一、鐵路隧道施工安全事故類型及案例

（一）復(fù)雜巖溶隧道突水、突泥。

1、2006年01月21日，宜萬鐵路馬鹿箐隧道出口段平導(dǎo)開挖至DK255+978時發(fā)生突水、突泥，突水總量約18萬方，在搶險抽水時又多次發(fā)生突水。馬鹿箐隧道全長7879m，最大埋深約660m，隧道自進(jìn)口至出口為連續(xù)15.3‰上坡。在線路左側(cè)30m預(yù)留二線位置設(shè)置貫通平導(dǎo)，平導(dǎo)全長7850m。隧道穿越地層中灰?guī)r地層為7408m，占隧道總長的94%，隧道區(qū)域漏斗、落水洞、暗河十分普遍，巖溶強(qiáng)烈發(fā)育，管道巖溶水系極為復(fù)雜。這次事故除多人逃生外，造成10人死亡，1人失蹤。

2、2007年08月05日凌晨1：00時左右，宜萬鐵路野三關(guān)隧道I線斜井向進(jìn)口方向DK124+602掌子面右側(cè)下部發(fā)生突水、突泥，總突水量約15萬方，突泥量5.4萬方。斜井工區(qū)Ⅰ線距掌子面約220米填滿淤泥和石塊，其他地段淤泥厚1～4米不等。野三關(guān)隧道Ⅰ線全長13846米，隧道最大埋深695米，設(shè)計為人字坡。Ⅰ線左側(cè)30m設(shè)置Ⅱ線。隧道穿越石馬壩背斜及二溪河向斜，發(fā)育有5條暗河及管道流。突水后，5個掌子面人員受困，共計52人被困。43人獲救，其中1人醫(yī)治無效死亡。9人中有2人在隧道內(nèi)死亡，7人失蹤。

（二）軟弱圍巖隧道塌（坍）方

1、 2007年04月30日15時30分太中銀鐵路吳堡隧道3#斜井掌子面左側(cè)拱腳部位發(fā)生坍方, 坍方量約8立方米,造成當(dāng)場死亡4人，1人受輕傷。

2、2007年08月06日18點(diǎn)30分左右，石太客專南莊隧道出口DIK151+603掌子面處上導(dǎo)坑開挖剛完成，在準(zhǔn)備架設(shè)拱架過程中，上導(dǎo)坑DIK151+603～610段已完成的初期支護(hù)突然發(fā)生整體坍塌。造成1人死亡，1名失蹤。

（三）隧道掌子面后方塌方

1、2006年06月06日10時20分，大理至麗江鐵路下河村2#隧道DK11+195處發(fā)生局部坍方，致使正在進(jìn)行施工作業(yè)的一臺挖掘機(jī)和一名司機(jī)被困，經(jīng)緊急搶救，于當(dāng)日16時58分將被困司機(jī)救出。

2、2006年07月06日5時10分，黔桂線擴(kuò)能改造工程螃蟹沖隧道出口突然發(fā)生坍方，6名施工作業(yè)人員被困洞內(nèi)。經(jīng)緊急搶救，被困人員于07月09日17時55分全部救出。

3、 2007年01月07日，武廣客專高嶺隧道進(jìn)口施工掌子面后方30米處11米長段落急劇變形，停止開挖進(jìn)行加固處理。加強(qiáng)后，變形繼續(xù)加大，部分地段開裂。

4、03月13日，日平均拱頂沉降14 cm，部分地段開裂嚴(yán)重，臨時支撐嚴(yán)重變形。為控制和減小變形，部分地段及時施作二次襯砌、鋼管扇形支撐，變形仍在繼續(xù)，至03月25日，部分地段地表最大沉降132.2cm，拱頂最大沉降119.6cm。至03月26日部分初支混凝土開始剝落、掉塊，隨后開始坍塌，至03月27日洞頂?shù)乇硭ǎ纬砷L15米寬10米的陷坑。

4、2007年07月15日下午，鄭西客專南山口隧道斜井正洞施工至DK69+173時，初噴過程中掌子面左上角出現(xiàn)掉塊。7月16、17、18日陸續(xù)出現(xiàn)掉塊、坍塌，直至鋼拱架壓垮、上臺階全部被掩埋，坍塌長140多米。地表房屋出現(xiàn)裂紋，院內(nèi)地表出現(xiàn)起鼓現(xiàn)象，所幸無人員傷亡。施工中上臺階長83m，仰拱距最前掌子面126m，二襯距最前掌子面146m。

5、 2006年05月16日23：00時，大理麗江鐵路南場嶺隧道出口地段發(fā)生連續(xù)坍方，6名施工人員被困。坍方段約26米。經(jīng)鐵道部組織全力搶救，于2006年05月21日8：00全部獲救。

6、2007年09月02日凌晨3時25分，合寧鐵路亭子山2號隧道在拱部初期支護(hù)侵限部位換拱作業(yè)時發(fā)生局部塌方，5名工人被埋。當(dāng)時，共有23名工人在該區(qū)域作業(yè)，上方土體突然坍塌，將5名換拱作業(yè)人員埋沒，18名工人及時安全撤出。亭子山2號隧道全長1635米，已于2007年8月28日上導(dǎo)貫通，坍塌長度約6米，總坍塌土方量約1000立方米，9月19日搜到遇難者尸體。

7、2007年09月30日17時，蘭青二線八盤峽2號隧道塌方，造成8名施工人員被困，經(jīng)各方努力營救，人員全部安全生還。

（四）洞內(nèi)火災(zāi)

1、2006年10月01日18時10分，石太客運(yùn)專線太行山隧道8號斜井，因鋼筋焊接引燃泄水管及防水板、通風(fēng)管，致使該斜井正洞左線石家莊方向DK89+534處發(fā)生火災(zāi)，造成4人死亡、多人受傷。

2、2007年07月13日06:30時，武廣客運(yùn)專線牛嶺隧道進(jìn)行矮邊墻施工的施工人員發(fā)現(xiàn)后方防水板臺架上有煙霧，臺架上電路冒出黑煙，試圖用木棍挑斷電線，但沒有成功，隨后臺架起火，冒出濃煙，人員無法接近起火處，當(dāng)即剪斷電線，切斷電源。火情發(fā)生后，濃煙迅速擴(kuò)散到掌子面，造成被困人員呼吸困難，部分人員出現(xiàn)眩暈現(xiàn)象，所幸未造成人員死亡。

（五）洞內(nèi)爆炸

1、2006年02月28日，溫福鐵路福建段琯頭嶺隧道洞內(nèi)出口發(fā)生爆炸，造成3人死亡，1人重傷。

2、2006年12月10日23時，洛湛二線大桂山隧道進(jìn)口洞內(nèi)發(fā)生爆炸，當(dāng)場死亡3人，傷3人（其中2人送醫(yī)院搶救無效死亡），失蹤1人。

（六）隧道洞口邊仰坡塌方

1、2006年03月21日18時20分，武漢安康鐵路增建二線襄胡段王家溝隧道明洞洞口上部邊坡突然坍塌，8名施工人員被困洞內(nèi)。后經(jīng)緊張搶險，至22日凌晨4時50分，被困人員全部獲救。2006年05月21日上午10時40分，洛湛線DK58+620處發(fā)生山體滑塌，正在雙牌2號隧道開工準(zhǔn)備的4名作業(yè)人員被砸傷， 1人死亡，其余3人受傷。2006年09月13日11時50分，武康鐵路增建二線工程系家山1號隧道突然發(fā)生坍陷，造成正在隧道上方地表進(jìn)行現(xiàn)場勘察的2名設(shè)計人員1名工程技術(shù)人員隨塌體埋入土中，經(jīng)搶救無效死亡。

2、2007年08月06日，廣深港客運(yùn)專線水田隧道進(jìn)口正在進(jìn)行導(dǎo)向墻施工準(zhǔn)備時，右側(cè)導(dǎo)向墻頂部仰坡忽然滑塌約2～3立方米土體，兩人被埋，經(jīng)搶救無效，死亡。

（七）洞內(nèi)機(jī)械、設(shè)備安全事故

2006年06月06日17：00時，新建大理至麗江鐵路北松坪1#隧道出口，施工單位自制的組合襯砌臺架在拼裝過程中突然發(fā)生倒塌，造成3死2傷。

二、事故原因初步分析

安全防范意識不強(qiáng)、安全管理體系運(yùn)行不良、設(shè)計地質(zhì)勘查不清、設(shè)計方案和工程措施不當(dāng)、施工工藝不規(guī)范、技術(shù)管理薄弱、管理不到位、變更不及時或隨意性大等是造成安全事故的重要原因。從這些實(shí)例中吸取教訓(xùn)，舉一反三，分析查找可能潛在的危險源以及管理上存在的死角和漏洞，認(rèn)識到在安全管理上的不足，認(rèn)真查找安全管理上的差距，總結(jié)分析主觀因素，多從自身工作上找原因，多從制度、方案、措施、管理上下功夫，是預(yù)防安全事故發(fā)生的根本。

1、安全管理體系運(yùn)行不良。建設(shè)單位督促檢查各方落實(shí)建立安全生產(chǎn)責(zé)任制和安全生產(chǎn)管理體系不能長效；施工、監(jiān)理單位建立的安全自控和監(jiān)控體系運(yùn)行不良；未能建立和運(yùn)行安全風(fēng)險評估機(jī)制，風(fēng)險源管理不嚴(yán)格；建設(shè)單位對安全防范重點(diǎn)審批把關(guān)不嚴(yán)，缺乏對重點(diǎn)安全部位進(jìn)行專項檢查，發(fā)現(xiàn)隱患處理不及時，出現(xiàn)事故后落實(shí)“四不放過”不好；設(shè)計單位對采用新技術(shù)、新工藝、新材料、安全控制點(diǎn)技術(shù)要求和交底不深不細(xì)；監(jiān)理單位對安全敏感部位旁站監(jiān)理不夠；施工單位對安全投入、防護(hù)、交底培訓(xùn)不足，落實(shí)施工安全的主體責(zé)任意識不強(qiáng)等。

2、隧道施工安全敏感性不強(qiáng)。軟巖、斷層、黃土、巖溶發(fā)育等復(fù)雜地質(zhì)的隧道施工困難、工序復(fù)雜，需要認(rèn)真做好施工方法的選擇、足夠的初期支護(hù)強(qiáng)度、及時封閉的措施、快速跟進(jìn)的二襯、有效的變形監(jiān)控量測、可靠的超前地質(zhì)預(yù)報手段等，加強(qiáng)圍巖的時時管理，做到巖變我變，動態(tài)調(diào)整設(shè)計和施工方案，形成制度，納入工序。相反，在一些項目上不按設(shè)計和規(guī)范施工、隨意改變施工方法、擅自變更設(shè)計、偷工減料、編造監(jiān)控量測數(shù)據(jù)等現(xiàn)象時有出現(xiàn)。除地質(zhì)、施工原因外，洞內(nèi)用電、火工品、機(jī)械設(shè)備、壓力風(fēng)罐、臺車臺架等都出現(xiàn)過安全事故，有的事故在同一項目反復(fù)出現(xiàn)，這都說明我們在管理中還存在薄弱環(huán)節(jié)，安全意識和敏感性有待加強(qiáng)。軟弱圍巖隧道特別是淺埋隧道雨季易造成地表水下滲，造成土體含水量增大，圍巖自穩(wěn)能力下降，極易造成塌方。隧道防水板為非阻燃物質(zhì)，焊接火化和電火花易造成防水板燃燒，由于防水板屬化學(xué)合成材料，一旦燃燒將產(chǎn)生大量的有害氣體，隧道內(nèi)通風(fēng)困難，易造成人員窒息。一些現(xiàn)場管理和技術(shù)人員對一些先兆性反應(yīng)如沉降速率過大、圍巖不收斂、鋼拱架異響、初支和地表裂紋發(fā)展不重視等，是造成隧道安全事故重復(fù)發(fā)生的重要原因。

3、地質(zhì)勘查深度不夠，設(shè)計方案不合理。隧道勘探深度不夠，工程和水文地質(zhì)現(xiàn)狀與勘查成果差異較大；隧道通過的巖溶、斷層破碎帶等判識不準(zhǔn)確；物探異常區(qū)未進(jìn)行加深勘察；巖溶的范圍、規(guī)模、充填物、富水程度判識不清；揭示地質(zhì)不能及時修正；隧道位置選擇以及縱坡設(shè)計不合理，隧道線位沒有盡可能繞避不良地質(zhì)地段，涌水量大的地段設(shè)計為反坡。

4、施工作業(yè)不規(guī)范。施工工法選擇不當(dāng)或未嚴(yán)格按照施工工法的要求施做；施工工序不到位，如有的隧道開挖后不及時初噴混凝土，鋼拱架錯位、扭曲，接頭螺栓連不上、錨桿數(shù)量不夠，地質(zhì)條件變化施工方法和支護(hù)措施未及時改進(jìn)；支護(hù)、封閉不及時、襯砌不跟進(jìn)；爆破設(shè)計不能隨地質(zhì)變化及時調(diào)整，超欠挖嚴(yán)重；監(jiān)控量測施做不規(guī)范、信息反饋不及時等。