空中交通管制的目的就是防止航空器相撞，防止航空器與地面障礙物相撞，維持空中的交通秩序，保證有一個安全、快速、高效的空中交通流量。空中交通管制包含區(qū)域管制、進(jìn)近管制、塔臺管制和空中交通報告服務(wù)4部分。

我國現(xiàn)行的空管體制是在上世紀(jì)五六十年代民航事業(yè)不發(fā)達(dá)的情況下形成的。在民用航空器急劇增加、飛行量迅速增大的今天，仍延續(xù)過去的空管體制顯然已不適應(yīng)。

一、 下大力理順空管體制

1993年，國務(wù)院、中央軍委確定了我國空管體制的發(fā)展方向，提出了空管體制改革分三步實施的目標(biāo)。

第一步，將北京—廣州—深圳航路交由民航管制指揮試點，這一步已于1994年4月1日開始執(zhí)行。

第二步，將全國的航路交由民航管制指揮，形成在國家空管委的統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)下，民航和軍航分別對航路內(nèi)外提供管制服務(wù)的空管體制，實現(xiàn)“一個空域內(nèi)一家管制指揮”。1996年6月30日完成了北京——上海、上海——廣州航路交由民航管制指揮，這標(biāo)志著空管體制改革第二步正式啟動。

第三步，從長遠(yuǎn)看，我國空管體制應(yīng)仿效世界上先進(jìn)國家的做法，采用國家統(tǒng)一管制的模式。

這樣的改革思路和做法無疑是正確的，現(xiàn)在的問題是要加大改革力度，盡快實現(xiàn)第二、三步改革目標(biāo)。就民航內(nèi)部來說，空管體制并未理順，目前分級管理的方式，不利于形成集中統(tǒng)一的管制指揮，不利于系統(tǒng)配套進(jìn)行空管設(shè)施建設(shè)。應(yīng)當(dāng)參照國際上的通用做法，研究建立統(tǒng)一管理、集中指揮的空管體制。

二、推進(jìn)空域管理改革

目前我國空域管理手段相對比較落后，亟待加以改進(jìn)?？沼蜃鳛閲业闹匾Y源，應(yīng)該確保其安全、有序、高效率的使用，軍航、民航管制區(qū)域應(yīng)盡可能一致。世界上大多數(shù)國家軍民航管制區(qū)是完全一致的，而我國是民航與行政管理區(qū)、軍航與部隊建制范圍相掛鉤，這樣人為造成了管制區(qū)劃分不一致的矛盾。應(yīng)從國家空域資源的整體考慮，科學(xué)、統(tǒng)一地劃分管制區(qū)，達(dá)到軍航、民航管制區(qū)盡可能一致，這是提高空域利用率，利于軍航、民航相互協(xié)調(diào)的有效方法。

三、不斷改善空管基礎(chǔ)設(shè)施

要加強(qiáng)航路管制中心的建設(shè)，重點抓好北京、上海、廣州三大管制中心的建設(shè)。認(rèn)真吸取先進(jìn)國家建設(shè)大型管制中心的經(jīng)驗教訓(xùn)，堅決摒棄各自為政、各行其是的錯誤做法，采用統(tǒng)一的系統(tǒng)結(jié)構(gòu)、統(tǒng)一的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、統(tǒng)一的設(shè)備型號、統(tǒng)一的建設(shè)模式，為未來全系統(tǒng)的聯(lián)網(wǎng)打好基礎(chǔ)。

四、發(fā)展新航行系統(tǒng)

空管系統(tǒng)發(fā)展新航行系統(tǒng)是一項重大變革。新航行系統(tǒng)方案已獲得國際民航組織第十屆航行會議批準(zhǔn)。

我國空管系統(tǒng)發(fā)展新航行系統(tǒng)擬分三步進(jìn)行。

首先，在2000年以前，主要進(jìn)行新航行系統(tǒng)的試驗，在我國西部地區(qū)籌建新航行系統(tǒng)航路，提供試驗性服務(wù)，用于積累經(jīng)驗。

其次，在2010年前，制訂并完善新航行系統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)和運(yùn)行法規(guī)，完成現(xiàn)有飛機(jī)的改造，逐步建設(shè)新航行系統(tǒng)各子系統(tǒng)，與現(xiàn)行系統(tǒng)并存運(yùn)行，并作為現(xiàn)行系統(tǒng)的輔助設(shè)施。

再次，在2010年以后，全面發(fā)展推廣新航行系統(tǒng)，對現(xiàn)行系統(tǒng)進(jìn)行根本性的改造，逐步與國際接軌，為航空部門與企業(yè)的捷徑飛行、自由飛行創(chuàng)造條件。