等有機(jī)結(jié)合的支柱，成為戰(zhàn)斗力的重要組成部分。其作用不僅僅是保障作戰(zhàn)和飛行安全的基本手段，而且已成為軍地、軍兵種協(xié)同作戰(zhàn)的基礎(chǔ)。其任務(wù)，不僅僅要實施空中管制，還要建立與飛行信息傳遞和管理自動化系統(tǒng)。這就要求系統(tǒng)組織應(yīng)變和抗毀能力要強(qiáng)，信息傳遞速度要快，技術(shù)升級要方便。面對這種形勢，我們必須提高認(rèn)識，轉(zhuǎn)變觀念，以國家和軍隊的改革為動力，抓住機(jī)遇，緊盯世界航管技術(shù)的發(fā)展，瞄準(zhǔn)影響我軍航管建設(shè)的一些關(guān)鍵問題，認(rèn)真研究探索，爭取求得新的發(fā)展和大的突破。
國家航空事業(yè)發(fā)達(dá)的標(biāo)志，除了飛機(jī)的質(zhì)量和數(shù)量之外，很重要的一條是建設(shè)了自動化航管設(shè)備。有了自動化航管設(shè)備，則飛行空域利用率高，飛行安全系數(shù)也高，經(jīng)濟(jì)效益和軍事效益也好。我國改革開放以來，民用航空發(fā)展很快，軍事航空也有所發(fā)展，由于都要在有限的空間范圍內(nèi)飛行，空域利用和飛行安全便成為突出的問題。建立自動化航管調(diào)設(shè)備勢在必行?？梢灾v，如果不積極建立自動化航管設(shè)備，無論是民用航空還是軍用航空都不可能進(jìn)一步發(fā)展，飛行安全不可能有保障。而目前空、海軍飛行管制部門主要以手工作業(yè)的方式進(jìn)行飛行情報傳輸和處理，實施飛行調(diào)配已及通過雷達(dá)標(biāo)圖、無線電守聽和飛行計劃表來掌握飛行動態(tài)，監(jiān)督和指揮飛行活動。這種手工作業(yè)的管制方式和落后的管制設(shè)備，已遠(yuǎn)不能滿足我國航空事業(yè)的發(fā)展需要，影響了空中交通和安全。因此，必須加強(qiáng)航管工程建設(shè)，改變航管設(shè)備落后的局面，提高飛行保障能力，確保飛行安全、有序、高效，以適應(yīng)我國航空事業(yè)的發(fā)展。
目前，我軍的航管系統(tǒng)建設(shè)已取得可喜的成就，但同先進(jìn)國家相比，還有不小的差距，其中既有裝備的差距，也有人才隊伍建設(shè)上的差距。高科技局部戰(zhàn)爭需要掌握高技術(shù)的人才來指揮，高性能的航管設(shè)備需要高素質(zhì)的人才來使用。因此，我們在大力加強(qiáng)航管系統(tǒng)建設(shè)的同時，要把握系統(tǒng)建設(shè)發(fā)展的特點，加快人才的發(fā)展步伐 。
航管系統(tǒng)及其發(fā)展特點，要求在人才培養(yǎng)上應(yīng)確立以下方向和目標(biāo)：一是根據(jù)空軍未來軍事斗爭的需要，明確以航空管制人才培養(yǎng)為重點；二是盡量適應(yīng)航管技術(shù)和裝備的發(fā)展，加強(qiáng)技術(shù)保障人才的培養(yǎng)；三是按照高技術(shù)戰(zhàn)爭對航管人才素質(zhì)的要求，著力培養(yǎng)現(xiàn)代“復(fù)合型”人才。
航空系統(tǒng)各類人才的培養(yǎng)應(yīng)著眼于我國航管體制改革的需要，著眼于系統(tǒng)技術(shù)裝備過渡和發(fā)展的需要，要遵照軍委“兩個根本性轉(zhuǎn)變”的戰(zhàn)略方針，堅持以院校教育、培訓(xùn)中心在職培訓(xùn)和崗位訓(xùn)練等“縱向型”培養(yǎng)為主，以開放型、基地化等“縱橫型”培養(yǎng)為輔，拓寬渠道，加快人才培養(yǎng)的速度。
“十年樹木，百年樹人”。人才培養(yǎng)是一個戰(zhàn)略課題，不可能一就而就。我們要象科教興國那樣，重視人才培養(yǎng)，關(guān)心人才的成長，形成良好的育人機(jī)制，為我們的航管事業(yè)造就一批又一批的優(yōu)秀人才。
??? 四、結(jié)束語
我們了解和掌握上述這些影響飛行員安全的因素，最終都是為了有效的實現(xiàn)我們預(yù)定的目標(biāo)--消滅飛行事故，減少事故征候。因此，每個與飛行有關(guān)的人在飛行生涯中都要有自己的安全目標(biāo)。管理的作用就在于把個人的目標(biāo)與組織的目標(biāo)統(tǒng)一起來，并根據(jù)季節(jié)、科目、人員、飛機(jī)等特點，制定出總目標(biāo)和具體目標(biāo)，有長遠(yuǎn)目標(biāo)和近期目標(biāo)。使我們有在飛行工作中經(jīng)常想到個人和集體的安全目標(biāo)，這樣做既能激勵大家共同奮進(jìn)，又能明確評估安全工作。
飛行安全要達(dá)到“避免事故惡性循環(huán)，力爭良性循環(huán)”，就必須提高標(biāo)準(zhǔn)，嚴(yán)格要求，兢兢業(yè)業(yè)，持之以恒，實現(xiàn)飛行安全的連續(xù)性，因此，我們組織指揮、飛行人員和各類保障人員只有正確認(rèn)識這些規(guī)律和特點，才能使我們的主觀指導(dǎo)符合客觀規(guī)律，符合實際情況，從而減少和克服盲目性。只有充分了解影響飛行安全的各項因素，才能做好各項預(yù)防工作，把保證飛行安全的目標(biāo)，不斷提高到一個全新的水平。

參考資料：
《飛行院校》
《飛行管制》
《飛行事故統(tǒng)計數(shù)字》
《飛行與安全》
《航行工作經(jīng)驗選編》