例如，當危險動態(tài)平衡理論應用到道路交通情況時，假定在單位時間內道路使用者的交通事故率是固定在一個閉合循環(huán)控制過程中的結果，在這個過程中的危險的目標水平就是惟一的可控制的變量。因此，與臨時浮動相對比，按時間平均的事故風險不與某些因素相關(如車輛本身的特征、道路環(huán)境和操作者的技術熟練程度等)，而最終還是取決于道路使用人群對事故危險可接受的水平，這個水平是他們從汽車的一般性活動(如開車多的經歷)以及與特殊的活動有關的特殊危險性操作(如超速車開得很好)中所察覺到的好處得到的。在任何一個時候，一個車輛駕駛人員利用他的察覺技能，察覺到有一定危險水平的事故，于是與他們愿意接受的事故危險水平相比較，這種情況是合理的。愿意接受的水平是通過所選活動所獲得的利益與所預期的耗費之間取代平衡的方式而確定的。因此，這個目標危險水平應被認為是所有使用的方式和活動量都達到了最大的限度時的危險水平。而預期的耗費和利益與經濟、文化和與個人有關的變量相關，也與它們長期的、短期的和時時刻刻的浮動相關，這些效果在任何特殊的瞬間都會控制著危險的目標水平。不論何時，道路使用者察覺到目標危險和經驗危險在方向和其他方面不符合時，就會通過某些操作，試圖恢復這種平衡。這種平衡能否成功，取決于個人所做的決定和心理動力的技能。但是所采用的任何動作都可能帶來一定的事故危險。如在一個地區(qū)范圍內，道路使用者在一定期間(如一年)所采取的全部行動決定了他在該地區(qū)所發(fā)生的交通事故的嚴重程度和頻率。假定這個事故率影響(通過反饋)到存活者察覺事故危害的水平，并由此影響了他們隨后的活動與發(fā)生的事故等，那么只要目標危險水平沒有改變，在循環(huán)的因果關系鏈內，事故的損失和行為的謹慎程度總是彼此相互制約的。

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