引言

　　船舶碰撞事故在海事中發(fā)生率高，經(jīng)濟(jì)損失通常很大， 而且時常造成船毀人亡。據(jù)交通部海事局介紹，根據(jù)對1995年至1999年5年內(nèi)的重大事故統(tǒng)計，碰撞事故占70%。船舶碰撞以其發(fā)生之多和嚴(yán)重程度位居海事事故之首。因此，專家學(xué)者以及各資深船長們便對碰撞事故發(fā)生的主要原因進(jìn)行總結(jié)以減少事故發(fā)生的頻率和可能，對碰撞后的應(yīng)急措施進(jìn)行研究，以期降低損失。現(xiàn)今面對兩船碰撞人們對其研究的主要方法是視情況采取慢車頂推撞擊船船體堵住破損口以減少進(jìn)水量，確信脫離險境方可離去。也有的認(rèn)為，在很多情況下為保一船而造成兩船損失的增加甚至在有些時候造成兩船傾覆或者沉沒。此時作為船舶的決策者，應(yīng)該顧及本船自身的利益，義無返顧地選擇倒車以減少總損失。[1]本文將對船舶碰撞后被撞船的破損狀況和外部條件的分析，確定最終的措施，使得總損失減少到最低。

　　1.現(xiàn)今碰撞后應(yīng)急措施的弊端

　　由于船首部位加強(qiáng)，而且局部堅硬而船中光滑且未進(jìn)行防撞艙壁的設(shè)置， 局部承受壓力小，因而船首對船中碰撞成為船舶碰撞中造成損害最大，且對其研究最多。根據(jù)各專家對碰撞后應(yīng)急措施的研究和總結(jié)，現(xiàn)今船舶碰撞后一般采取微速頂?shù)拇胧﹣頊p少船舶的進(jìn)水量，降低船舶損失，但在某些時候存在一些弊端。

　　1.1球鼻首撞雙層底情況下采取微速頂?shù)谋锥?。由于船舶的雙層底位于水線以下，當(dāng)撞擊船球鼻首撞入被撞船雙層底后，若碰撞產(chǎn)生破洞很大，則進(jìn)水量將會很大。若船舶排水能力小于單位時間進(jìn)水量，船舶內(nèi)的進(jìn)水量將會大大增加。而根據(jù)雙層體中線構(gòu)件的隔離作用，只會造成船舶一舷側(cè)進(jìn)水，產(chǎn)生船舶的橫傾。此時由于撞擊船采用微速頂?shù)拇胧?，撞擊船球鼻首與被撞船破洞相連，被撞船由于橫傾將會把船體壓在撞擊船球鼻首上，使得撞擊船承受一定外力來阻擋被撞船的繼續(xù)橫傾。當(dāng)外力超過破損處的允許強(qiáng)度時，船舶將會進(jìn)一步破損使得破洞增大，使得球鼻首更加深入被撞船船體造成船體中線處雙層底構(gòu)件的損害，產(chǎn)生開孔。根據(jù)船艙結(jié)構(gòu)得知，在船中0.75L范圍內(nèi)船舶中線處構(gòu)件不允許開孔，而且此處承受船舶總縱彎矩，將會對船體造成更大損害。此外，由于被撞船破損增大，船舶的單位時間總進(jìn)水量將會增加，船舶繼續(xù)下沉，使得撞擊船承受更大外力，當(dāng)外力大到靠撞擊船自身退車推力不能脫離被撞船船體時，撞擊船將會隨同被撞船一起下沉，甚至沉沒。

　　1.2船舶碰撞發(fā)生在水線附近時采取微速頂?shù)谋锥恕?同樣地，當(dāng)船舶因為排水能力小于單位時間進(jìn)水量時，船舶會下沉，但由于初始時船舶的進(jìn)水面積較小，進(jìn)水量也相應(yīng)很小，船舶下沉幅度較小。撞擊船會認(rèn)為采取微速頂可以平衡此下沉趨勢，而采取微速頂。當(dāng)船舶下沉到進(jìn)水面積為整個破洞面積時，船舶進(jìn)水量會增大，下沉幅度變大，使得被撞船破洞處和撞擊船首部將會承受更大外力。外力增大到超過允許的強(qiáng)度時，會造成被撞船破洞增大，破損變大。撞擊船由于首部受到外力的下壓，將會引起船體變形，產(chǎn)生中拱。由于船舶后退的推力小于正車時的推力，此時可能造成撞擊船靠本身推力不能脫離被撞船，造成兩船下沉甚至沉沒。

　　2.船舶碰撞及應(yīng)急措施分析

　　2.1船舶排水能力大于進(jìn)水量時船舶碰撞分析及其應(yīng)總措施

　　2.1.1船舶排水能力與進(jìn)水量大小的判斷

　　(1)定性分析

　　船舶破損后由于進(jìn)水，將使得船舶承受由進(jìn)水產(chǎn)生的外力，船舶將會因此下沉。當(dāng)船舶排水系統(tǒng)開啟前，船舶在單位時間內(nèi)的進(jìn)水量都將會增加，船舶下沉幅度增大。當(dāng)船舶排水系統(tǒng)開啟后，排水能力大于排水量，單位時間內(nèi)船舶總的進(jìn)水量為負(fù)，船舶總的進(jìn)水量將會減少，船舶會因承受外力減小而上升，最終停留在受力平衡的特定位置。此時，船舶一進(jìn)水便會被抽光，船舶時而下沉?xí)r而上升，總是圍繞著特定位置上下浮動。