例如，當(dāng)危險(xiǎn)動(dòng)態(tài)平衡理論應(yīng)用到道路交通情況時(shí)，假定在單位時(shí)間內(nèi)道路使用者的交通事故率是固定在一個(gè)閉合循環(huán)控制過程中的結(jié)果，在這個(gè)過程中的危險(xiǎn)的目標(biāo)水平就是惟一的可控制的變量。因此，與臨時(shí)浮動(dòng)相對比，按時(shí)間平均的事故風(fēng)險(xiǎn)不與某些因素相關(guān)(如車輛本身的特征、道路環(huán)境和操作者的技術(shù)熟練程度等)，而最終還是取決于道路使用人群對事故危險(xiǎn)可接受的水平，這個(gè)水平是他們從汽車的一般性活動(dòng)(如開車多的經(jīng)歷)以及與特殊的活動(dòng)有關(guān)的特殊危險(xiǎn)性操作(如超速車開得很好)中所察覺到的好處得到的。在任何一個(gè)時(shí)候，一個(gè)車輛駕駛?cè)藛T利用他的察覺技能，察覺到有一定危險(xiǎn)水平的事故，于是與他們愿意接受的事故危險(xiǎn)水平相比較，這種情況是合理的。愿意接受的水平是通過所選活動(dòng)所獲得的利益與所預(yù)期的耗費(fèi)之間取代平衡的方式而確定的。因此，這個(gè)目標(biāo)危險(xiǎn)水平應(yīng)被認(rèn)為是所有使用的方式和活動(dòng)量都達(dá)到了最大的限度時(shí)的危險(xiǎn)水平。而預(yù)期的耗費(fèi)和利益與經(jīng)濟(jì)、文化和與個(gè)人有關(guān)的變量相關(guān)，也與它們長期的、短期的和時(shí)時(shí)刻刻的浮動(dòng)相關(guān)，這些效果在任何特殊的瞬間都會(huì)控制著危險(xiǎn)的目標(biāo)水平。不論何時(shí)，道路使用者察覺到目標(biāo)危險(xiǎn)和經(jīng)驗(yàn)危險(xiǎn)在方向和其他方面不符合時(shí)，就會(huì)通過某些操作，試圖恢復(fù)這種平衡。這種平衡能否成功，取決于個(gè)人所做的決定和心理動(dòng)力的技能。但是所采用的任何動(dòng)作都可能帶來一定的事故危險(xiǎn)。如在一個(gè)地區(qū)范圍內(nèi)，道路使用者在一定期間(如一年)所采取的全部行動(dòng)決定了他在該地區(qū)所發(fā)生的交通事故的嚴(yán)重程度和頻率。假定這個(gè)事故率影響(通過反饋)到存活者察覺事故危害的水平，并由此影響了他們隨后的活動(dòng)與發(fā)生的事故等，那么只要目標(biāo)危險(xiǎn)水平?jīng)]有改變，在循環(huán)的因果關(guān)系鏈內(nèi)，事故的損失和行為的謹(jǐn)慎程度總是彼此相互制約的。

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