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雙懸臂梁橋試驗檢測及安全技術(shù)評價

文檔作者：金龍曾兆權(quán) 文檔來源： 1．四平公路工程質(zhì)量監(jiān)督站 2．松原市公路管理處		點擊數(shù)：	更新時間： 2021年05月08日
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2012年4月第4期 城市道橋與防洪 橋梁結(jié)構(gòu) 99
雙懸臂梁橋試驗檢測及安全技術(shù)評價
金龍 ，曾兆權(quán)
(1．四平公路工程質(zhì)量監(jiān)督站，吉林四平136000；2．松原市公路管理處，吉林松原138000)
摘要：雙懸臂梁橋為我國在上世紀6O年代至9O年代期間為解決橋梁跨度不足而使用的一種結(jié)構(gòu)。結(jié)構(gòu)主要以錨固
孔和掛梁孔組成。該種橋梁的病害主要體現(xiàn)在牛腿的受力薄弱位置的抗剪能力不足。該文對位于吉林省延邊州G302
國道上的嘎呀河大橋的試驗檢測過程作了介紹，以期為今后此類橋梁評定作為借鑒。
關(guān)鍵詞：雙懸臂；錨固梁；掛梁；檢測；荷載試驗；應變；撓度；圖們市
中圖分類號：U448．21+4、U446 文獻標識碼：B 文章編號：1009—7716(2012)04—0099—03
1 橋梁概況
嘎呀河大橋位于吉林省延邊州圖們市境內(nèi)的
琿烏公路(302國道)K65+722處，該橋跨越嘎呀
河，橋梁于1963年11月15日建成通車。橋梁全
長330 m，橋孑L布置為1×9 m+13 x 24 m+l x 9 m，
上部結(jié)構(gòu)型式為雙懸臂梁橋，偶數(shù)孔為錨固孔，奇
數(shù)孔為鋼筋混凝土懸臂梁和掛梁孔，錨固孔跨徑
為24 in，懸臂梁懸臂長度為6．5 m(掛梁孔)和9 in
(第1孔和第15孔)，掛梁長度為11 m，掛梁計算
跨徑為10．6 m，錨固孔跨中梁高1．25 m，錨固孔支
點梁高2 in，掛梁梁高1．15 m，橫橋向設置2個梁
肋，梁肋間距為6 in，梁肋底寬0．65 m，梁肋間采
用雙向板縱橫梁聯(lián)接。
2 檢測項目及方法
該項荷載試驗結(jié)合現(xiàn)場實際作業(yè)條件，選定
嘎呀河大橋的第5 TL(掛梁TL)和第6孔(錨固孔)
進行荷載試驗。測試橋梁跨中截面的撓度和應
變、橋墩支點的應變、牛腿位置的應變，掛梁支點
位置的應變、懸臂端撓度和橋梁動態(tài)波形等內(nèi)
容。荷載試驗過程中，根據(jù)結(jié)構(gòu)受力特點，采用六
種不同的加載工況。該橋在進行荷載試驗時，考
慮現(xiàn)在橋梁使用狀況，采用《公路橋涵設計通用規(guī)
范}(JTJ021-89)中的汽車一15級、掛車一80荷載，
人群荷載3．5 kN／m 。
3 理論計算
橋梁結(jié)構(gòu)計算包括的內(nèi)容如下：
(1)因橋梁已經(jīng)建成，按照規(guī)范要求的荷載控
制組合(組合Ⅱ)計算出控制截面總內(nèi)力后需對結(jié)
收稿日期：2012—02—01
作者簡介：金龍(1968一)，男，吉林洮南人，高級工程師，從事
公路與橋梁工程技術(shù)及質(zhì)量監(jiān)督與管理工作。
構(gòu)自重進行扣除。
(2)扣除結(jié)構(gòu)自重后再次計算橋梁各個控制截
面的結(jié)構(gòu)內(nèi)力，然后反算加載車重量，以滿足試驗
的荷載效率。
(3)根據(jù)實際加載重量計算橋梁在試驗荷載作
用下各個控制截面的內(nèi)力。
該次荷載試驗采用六種不同的加載工況，各
種加載工況在各個控制截面產(chǎn)生的內(nèi)力見表1lll所
列。
表1 各種工況控制截面內(nèi)力表
工況一工況二工況三 工況四 工況五工況六
力
控制截掛梁跨掛梁跨支點和 支點和 錨梁跨錨梁跨
面位置中 中 牛腿 牛腿 中 中
實際加
載彎矩866．24 866．24 —3724．03—3724．03 2536．05 2536．05
，l【N·m
規(guī)范荷
載彎矩954．00 954．00 —4069．12 —4069．12 2764．42 2764．42
／kN·rfl
實際加
載剪力一 一 304．70 304．70 一 一
瓜N
規(guī)范荷
載剪力一 一 343．02 343．02 一 一
／kN
彎矩試
驗效率90．80 9O．8O 91．52 91．52 91．74 91．74
通過計算得到的彎矩、橫向分布系數(shù)和換算
截面慣性矩，并結(jié)合現(xiàn)場實際測得的混凝土彈性
模量，計算得到在各種試驗加載工況下控制截面
的應變理論計算值和撓度理論計算值，具體計算
結(jié)果見表2～4所列。
100 橋梁結(jié)構(gòu) 城市道橋與防洪 2012年4月第4期
表2 跨中及支點截面應變理論計算值一覽表(單位：u￡) 表5 跨中及支點應變校驗系數(shù)一覽表(單位：％)
表3 牛腿位置應變理論計算值一覽表(單位：u￡)
表4 控制截面撓度理論計算值一覽表(單位：mm)
該項動載試驗采用跑車和跳車兩種試驗方
法。該橋結(jié)構(gòu)的動力性能理論計算數(shù)值如下。
(1)根據(jù)《公路橋涵通用設計規(guī)范》(JTG D60—
2004)給出的一階振頻率計算公式，計算得第五孔橋(掛
一廠 廠
梁孔)一階振頻 =— ／ }=14．708(Hz)，第六孔橋
(錨固孑L)一階振 ： ／ =4．427(Hz)。
(2)因原《公路橋涵通用設計規(guī)范}(JTJ 02l一
89)給出的沖擊系數(shù)計算公式只與結(jié)構(gòu)跨徑有
關(guān)，與結(jié)構(gòu)形式無關(guān)，這種計算方法不夠精確【2】。
該項試驗采用《公路橋涵通用設計規(guī)范》(JTG
D60-2004)上給出的沖擊系數(shù)公式進行計算
(／x=0．176Inf-0．0157)，計算得第五孑L橋(掛梁孔)
車輛沖擊系數(shù)l+／x=1．450，第六孔橋(錨固孑L)車輛
沖擊系數(shù)l機=1．247。
4 校驗系數(shù)
校驗系數(shù)=SiS (S。：試驗荷載作用下測量的
應變或撓度值； ：試驗荷載作用下理論計算的應
變或撓度值)，各種工況下跨中截面的應變、撓度
校驗系數(shù)77值如表5～8所列。
表6 牛腿位置應變校驗系數(shù)一覽表(單位：％)
表7 跨中截面撓度校驗系數(shù)一覽表(單位：％)
表8懸臂梁端撓度校驗系數(shù)一覽表(單位：％)
5 相對殘余變形
相對殘余變形是評價結(jié)構(gòu)構(gòu)件承載后彈性工
作狀態(tài)的指標，相對殘余變形s’ 可按：
SIp(SdS )X 100％
式中：5 一試驗荷載作用下跨中撓度殘余變形；
S．——試驗荷載作用下跨中撓度總變形。
其跨中及懸臂梁端截面相對殘余變形見表9、
表1O所列。
表9 跨中截面相對殘余變形一覽表(單位：％)
表1O 懸臂梁端截面相對殘余變形一覽表(單位：％)
動載試驗采用吉H 61618工程車進行橋梁動
載試驗。動載試驗采用跑車試驗和跳車試驗兩種方
法I3]。跑車試驗是車輛以20 km／h、40 km／h、60 km／h
2012年4月第4期 城市道橋與防洪 橋梁結(jié)構(gòu) 101
的均勻速度通過橋梁，從測得的波形記錄中分析
結(jié)構(gòu)的沖擊系數(shù)和結(jié)構(gòu)基頻。實際測量結(jié)果見表
l1、表12所列。
表11 沖擊系數(shù)(1 )實測值一覽表
表12 第一孔基頻實測值一覽表(單位：Hz)
振動工況 跳車
掛梁孑L
錨固孑L
5．17
3．14
6 鑒定結(jié)論
(1)荷載試驗效率 =粵( 為靜載試驗荷載
‘)
作用下控制截面內(nèi)力計算值；S為設計控制荷載作
用下控制截面最不利內(nèi)力計算值)，各種加載工況
下控制截面的荷載試驗效率為88．83％ ～91．74％。
由以上得出的該橋荷載試驗效率均在部頒鑒定辦
法中規(guī)定的80％ ～105％之間，說明在該荷載工況
作用下的檢測結(jié)果可以反映該橋的實際承載能力
凹。
(2)應變校驗系數(shù)叼 值，實測 值范圍：第5
孑L(掛梁孔)跨中截面工況一和工況二~y=63．64％～
84．72％ ，5號墩主梁支點截面工況三和工況四
~y=50．00％～78．79％，第6孔(錨固梁)跨中截面工
況五和工況六~y=29．78％ 64．29％，第5孔掛梁牛
腿控制截面工況三和工況四卵 42．86％～147．06％，
第5孑L懸臂牛腿控制截面工況三和工況四
=40．00～126．92％。從測量數(shù)據(jù)可以看出，該橋掛
梁和錨固梁的跨中應變校驗系數(shù)均小于100％且
基本符合部頒鑒定辦法的要求范圍，而掛梁支點
和懸臂端牛腿位置的應變校驗系數(shù)大于100％ 的
占全部測量應變的42％(部頒鑒定辦法中提供的
鋼筋混凝土梁橋應變值 常見范圍為40％ 80％)。
說明該橋的跨中和錨固梁支點位置的截面強度較
高，部分位置還存在較大的安全儲備，但是實測數(shù)
據(jù)反映掛梁和懸臂梁牛腿位置的截面強度卻較為
薄弱(特別是牛腿的抗剪能力)，從牛腿位置的病
害情況也能反映出這個問題。
(3)撓度校驗系數(shù) 值，實測 值范圍：第5
孔(掛梁孑L)跨中截面工況一和工況二 89．43％
- 127．66％，第5孔(掛梁孑L)懸臂梁端截面工況一
和工況二叼 67．11％一83．33％，第6孔(錨固梁)跨
中截面工況五和工況六7,=49．72％～76．74％。從試
驗數(shù)據(jù)可以看出，掛梁的撓度校驗系數(shù)幾乎全部
超過了90％，而錨固梁和懸臂梁端的撓度校驗系
數(shù)均小于90％(部頒鑒定辦法中提供的鋼筋混凝
土梁橋撓度 值常見范圍為50％-90％)。從上述
數(shù)據(jù)可以看出該橋的掛梁結(jié)構(gòu)整體剛度較差，而
錨固梁和懸臂梁結(jié)構(gòu)的整體剛度較高，并且有一
定的安全儲備。
(4)該橋各控制截面在各種工況下相對殘余變
形為3．17％～16．67％，相對殘余變形均滿足部頒鑒
定辦法中需小于20％的要求，通過相對殘余變形
表明該橋主梁處在良好的彈性工作狀態(tài)下。
(5)掛梁孔跑車試驗實測沖擊系數(shù)為1．448～
1．593，理論計算值為1．450，實測沖擊系數(shù)接近或
大于理論計算值，說明掛梁孔在正常工作狀態(tài)下
的動力性能較差，車輛附加沖擊應力較大。錨固孔
跑車試驗實測沖擊系數(shù)為1．020—1．034，理論計算
值為1．247，實測沖擊系數(shù)小于理論計算值，并且
接近于l，說明錨固孔在正常工作狀態(tài)下的動力性
能良好，車輛附加沖擊應力較小。
(6)掛梁孔跳車試驗實測結(jié)構(gòu)基頻為5．17 Hz，錨
固孔跳車試驗實測結(jié)構(gòu)基頻為3．14 Hz，而掛梁孔
理論計算結(jié)構(gòu)基頻為14．708 Hz，錨固孔理論計算
結(jié)構(gòu)基頻為4．427 Hz，實測結(jié)構(gòu)基頻均小于理論
計算值，特別是掛梁實測值與理論計算值相差較
大，說明橋梁結(jié)構(gòu)的實際動剛度較弱。
(7)通過橋梁的荷載試驗可以看出，該橋錨固
孔的承載能力能夠滿足規(guī)范要求，并有一定的安
全儲備，而掛梁和牛腿位置承載能力和剛度均較
為薄弱。綜合評價該橋的承載能力不能達到汽一
l5級，掛車一8O的荷載等級標準。
從試驗結(jié)果看，該橋錨固孔的承載能力能夠
滿足規(guī)范要求，并有一定的安全儲備，而掛梁和牛
腿位置承載能力和剛度均較為薄弱。綜合分析該
次試驗的數(shù)據(jù)結(jié)果，該橋的承載能力不能達到汽
車一15級，掛車一80的荷載等級標準。也說明該
種型式的橋梁牛腿位置為承載能力薄弱位置。建
議今后需對該橋進行長期觀測，并進行必要的加
固維修，以增強牛腿位置的受力性能。
參考文獻
【1]姜占平，等。雙懸臂梁橋試驗檢測及技術(shù)評價? ，吉林交通科
技，2010，(1)：45—48．
【2]金輝．雙懸臂梁橋提載應用研究[J]．公路，2010，(3)：91—95．
[3]王文才．鋼筋混凝土雙懸臂舊橋的加固研究【J】．中國公路，2005
(121：78-79．
[4】劉小勇，韓輝，泰州大橋工程項目建設單位安全管理實踐探討
[J】，中國安全生產(chǎn)科學技術(shù)，2010，(02)：157—162．

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