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斜拉橋施工階段風(fēng)險識別及易損性評估

文檔作者：周江朱華軍杜勝兵周敉文檔來源： 1．中交第一公路勘察設(shè)計研究院有限公司 2．湖北省宜昌至巴東高速公路建設(shè)指揮部 3．長安大學(xué)		點擊數(shù)：	更新時間： 2020年11月26日
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BRIDGE AND TUNNEL CoNSTRUCTIoN AND M ACHINERY
文章編號：1000—033X(2013)09—0079-04
斜拉橋施工階段風(fēng)險識別及易損性評估
周 江 ，朱華軍 ，杜勝兵。，周 敉。
(1．中交第一公路勘察設(shè)計研究院有限公司，陜西西安710075；2．湖北省宜昌至巴東高速公路建設(shè)指揮部，
湖北興山443700；3．長安大學(xué)舊橋檢測與加固技術(shù)交通行業(yè)重點實驗室，陜西西安 710O64)
摘要：從結(jié)構(gòu)易損性原理出發(fā)，結(jié)合空間有限元計算，對某斜拉橋最大懸臂階段在不同風(fēng)壓作用
下的內(nèi)力及應(yīng)力分布進行分析，并引入損傷系數(shù)這一參數(shù)來確定全橋結(jié)構(gòu)中的易損單元。分析結(jié)
果表明：該預(yù)應(yīng)力混凝土斜拉橋在最大懸臂施工階段的易損結(jié)構(gòu)件為塔梁臨時固結(jié)處及部分斜
拉索。
關(guān)鍵詞：斜拉橋；風(fēng)險評估；損傷系數(shù)；易損單元
中圖分類號：U448．27 文獻標(biāo)志碼：B
Risk and Vulnerability Assessment of Cable-stayed
Bridge in Construction Stage
ZHOU Jiang ，ZHU Hua—j un。，DU Sheng—bing。，ZHOU Mi。
(1． CCCC First Highway Consultants Co． Ltd．，Xi’an 710075，Shaanxi，China；2．Yichang—Badong Highway
Construction Headquarters of Hubei，Xingshan 443700，Hubei，China；3．Key Laboratory for Old Bridge Detection
and Reinforcement Technology of Ministry of Transportation，Chang’an University，Xi’an 710064，Shaanxi，China)
Abstract：Starting from the principle of vulnerability，combined with finite element calculation，
internal force and stress distribution of cable—stayed bridge in largest cantilever stage were
analyzed．Damage coefficient was determined to find the vulnerability unit in the bridge．Risk
analysis results show that in largest cantilever construction phase of cable—stayed bridge，tower
beam’S temporary rigid fixity area and specific cable are prone to vulnerability．
Key words：cable—stayed bridge；risk assessment；damage coefficient；vulnerability unit
0 引 言
頻發(fā)的橋梁事故已經(jīng)給公眾的生命和財產(chǎn)帶
來巨大損失，據(jù)統(tǒng)計，這些事故主要發(fā)生在橋梁的
施工建設(shè)期間。美國土木工程師協(xié)會結(jié)構(gòu)安全度
委員會對混凝土結(jié)構(gòu)的事故調(diào)查和分析表明：有
一半以上的施工錯誤導(dǎo)致了結(jié)構(gòu)的損傷或倒塌。
l977～1981年間美國對84起各種工程結(jié)構(gòu)發(fā)生
塌毀事故進行統(tǒng)計分析 ]，其中有21起發(fā)生在施
工期間，占倒塌總數(shù)25 。據(jù)不完全統(tǒng)計，2007～
2O12年年間，中國共有37座橋梁發(fā)生垮塌事故，
其中50 左右發(fā)生在橋梁的施工期間。由此可
見，橋梁施工期間風(fēng)險高，必須引起足夠的重視。
為了降低橋梁施工期的風(fēng)險水平，避免人身傷亡
和財產(chǎn)損失的發(fā)生，開展橋梁施工風(fēng)險分析研究
是十分必要和迫切的。
在橋梁建設(shè)期間的風(fēng)險評估中，許多研究者采
用專家調(diào)查法_2]、層次分析法l3 或模糊綜合評價
法 對工程風(fēng)險進行評估，對風(fēng)險予以識別并取得
了良好的效果；也有許多研究者將神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)技術(shù) ]
應(yīng)用于工程風(fēng)險評估中，對風(fēng)險評估進行定量化分。
針對斜拉橋建設(shè)期間的風(fēng)險因素，本文運用層次分
析法進行了風(fēng)險因素的識別，運用易損性理論并結(jié)
合有限元分析方法，對某雙塔雙索面斜拉橋在最大
懸臂階段橫風(fēng)作用下的易損部位和構(gòu)件進行了分析
研究。
收稿日期：2012 1卜25
基金項目：中國博士后科學(xué)基金項目(2012M511959)；湖北省交通廳交通科技項目(2011—700—2．18)
79
BRIDGE AND TUNNEL CONSTRUCTIoN AND M ACHINERy
l 斜拉橋施工階段的風(fēng)險識別
1．1 工程概況
某橋為預(yù)應(yīng)力混凝土雙塔雙索面斜拉橋，其跨
徑布置為140 m+320 m+140 m。采用箱型截面，
主梁頂面板寬27．1 m，設(shè)有2 的橫坡，為預(yù)應(yīng)力混
凝土結(jié)構(gòu)，橋型布置和節(jié)段斷面見圖1、2。
圖1 橋型總體布置
電位：cm
圖2 箱梁標(biāo)準(zhǔn)節(jié)段斷面
1．2 風(fēng)險因素識別
1．2．1 建立層次分析模型
經(jīng)過對主橋施工方案的深入研究，將復(fù)雜的問
題層次化，確定以結(jié)構(gòu)施工階段抗風(fēng)險能力為最終
目標(biāo)。子目標(biāo)層定義為人員傷亡、時間損失和投資
增加，自然因素、人為因素、結(jié)構(gòu)特殊性、設(shè)備安全、
資金到位和施工工藝定義為基本風(fēng)險因素，構(gòu)成的
層次結(jié)構(gòu)模型如圖3所示。
1．2．2 構(gòu)造判斷矩陣
通過專家問卷的形式得到判斷矩陣。專家按照
表l給出的標(biāo)度進行打分，從而得到風(fēng)險評估矩陣。
用a， 的值將這種關(guān)系量化表達，即a =c，／c，。對于
一個判斷矩陣，其最大特征值對應(yīng)的特征向量經(jīng)歸
一化處理后即為該層次風(fēng)險權(quán)重Ⅲ6]。為消除人的主
觀性對風(fēng)險因素判斷不一致的影響，需對矩陣進行
一致性檢驗。一致性檢驗指標(biāo)CI=( 一 ) (”一
1)，一致性比率CR—CUR1。其中”為該層次所含
80
s 斜拉橋施工風(fēng)險分析層次結(jié)構(gòu)
的因素個數(shù)，RI為平均隨機一致性指標(biāo)，其取值見
表2。CR<0．1，則一致性檢驗通過，否則應(yīng)對判斷
矩陣進行適當(dāng)修正。根據(jù)回收的調(diào)查問卷，經(jīng)過數(shù)
據(jù)整理，通過一致性檢驗，可以得到風(fēng)險評估矩陣與
各風(fēng)險因素對其上一層次目標(biāo)的權(quán)重值。對總體目
標(biāo)而言各子目標(biāo)元素的相對權(quán)重見表3；表4為風(fēng)
險因素對各子目標(biāo)而言的相對權(quán)重；表5為風(fēng)險指
標(biāo)權(quán)重總排序。
表l 目標(biāo)重要性判斷矩陣元素取值及其含義
標(biāo)度 含義
l 表示兩因素相比，具有同樣的重要性
表示兩3 因素相比，前一 個因素 ( )比后 一個因素
(J)稍微重要
表示兩因素相比，前一個因素(i)比后一個因素
(J)明顯重要
7 表示兩因素相 比，前一個因素( )比后 一個 因素
(J)強烈重要
9 表示兩 因素相 比，前一個因素(i)比后一個 因素
0)極端重要
2、4、6、8 ± 述兩相鄰判斷的中間值
表2 平均隨機一致性系數(shù)
l 2 3 4 5 6 7
RJ O O 0．58 0．9 1．1 2 1．24 1．32
表3 評估矩陣A～口 對總體目標(biāo)而言的相對權(quán)重
指標(biāo) B1 1l t32 1l t3、
權(quán)重QA o．285 7 l ()．1／i2 8 l ()．571
表4 風(fēng)險因素Cf對各子目標(biāo)B 而言的相對權(quán)重
指標(biāo) (、l C一， (、l (、 1 (’l (、“
權(quán)重QBl 0．156 6 0．059 0．302 2 0．268 4 0．138 3 0．075 5
權(quán)重QB2 0．17l 5 0．079 0．185 2 0．158 3 0．348 5 0．056 6
權(quán)重QB。 0．1 59 0．1 99 0．246 4 o．053 3 ()．266 7 0．o75 5
BRJDGE AND TUNNEL CONSTRUCTION AND M ACHINERY
表5 風(fēng)險指標(biāo)權(quán)重總排序
風(fēng)險指標(biāo) 結(jié)構(gòu)特殊性 施工工藝 自然因素 人為因素 設(shè)備安全 資金狀況
權(quán)重 0．253 6 0．24l 8 0．16 0．141 9 0．129 7 0．072 8
2 基于易損性理論的風(fēng)險評估理論
易損性(Vulnerability)是指事物容易受到傷害
或損傷的程度，它反映了特定條件下事物的脆弱性，
對于工程結(jié)構(gòu)來說，構(gòu)件的易損性能反映承載能力
安全儲備的大小，安全儲備越小，則構(gòu)件就越容易發(fā)
生損傷。Blaikie_7 等特別強調(diào)了易損性問題，認為
災(zāi)害是易損性承載體與致災(zāi)因子相互作用的結(jié)果。
JitendraA等對結(jié)構(gòu)易損性的解釋是，局部很小的破
壞可以導(dǎo)致結(jié)構(gòu)的連鎖破壞，顯然一個整體性好的
結(jié)構(gòu)，即結(jié)構(gòu)的局部破壞不影響結(jié)構(gòu)的整體安全性
時，結(jié)構(gòu)的易損性就小。
斜拉橋在施工狀態(tài)下的易損性分析，受到很多
因素的影響，在斜拉橋設(shè)計中各種參數(shù)的取值不僅
影響其整體結(jié)構(gòu)體系的外形，而且會對整個斜拉橋
的力學(xué)性能產(chǎn)生重要的影響。所以正常使用狀態(tài)下
的易損性分析只能針對某一特定的結(jié)構(gòu)體系而開
展，找到結(jié)構(gòu)易損性大的構(gòu)件或者部位。進行工程
結(jié)構(gòu)設(shè)計時，安全系數(shù)是各類設(shè)計規(guī)范要求考慮的
設(shè)計參數(shù)，它是表明結(jié)構(gòu)或者構(gòu)件達到某種失效狀
態(tài)(破壞或者開裂)時的計算臨界承載力與計算荷載
作用力之間的比例關(guān)系的系數(shù)。通過安全系數(shù)可引
入損傷系數(shù)，損傷系數(shù)是應(yīng)力增大值占應(yīng)力原始值
的百分比。本文采用通過計算損傷系數(shù)的方法來確
定斜拉橋的易損梁段以及易損斜拉索。
3 實橋施工階段靜風(fēng)效應(yīng)分析
根據(jù)風(fēng)險因素識別結(jié)果，結(jié)構(gòu)特殊性和施工工
藝為該橋風(fēng)險指標(biāo)中權(quán)重較大的因素。進一步考慮
到該橋橋型為大跨徑斜拉橋，施工工藝采取懸臂澆
筑方法進行施工，橋址處于深切峽谷復(fù)雜地形，因
此，狹管效應(yīng)、抗風(fēng)問題突出 ]。本節(jié)著重對主橋施
工至最大懸臂階段的橫風(fēng)效應(yīng)進行分析。
3．1 基本風(fēng)參數(shù)確定
要對結(jié)構(gòu)的抗風(fēng)安全問題進行分析，首先要確定
基本風(fēng)速。
實橋橋位附近山體的平均海拔約450 rn，100年
重現(xiàn)期10 ITI高度的年最大風(fēng)速平均為24．8 rn·S_。。
由于主橋橋面處于由大橋周圍群峰形成的冠層以內(nèi)，
大橋的設(shè)計基準(zhǔn)風(fēng)速應(yīng)在橋位基本風(fēng)速的基礎(chǔ)上乘
以不大于1．0的地形修正因子，這里偏保守地按峽谷
風(fēng)的分析結(jié)果取為1．0，于是橋面處的設(shè)計基準(zhǔn)風(fēng)速
= 24．8 m·s ，設(shè)計基準(zhǔn)風(fēng)壓V 一O．362 5 kN·m 。。
對于施工階段，重現(xiàn)期按10年考慮，則施工階段的
設(shè)計基準(zhǔn)風(fēng)速為
一0．84Ud一0．84× 24．8— 2O．8 m ·S- (1)
重現(xiàn)期按1O年考慮，則施工階段的設(shè)計基準(zhǔn)風(fēng)
壓為
V 一0．84W d= 0．84× 0．362 5 —
0．304 5 kN ·m (2)
3．2 基本風(fēng)壓統(tǒng)計規(guī)律
根據(jù)《公路工程結(jié)構(gòu)可靠度設(shè)計統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)》
(GB／T 50283-1999)，經(jīng)統(tǒng)計假設(shè)檢驗，可認為年
最大風(fēng)壓概率分布服從極值I型分布，其分布函
數(shù)為
Fway 滬exp{-exp[一 ])㈦
其平均值為 一0．298W。k，標(biāo)準(zhǔn)差為 一0．
106 W。k，變異系數(shù) ? 一0．356 W。k，W。k為現(xiàn)行規(guī)
范規(guī)定的基準(zhǔn)風(fēng)壓。將分布函數(shù)求導(dǎo)便可得概率密
度函數(shù)為
Pway( [200exp ]／
{ 7Wok X exp ])㈩
在此本文主要關(guān)注大于等于風(fēng)壓z時對橋梁
結(jié)構(gòu)的影響。
3．3 主橋靜風(fēng)作用風(fēng)險分析
采用三維有限元軟件建立了主橋施工過程的有
限元分析模型 ]。橋墩、主梁和索塔采用三維梁單
元進行模擬，考慮了不同節(jié)段處鋼筋的實際配置情
況，拉索采用桁架單元進行模擬，全橋有限元分析模
型如圖4所示。
圖4 全橋有限元模型
風(fēng)壓的分布概率及概率密度如以上所述，選取
81
BRIDGE AND TUNNEL CoNSTRUCTIoN AND M ACHINERY
5個具代表性的風(fēng)壓0．084、0．113、0．132、0．192、
0．310 kN·m ，它們對應(yīng)的分布概率分別為0．5、
0．8、0．9、0．99、0．999 9，即風(fēng)壓超過O．084 kN ·m
的概率為0．5，風(fēng)壓超過0．113 kN ·iTI 的概率為
0．2，風(fēng)壓超過0．132 kN ·m 的概率為0．1，風(fēng)壓
超過0．192 kN ·m 的概率為0．01，風(fēng)壓超過
0．310 kN·m 的概率為0．000 1。將各風(fēng)壓施加
到有限元模型上進行求解，根據(jù)計算結(jié)果可知主梁
0號塊175號單元內(nèi)力、應(yīng)力變化幅值最大。圖5
為0．3l0 kN ·1TI一。風(fēng)壓作用下全橋主梁的彎矩
分布。
f l
～ q目-孵 — 。 _ 山— 礎(chǔ)
圖5 風(fēng)壓0．310 kN·m 作用時全橋主梁彎矩
計算最大懸臂在無風(fēng)狀態(tài)下與風(fēng)險因素風(fēng)壓
0．084 kN ·m 、風(fēng)壓0．113 kN ·m 、風(fēng)壓0．132
kN·m 、風(fēng)壓0．192 kN ·m～ 、風(fēng)壓0．310 kN ·m_。
作用時兩個橋塔的塔梁固結(jié)處主梁的內(nèi)力差值△
及損傷系數(shù)。結(jié)果顯示，隨著風(fēng)壓的增加，塔梁固結(jié)
處的內(nèi)力不斷增加，尤其是8 塔梁固結(jié)處，在施工
中應(yīng)予以重視，應(yīng)當(dāng)采取適當(dāng)?shù)谋Ｗo加固措施。
表6為最大懸臂在無風(fēng)狀態(tài)下與風(fēng)險因素風(fēng)壓
0．084 kN ·m 、風(fēng)壓0．113 kN ·rn一、風(fēng)壓0．132
kN ·m 、風(fēng)壓0．192 kN ·m ～ 、風(fēng)壓O．310 klN·m
分別作用時易損斜拉索對應(yīng)的應(yīng)力差值及損傷系
數(shù)。本文將無風(fēng)狀態(tài)和給定風(fēng)壓作用時應(yīng)力變化幅
值最大的斜拉索定義為易損斜拉索。
表6 斜拉索應(yīng)力
風(fēng)壓／(kN·m ) 單元號 A／kPa 損傷系數(shù)／
()．()84 449 1OO O．O77
E t
0．113 449 100 0．077
0．1 32 534 200 0．083
0．1 92 34 2OO 0．083
()．310 534 4OO 0．1 66
82
由表6可知：前兩種工況下易損斜拉索為8號
塔Bl斜拉索(單元編號為449)，該拉索為8號塔左
側(cè)第一對斜拉索；后三種工況下易損斜拉索為8號
塔C7斜拉索(單元編號為534)，該拉索為8號塔右
側(cè)第七對斜拉索，位于中跨L／3附近。
4 結(jié) 語
(1)本文提出了結(jié)構(gòu)易損性結(jié)合有限元建模的
風(fēng)險評估方法，并采用了層次分析法對建設(shè)期間的
斜拉橋的風(fēng)險源進行了分析。
(2)通過對實橋的風(fēng)險因素識別和易損性分析
可得：橫向靜風(fēng)作用在建設(shè)期間對塔梁臨時固結(jié)處
梁段及部分斜拉索會產(chǎn)生較大的影響，并且隨風(fēng)壓
的增大，斜拉索和梁段的易損性程度隨之提高。
(3)施工過程中上部結(jié)構(gòu)應(yīng)力變化幅值可以通
過損傷系數(shù)來表征，并可以進一步確定斜拉橋的易
損梁段以及易損斜拉索，大跨徑斜拉橋應(yīng)重視懸臂
施工時橫風(fēng)引起的結(jié)構(gòu)內(nèi)力，并對易損性梁段和拉
索密切監(jiān)控，積極采取措施防止事故發(fā)生。
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[責(zé)任編輯：杜衛(wèi)華]

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