由于飛行速度快，距離長氣候瞬息萬變，飛機要經受各種復雜多變的天氣影響；有許多空難是由于惡劣的氣候造成的。因此現(xiàn)代化航空要有氣象部門提供本場天氣實況，降落站實況，預報，以及所經過的航路預報等。
??????? 大氣溫度。溫度的變化對飛機乘員會直接影響；對航空器各種儀表附件也會造成影響。飛機要飛越各種溫度地區(qū)，由于溫差變化大，要使乘員和機件適應這一變化，所以在飛機駕駛艙和額艙內都裝有空調設備；對機件和設備在選材方面要求能適應一定溫度差的變化。
??????? 見度有兩種含義：一是指視力正常的人能分辨出目標的最大距離；二是指一定距離內觀察目標物的清晰程度。航空活動中，飛行員需要觀察障礙物，并分辨出他們的種類，判斷出它們的位置。要分辨出目標物，最基本的條件是要看清目標物的輪廓。因此，航空能見度的定義為：視力正常的人在晝間看清目標輪廓的最大距離和在夜間看清燈光發(fā)光點的距離。煙、霧、塵、霾、這些天氣現(xiàn)象都直接影響機場的能見度，影響飛行員目視飛行，對起飛和降落影響極大。
??????? （1）霧：懸浮于近地面氣層中的水滴或水晶造成能見度小于1公里的叫濃霧；造成能見度在5-9公里之間的輕霧。飛行中從儀表飛行轉入目視飛行時，如果看到是碎霧，飛機看起來像抬頭，飛行員容易不自覺的頂桿，使下降率增大，造成五邊后段低于下劃線。我公司總部所在地濟南搖墻機場。其周邊水汽充沛，因此，每年秋冬交季之時，溫度下降到接近露點，很容易產生大霧，而每當大霧形成之時，往往又是靜風或風速很小，霧氣很難迅速消散，對我公司的航班生產帶來較大影響。
??????? （2）煙：大量聚集在空中的煙粒，能見度小于10公里形成煙幕必須要有適宜的地形地理，以及風向、風速等地理換件和條件。飛行員轉入目視飛行時受煙幕飛機本身合成速度的影響，會覺得飛機迅速低于或高于五邊的沒定速度，也就是飛行員感覺飛機的地速不太真實，這個時候要多參考儀表，保證飛機的穩(wěn)定進近形態(tài)。
??????? （3）霾、風沙、浮塵：霾這種天氣現(xiàn)象在機場的氣象報文和自動終端情報通波中都經常能夠看到和聽到，它是指大量的煙、塵等固體雜質懸浮在空中造成空氣的渾濁現(xiàn)象。
??????? 風沙是被強風卷起的沙塵；浮塵是浮游于空中的細小塵粒，能見度均小于10公里。這三種天氣現(xiàn)象給飛行員的錯覺是使目標朦朧，感覺很遠。造成飛機高于下滑線的錯覺，飛行員容易傾向于不自覺的頂桿修正，造成下滑線低。由于近年來人類活動對自然災害的破壞，每年春季我國北方地區(qū)，尤其是內蒙古、華北一帶經常會出現(xiàn)大風揚沙，甚至是沙塵暴或強沙暴，對飛行安全帶來較大威脅，伴隨著惡劣天氣出現(xiàn)的不僅有低能見度，往往還有大側風和亂流，每當這個時候對整個機組的技術水平，心理素質以及判斷能力都是一個嚴峻的考驗。
??????? （4）吹雪：地面的積雪被強風卷入空中，能見度低于10公里，吹雪能造成減少目視信息的亮度和清晰度，燈光看起來變得很遠；同時容易將吹雪的一部分誤以為是地面，導致飛行員錯誤的判斷高距比，使飛機偏離正常的下滑線。
??????? 世界上最大的空難也與霧有關，1977年3月28日，兩架747大型噴汽飛機在加那利群島上空迎頭相撞，由此導致的死亡人數(shù)上升到今天的574人。
??????? 云，有高、中、低云，低云影響飛機起飛和降落，中、高云影響目視飛行，有些云會造成強烈顛簸，有些會形成云中結冰，使飛機不能維持安全高度。而積雨云是飛行之敵，必須避開。對繞飛雷雨操縱，在《中國民航飛行條例》中有明文規(guī)定；
??????? ① 只準有雷達的飛機或者根據(jù)氣象雷達探測的資料能夠確切判明雷雨位置，方可在云中繞飛，但距離積雨云（濃積云）不得小于10km；
??????? ② 只準機艙有增壓或氧氣設備并具有相應升限的飛機從云層上面繞飛；
??????? ③ 只準在安全高度上，偏離航線不超過導航設備的有效半徑范圍內繞飛。云外繞飛時，距離積雨云（濃積云），晝間不得小于5km，夜間不得小于10km；兩個云體之間不小于20km時，方可從中間通過；
??????? ④ 只準晝間從云下目視繞飛雷雨，但飛機與云底的垂直距離不得小于400m；飛行真實高度，在平原、丘陵地區(qū)不得低于300m，在山區(qū)不得低于600m；飛機距主降水區(qū)不得小于10km。
??????? 積雨云會產生急劇的上升下降氣流，暴雨、冰雹、雷電、風切變等一切惡劣天氣現(xiàn)象，極大地影響航空安全，所有一切從事飛行的人都要熟悉它，迥避它。
??????? ⑤ 飛機從開始滑行到落地關車，始終受著風的影響（無風的情況是極少的，高空始終是有風的）。在起飛和降落時，飛機一定要迎風起、降，以減少滑跑距離；各種機型都有不同的側飛標準，以便飛行人員和航行管制人員掌握標準起降。高空風的變化是飛行人員預測到達時間和隨時修正偏流的領航依據(jù)。
??????? 雷暴是一種閃電雷聲兼有的天氣現(xiàn)象，如果伴有陣雨，稱雷雨，這種天氣在夏季常發(fā)生。閃電和強烈的雷暴電場能嚴重干擾中、短波無線電通訊，甚至使通信聯(lián)絡暫時中斷，嚴重的會使飛機失去控制、損壞、馬力減少，直接危及飛行安全。積雨云和雷暴都是影響飛行安全的危險天氣。積雨云屬于強對流云，它伴隨大風、龍卷、雷暴、冰雹、陣雨等天氣現(xiàn)象，雷暴是積雨云發(fā)展旺盛的產物。在積雨云中有強電場，當電壓達到一定的范圍，就形成放電，即閃電。由于電場的作用，積雨云中產生強磁場。飛機誤入積雨云中時，容易遭雷擊。秘魯國家航空運輸公司一架波音737客機2005年8月23日在秘魯普卡爾帕市附近墜機，造成至少70人死亡。當?shù)貢r間23日下午3時（北京時間24日凌晨3時）許，這架客機飛臨位于亞馬遜河畔的東北部城市普卡爾帕（Pucallpa）上空，突然遭遇暴風雨天氣。飛機駕駛員于是立即通過無線電向機場地面控制塔報告稱，由于暴雨和強風飛機無法正常降落。飛機在普卡爾帕機場上空盤旋了將近10分鐘之后，試圖迫降在距離機場4.8公里處的一條高速公路邊上的沼澤林地里，以減輕著陸時的沖擊力。但是還來不及放下起落架，飛機便于當?shù)貢r間23日下午3時06分墜毀在一片沼澤地里，機身當場斷成兩截。
??????? 對航空安全影響最大的是風切變，低空風切變是威脅起落飛行安全的重要因素?？帐鹿仕劳鋈说目倲?shù)據(jù)中有40%左右是低空風切變所造成的。通過對事故的分析發(fā)現(xiàn)，風切變導致的空中事故大多發(fā)生在飛機起飛或著陸的飛行階段。約肯尼迪國際機場的飛機墜毀事件，使到"風切變"廣為人知。 1975年6月24日下午，美國紐約空中不時電閃雷鳴，一場雷雨即將撲來。紐約肯尼迪國際機場照常開放。下午3點56分一架DC-8 貨機準備降落，突然吹來一陣怪風，飛機感到難以控制飛機，駕駛員急忙向塔臺報告碰到風切變，經過一番努力，飛機總算安全著 陸。4點06分，一架載有116名乘客和8名機組人員的波音-727客機打算著陸。飛機在下降時遭遇低空風切變而偏離了正確的下滑路線， 機翼撞到機場跑道一端的下滑指示架上，然后一頭栽到機場的沙丘上并立即起火。機上有111人死亡，13人受傷。"風切變"是氣象學里面的一個概念，由于和飛行的關系十分密切，在航空界又賦予許多新的涵義。"風切變"可以簡單地定義為空間兩點之間風矢量的差異。飛行組對待風切變的行動可分為三類：避開、預防和改出。在接近地面時正確地采取預防和糾正飛行航徑偏差的措施，能夠減少失事率。
??????? 要解決這個問題，它涉及到空勤人員技術水平，飛機自身的性能，地面航空保障能力等。現(xiàn)在許多航空作業(yè)發(fā)達的國家，一方面普及"風切變"知識和提高風切變保障水平，另一方面抓緊空勤人員的"風切變"模擬飛行訓練，盡可能減少風切變造成的危害。
??????? 學習天氣對飛行的影響后我們應該把它運用在實際中，根據(jù)不同的天氣嚴格執(zhí)行相關規(guī)定，盡量減少事故的發(fā)生。
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