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小橋涵設計探討

文檔作者：劉銳文檔來源：南昌鐵路局工務檢測所		點擊數(shù)：	更新時間： 2022年10月14日
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小橋涵設計探討
劉銳
(南昌鐵路局工務檢測所，江西南昌330002)
摘要：本文通過對涵洞的主要功能及分類進行詳細探討，對高速鐵路框架涵的設計原則、主要結構尺寸、結構計算荷載、框架橋設
計中應注意的問題進行研究。以供同仁指導與參考。
關鍵詞：高速鐵路涵洞框架設計
1 涵洞
涵洞是指貫穿路基或路堤的小型泄水和排洪構筑物?涵
洞主要由洞身、端墻或翼墻和出人口鋪砌等部分組成。涵洞同
橋梁的區(qū)別在于涵洞跨徑較小，橋梁跨徑大，在1981年制定的
《公路工程技術標準》規(guī)定，單孔跨徑小于5m，多孔跨徑的總
長小于8m的為涵洞。
按照不同的分類方法，涵洞分為以下幾種：
(1)按構造形式分類：蓋板箱形涵洞、圓形涵洞、框架涵、
拱形涵洞、倒虹吸管、泄水隧洞等。
(2)按建筑材料分類：鋼筋混凝土涵洞、混凝土涵洞、石砌
涵洞。
(3)按用途分類：排洪涵洞、灌溉涵洞、立交涵洞、組合功
能類型涵洞(如排洪兼立交)。
(4)按施工方法：現(xiàn)澆法、預制頂進施工。
(5)按與線路的關系可分為正交涵洞和斜交涵洞。高速
重載鐵路的高舒適性、高安全性、高密度連續(xù)運營等特點對土
建工程提出了嚴格的要求。在高速重載行車條件下，橋梁結構
的動力遠遠大于普通鐵路橋梁，這樣就會讓結構物承受極大的
沖擊力，使旅客舒適度受到一定程度的影響。這樣就會導致軌
道狀態(tài)不保持穩(wěn)定，甚至還會影響列車的運行安全。這樣一來
就對高速鐵路橋梁的剛度和整體性、凈空等提出了高要求。所
以對高速鐵路正線涵洞，一般都適宜采用整體性較好的鋼筋混
凝土框架涵，見圖1。
圖1框架橋涵示意圖
2設計原則及主要結構尺寸
(1)小橋一般選用7～16m鋼筋混凝土框架，凈空滿足四
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級及以下交通要求和排洪要求。
(2)對于灌溉涵洞，一般根據(jù)灌溉面積、路基填高選用，為
方便工后維修，一般孔徑不小于1．5m；路塹地段采用混凝土倒
洪吸管；排洪涵根據(jù)過水流量、既有溝渠斷面確定，以不壓縮既
有溝渠為原則，一般選用2～6m框架涵。
(3)立交涵根據(jù)現(xiàn)場調查情況及當?shù)赜嘘P部門的要求，選
用孑L徑4～6m、立交凈高2．5～4．5m的框架涵。
(4)涵洞基礎應計算工后沉降，工后沉降量不應大于
lOOmm；敷設無砟軌道時，工后沉降量不應大于相應地段路基
的控制標準。當工后沉降量不滿足要求時應進行地基處理。
(5)涵洞頂至軌底的填料厚度不應小于1．2m。
(6)涵洞基底土層基本承載力小于250kPa，應對基底土層
進行換填，當土層較厚時，采用粉噴、旋噴樁、基底換填等措施
進行基底加固。
(7)涵長一般采用5m一節(jié)，每股道線路宜從涵節(jié)中心通
過，以保證涵洞的受力均勻。
3框架橋涵的荷載及計算
3．1 活載
列車活載包括沖擊力時，應將靜活載產(chǎn)生的力乘以沖擊系
數(shù)(1+“)。設計頂板時，應按全部沖擊力計算；設計邊、中墻
及底板時，沖擊力可以適當減低。當頂上填土厚度大于1．0米
時，不計列車豎向動力作用。路活載、人行道活載框架橋的孔
洞是車輛、人群穿越線路的通道。因此，設計框架橋時必須考
慮車輛、人群荷載。
3．2溫度變化影響
溫度變化的幅度可按當?shù)貧夂驐l件決定。當?shù)刈罡吆妥?
低月平均氣溫一般取七月份和一月份的氣溫平均值。設計時，
應考慮施工季節(jié)和混凝土入模溫度，然后確定夏季升溫度數(shù)和
冬季降溫度數(shù)。
3．3結構內(nèi)力計算
結構內(nèi)力計算采用平面桿系有限元法，單元設為等截面直
桿，對于梗肋部分單元則按其兩端有效高度的平均值作為該單
元的截面高度，以考慮梗肋對內(nèi)力計算的影響。
4重點注意事項
4．1 路橋方案的選擇及下穿方案的優(yōu)勢
大部分城市都是以鐵路線為依托發(fā)展起來的，隨著城市的
發(fā)展和功能的擴展，原來對城市發(fā)展起推動作用的鐵路線，在
萬方數(shù)據(jù)
城市的發(fā)展中逐漸表現(xiàn)出了一定的負面影響，主要集中在以下
幾個方面。
(1)從空間上分析，在城市平面布局中，鐵路線將其兩側
的城市功能區(qū)隔斷，造成城區(qū)之間的聯(lián)系不暢。
(2)從平面交通各交通形式占用道路的時間角度來分析，
城市交通流量的上升和鐵路提速后矛盾突出，原有平交道口根
本不能適應上述兩種交通的發(fā)展，各種惡性事故在城市公鐵平
交道口時有發(fā)生。
(3)道路、鐵路的交叉點多位于城市中心或經(jīng)濟比較發(fā)達
的街區(qū)，從城市總體規(guī)劃和環(huán)境保護角度考慮，應選擇比較合
理的交通方案，降低噪聲，提高城市環(huán)境品質。
在新建公路、鐵路立體交通方案中，公路采用框架橋下穿
鐵路較之上跨方案有明顯的優(yōu)勢。主要優(yōu)勢如下。
(1)從對鐵路行車安全的影響考慮，下穿方案的控制因素
比較明確，易于先期采取防護措施，頂進式框架橋從工法創(chuàng)立
到目前為止30多年，已經(jīng)形成了一整套完備的技術，其措施也
非?？煽亢屯暾?；而上跨方案由于橋式的變化、工程控制因素
不同等因素，往往各工程的實際情況不同，工程中不可控因素
多，從工程控制角度考慮，存在一定的難度。
(2)能夠節(jié)約市政道路占地，提高城市中的土地資源的利
用效率，符合城市發(fā)展長遠利益，同時也降低了征地和拆遷的
費用。
(3)下穿方案有利于控制噪聲污染，與上跨方案中道路、
鐵路的噪聲疊加并向相鄰城市區(qū)域擴散相比，下穿方案將大部
分道路交通噪聲控制在引道路槽內(nèi)，噪聲污染的范圍、強度都
得到了有效控制和大幅降低。
(4)下穿方案有利于城市景觀的設計，避免了上跨方案中
引橋阻隔觀者視覺的弊端，道路兩側可以配合梯級綠化、街頭
小品、夜景照明等，形成具有一定觀賞性的城市景觀作品。
從以上優(yōu)勢看出，采用下穿框架橋實現(xiàn)城市道路、鐵路的
立體交叉具有工程上的諸多優(yōu)勢，能夠發(fā)揮市政工程良好的社
會效益和經(jīng)濟效益，也很適合我國的國情。
4．2幾個關鍵因素
在方案階段影響框架橋設計的最關鍵控制因素是總體路
橋方案和地質條件。前者影響橋位和平縱斷面，如果考慮不
周，會引起路橋的關鍵控制參數(shù)發(fā)生變化；后者影響工法的可
實施性，同時對投資估算和控制影響較大。以上是方案階段必
須深入研究的主要問題，有些是必須深入配合，部分內(nèi)容需要
達到施工圖階段，以便穩(wěn)定設計，為后續(xù)階段設計創(chuàng)造有利條
件。
4．2．1 總體方案對框架橋設計的影響
在方案設計階段，道路和主橋的設計應加強配合，框架橋
及其臨近路段的道路平縱斷面應達到施工圖設計階段的深度。
道路平面設計方案除滿足道路功能及其相關規(guī)范的要求外，尚
應考慮鐵路設備的現(xiàn)狀，盡量避讓既有道岔及其轉轍設備、接
觸網(wǎng)桿、既有橋涵構筑物。同時，應盡量避免道路與鐵路小角
度斜交，以降低工程造價和施工難度。
4．2．2地質條件對框架橋的影響
在方案階段，由于地質勘察工作的深度不夠，一般地質條
件不確定的因素較多，但是在有的工程中又要求對地質條件進
行必要的評價，以確定工程的可實施性和框算工程造價：本文
介紹下列幾種方法，作為方案階段地質評價、輔助確定方案的
主要手段。
(1)通過地形、地貌判識，了解施工場地所在的地貌單元，
進而推斷不良地質狀況存在的可能性：
(2)了解周邊既有建筑物、構筑物施工時的地質狀況，必
要時可依據(jù)臨近鉆孔進行有依據(jù)的類比。
(3)通過地表植被的分布，以及溝渠、河道的走向判斷地
下水的情況。
(4)在橋位的確定中應盡量避讓有明顯不均勻地基條件
的情況，也應盡量避免臨近高大、敏感建筑物設置基坑的情況。
(5)要特別關注并了解所在地區(qū)的典型地質特征，對敏感
地質條件進行分析。例如：黃土地區(qū)具有濕陷性的Q3、Q4地
層，山區(qū)條件下沖溝地貌單元下的溝口地基狀況，沿海地區(qū)高
含水軟土地層等。
5 涵洞施工
基礎承擔基礎以上所有荷載，施工質量的好壞將直接影響
涵洞的使用功能。因此，基礎混凝土配料應按審批的施工配合
比進料，嚴控混合料的攪拌時間不低于規(guī)定的最少攪拌時間，
最好是集中攪拌。
混凝土到場后檢測坍落度，坍落度控制在3～5cm。對基
底到混凝土料口大于3m時，要設置串筒或其他防混凝土離析
的措施?；炷琳饟v時，震動拌要快插慢拔、梅花形布點、震上
層時要插入下層三分之一、以}昆凝土面不“冒泡”不下沉為宜，
混凝土層厚不大于30era。按規(guī)定的要求現(xiàn)場制作混凝土試
樣，同條件下養(yǎng)護，以確定基礎質量情況。
6結束語
由上文得知，筆者通過對高速鐵路框架橋涵的設計原則、
主要結構尺寸及方案設計的若干問題進行了介紹，為以后同類
設計提供積極的經(jīng)驗打下堅實的基礎。
參考文獻
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[2]馮衛(wèi)星，王克麗．地道橋設計與施工[M]．石家莊：河北科
學技術出版社，2000．
[3]鐵路橋涵鋼筋}昆凝土和預應力混凝土結構設計規(guī)范[s]．
[4]徐丹，王琪，王曉梅，張會．小橋涵水文計算中徑流公式的
應用[J]．交通標準化．2011(12)．
[5]吳高峰，王斌鋒，賀兵．淺談涵洞的野外勘測方法[J]．科
技傳播．2010(24)．
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