一般而言，汽車質(zhì)心高度每增高250mm，側翻閾值就下降0.05g［3］。側翻閾值愈小，愈易側翻。載重汽車，尤其是運輸車，其側翻閾值受到質(zhì)心高度的極大影響。因此，以底盤車的最高車速來標為運輸車重車狀態(tài)允許的最高車速是十分不妥的。
　　
　　本文僅就重車（滿載運輸混凝土）狀況下的運輸車轉彎行駛，進行穩(wěn)定性分析，討論重車側翻臨界速度計算式［1］：
　　(3)
　　
　　式（1）（3）中R——重車轉彎半徑,m；
　?。ㄒ罁?jù)向左，右兩個方向的轉彎，分別代入不同的轉彎半徑值RL和RR）
　　g——重力加速度,m/s2；
　　B4——有效穩(wěn)定幅，B4=B-e，m；
　　B——重車平地靜止的穩(wěn)定幅，m；
　　e——質(zhì)心的總偏移值(e=e1＋e2＋e3＋e4,取代數(shù)和)，反映混凝土偏心力矩Mc（e1），路拱坡度iL(e2),輪胎變形(e3)，懸掛變形(e4)等四因素對穩(wěn)定幅的綜合影響，mm；
　　H——整車質(zhì)心離地高度，m。
　　
　　式（3）是根據(jù)式（1）的要求而整理出來的重車側翻臨界速度計算式。筆者認為有效穩(wěn)定幅B4和整車質(zhì)心離地高度H這兩項因素主要受制于車輛結構設計和路面拱度實況，重力加速度g是常量。因此，駕駛員可以控制，同時也是最為重要的兩個操作因素就是行駛車速V和行駛轉彎半徑R。對應于每一種行駛車速V，相應有一個使整車不至側翻的確定之最小轉彎半徑R。駕駛員較為容易的操作也是按行駛車速V確定整車轉彎半徑R。將式（2）改寫為式（4），并對某一種攪拌筒右旋的運輸車分別做向左及向右轉向行駛時，結合一組運輸車結構數(shù)據(jù)，就90km/h和50km/h這兩種“最高車速”,進行轉彎半徑R計算比較：
　　
　　R=V2·H/(g·B4)(m)(4)
　　
　　1）向左轉向行駛：
　　
　　已知：B4=B－e
　　=B－（e1＋e2＋e3＋e4）
　　=1074－（-53＋41＋76＋254）
　　=756mm=0.756m
　　
　　滿載重車質(zhì)心離地高度H=1.792m
　　取重力加速度g=10m/s2
　　
　　a.當行駛車速V=90km/h=25m/s
　　
　　RL90=V2·H/(g·B4)
　　=252·1.792/(10×0.756)
　　=148.15m
　　
　　b.當行駛車速V=50km/h=13.89m/s
　　
　　RL50=V2·H/(g·B4)
　　=(13.89)2×1.792/(10×0.756)
　　=45.73m
　　
　　2）向右轉向行駛：
　　
　　已知：B4=B－e
　　=B－（e1＋e2＋e3＋e4）
　　=1074－（53―41＋76＋254）
　　=732mm=0.732m
　　
　　滿載重車質(zhì)心離地高度H=1.792m
　　取重力加速度g=10m/s2
　　
　　a.當行駛車速V=90km/h=25m/s
　　
　　RR90=V2·H/(g·B4)
　　=252×1.792/(10×0.732)
　　=153m
　　
　　b.當行駛車速V=50km/h=13.89m/s
　　
　　RR50=V2·H/(g·B4)
　　=(13.89)2×1.792/(10×0.732)
　　=47.23m