摘 要：隨著我國(guó)高速鐵路的建設(shè)，高速鐵路高速度、高密度、高技術(shù)、高要求，以及新技術(shù)、新設(shè)備的不斷運(yùn)用等對(duì)調(diào)度指揮提出了新的嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。在分析高速鐵路調(diào)度指揮特點(diǎn)的基礎(chǔ)上，針對(duì)目前調(diào)度集中指揮存在的問(wèn)題，提出強(qiáng)化調(diào)度基礎(chǔ)管理，完善高速鐵路調(diào)度指揮規(guī)章制度，嚴(yán)格施工日計(jì)劃管理，完善非正常行車(chē)組織預(yù)案，弱化調(diào)度命令、強(qiáng)化調(diào)度指揮，優(yōu)化設(shè)備控制、減少人工干預(yù)等，健全高速鐵路調(diào)度指揮安全保障體系的建議。
??????? 前言
??????? 運(yùn)輸調(diào)度是鐵路日常運(yùn)輸組織的指揮中樞，承擔(dān)著確保運(yùn)輸安全、組織客貨運(yùn)輸、保證重點(diǎn)物資運(yùn)輸?shù)闹匾氊?zé)，是實(shí)現(xiàn)鐵路運(yùn)輸安全生產(chǎn)的關(guān)鍵。隨著客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn) (高速鐵路) 的相繼開(kāi)通，高速鐵路高速度、高密度、高技術(shù)、高要求等特點(diǎn)對(duì)調(diào)度指揮提出了新的嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。
??????? 隨著國(guó)民經(jīng)濟(jì)快速持續(xù)的發(fā)展, 安全問(wèn)題已經(jīng)成為各企業(yè)部門(mén)的首要問(wèn)題, 如何防止事故的發(fā)生是安全生產(chǎn)運(yùn)營(yíng)的重中之重。在鐵路系統(tǒng)中, 我們一直都在堅(jiān)持不懈地完善各種安全措施以防止各種事故的發(fā)生, 但是鐵路運(yùn)營(yíng)仍然是個(gè)事故多發(fā)的環(huán)節(jié)。
??????? 高速鐵路的建設(shè)和運(yùn)營(yíng)不僅需要高性能、高質(zhì)量的基礎(chǔ)設(shè)施與移動(dòng)設(shè)備，還需要一個(gè)與之相適應(yīng)的現(xiàn)代化鐵路調(diào)度指揮體系，以實(shí)現(xiàn)對(duì)運(yùn)輸過(guò)程的高效組織、對(duì)運(yùn)力資源的合理運(yùn)用，及時(shí)處理各類(lèi)突發(fā)事件，從而確保高速鐵路及整個(gè)鐵路網(wǎng)絡(luò)的運(yùn)輸安全、正常秩序和高效節(jié)能，充分滿(mǎn)足市場(chǎng)對(duì)鐵路運(yùn)輸?shù)男枨蟆?br /> ??????? 1.高速鐵路運(yùn)輸特點(diǎn)及對(duì)調(diào)度指揮的需求
??????? 中國(guó)國(guó)土面積遼闊，高速鐵路網(wǎng)將覆蓋眾多大中城市，北京、上海、鄭州、武漢、廣州、西安、成都、沈陽(yáng)等中心城市與鄰近大中城市將形成1-2小時(shí)交通圈，與周邊城市形成0.5-1小時(shí)h 交通圈。此外，與歐洲的網(wǎng)運(yùn)分離模式和日本的區(qū)域獨(dú)立模式不同，中國(guó)高速鐵路將形成全國(guó)統(tǒng)一的網(wǎng)絡(luò)，并實(shí)現(xiàn)對(duì)高速與普速鐵路、客運(yùn)與貨運(yùn)的協(xié)調(diào)統(tǒng)一運(yùn)輸。這些特
??????? 點(diǎn)給中國(guó)高速鐵路的運(yùn)輸組織和調(diào)度指揮帶來(lái)了特殊的要求。
??????? 1.1安全的需求
??????? 高速列車(chē)運(yùn)行速度高、密度大，一旦發(fā)生事故，其結(jié)果將會(huì)是災(zāi)難性的，因此必須保證高速鐵路運(yùn)行的絕對(duì)安全。這就要求調(diào)度指揮體系能夠?qū)崟r(shí)掌握列車(chē)運(yùn)行及各種行車(chē)設(shè)備狀況，及時(shí)接收各類(lèi)危及行車(chē)安全的信息， 并做出正確的判斷與決策，迅速有效地處置各種異常情況，保證列車(chē)運(yùn)行安全和正常運(yùn)輸秩序。
??????? 1.2服務(wù)的需求
??????? 安全、正點(diǎn)、舒適、便捷是高速鐵路旅客服務(wù)的目標(biāo)，為此，高速鐵路的運(yùn)輸組織和調(diào)度指揮應(yīng)能夠適應(yīng)運(yùn)輸市場(chǎng)的快速變化，有效滿(mǎn)足不同層次客流運(yùn)輸需求，及時(shí)應(yīng)對(duì)突發(fā)客流，并具備特殊情況下快速制訂各種疏運(yùn)方案的能力。
??????? 1.3空間與時(shí)間的需求
??????? 在下圖可以看出，在中心城市之間以及中心城市與鄰近的大中城市之間實(shí)現(xiàn)小編組、高密度、公交化運(yùn)輸， 滿(mǎn)足地區(qū)大容量客運(yùn)的需求是可能的。但如果在高速鐵路網(wǎng)端點(diǎn)（如哈爾濱、烏魯木齊、成都、昆明和廣州等）間距離超過(guò)1 200 km 時(shí)開(kāi)行直達(dá)列車(chē)，其運(yùn)行時(shí)間將達(dá)3~10 h 左右，與航空運(yùn)輸相比的優(yōu)勢(shì)將不復(fù)存在， 而且會(huì)給維修、動(dòng)車(chē)組運(yùn)用帶來(lái)一定的影響。
??????? 1.4管理的需求
??????? 隨著中國(guó)高速鐵路建設(shè)的不斷發(fā)展，調(diào)度指揮體系應(yīng)能夠快速適應(yīng)發(fā)展的需要，在縱向上能夠?qū)崿F(xiàn)控制中心對(duì)系統(tǒng)和設(shè)備的直接管理和控制，在橫向上能夠?qū)τ?jì)劃、行車(chē)、供電、動(dòng)車(chē)、客運(yùn)、維修等業(yè)務(wù)進(jìn)行集成，并且能夠根據(jù)管理的需要實(shí)現(xiàn)對(duì)管理范圍、管理內(nèi)容、人員機(jī)構(gòu)的動(dòng)態(tài)優(yōu)化管理，不斷提高鐵路運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)效率。
??????? 2. 高速鐵路調(diào)度指揮的特點(diǎn)
??????? 由于高速鐵路調(diào)度指揮均采用調(diào)度集中系統(tǒng)(Centralized Traffic Control System，CTC)，車(chē)站不設(shè)值班員，調(diào)度員由原來(lái)的單純行車(chē)指揮者轉(zhuǎn)變?yōu)榧笓]者與執(zhí)行者于一身。在既有線(xiàn)調(diào)度指揮模式中，調(diào)度員通過(guò)列車(chē)調(diào)度指揮系統(tǒng) (Train Operation Dispatching Command System，TDCS) 或人工傳達(dá)方式將調(diào)度指揮意圖通知車(chē)站值班員，由車(chē)站值班員在其管轄范圍內(nèi)進(jìn)行各工種布置，并組織相關(guān)人員按照調(diào)度員的指揮完成各自的任務(wù)。而在高速鐵路的調(diào)度集中指揮中，由于車(chē)站不設(shè)行車(chē)人員，調(diào)度員除擔(dān)負(fù)既有線(xiàn)列車(chē)調(diào)度員的職責(zé)外，還兼有車(chē)站值班員、信號(hào)員、調(diào)車(chē)領(lǐng)導(dǎo)人的職責(zé)，CTC 控制區(qū)域內(nèi)所有的信號(hào)、道岔等行車(chē)設(shè)備的操作、調(diào)度命令交遞、設(shè)備維修及施工登記、行車(chē)閉塞辦理、進(jìn)路排列和列車(chē)預(yù)告、施工預(yù)備會(huì)組織等工作均由調(diào)度員(助理調(diào)度員、綜合維修調(diào)度員) 直接負(fù)責(zé)，列車(chē)調(diào)度員對(duì)其管轄范圍內(nèi)的道岔、信號(hào)、進(jìn)路進(jìn)行集中控制，并直接向司機(jī)、運(yùn)轉(zhuǎn)車(chē)長(zhǎng)發(fā)出列車(chē)運(yùn)行指令，司機(jī)、列車(chē)長(zhǎng)、運(yùn)轉(zhuǎn)車(chē)長(zhǎng)直接向調(diào)度員反饋情況，減少了調(diào)度員指揮和協(xié)調(diào)的作業(yè)環(huán)節(jié)，加強(qiáng)了列車(chē)調(diào)度員對(duì)現(xiàn)場(chǎng)情況的掌控。
??????? 例如，2009年7月8日石太客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)列車(chē)調(diào)度員接到上行列車(chē)司機(jī)匯報(bào)，陽(yáng)泉北-東陵井下行線(xiàn)晃車(chē)，其立即呼叫上行列車(chē)減速運(yùn)行并注意線(xiàn)路狀態(tài)，上行列車(chē)以 45 km/h 速度通過(guò)反映晃車(chē)路段，調(diào)度員立即扣停相關(guān)列車(chē)，并指派工務(wù)人員檢查線(xiàn)路，發(fā)現(xiàn)該處線(xiàn)路路基下沉，經(jīng)工務(wù)整修后要求限速 120 km/h 運(yùn)行，防止了可能發(fā)生的事故。因此，調(diào)度指揮與現(xiàn)場(chǎng)實(shí)施的零環(huán)節(jié)特性把調(diào)度指揮與確保高速鐵路運(yùn)輸安全推向最前沿。強(qiáng)化調(diào)度指揮，對(duì)實(shí)現(xiàn)高速鐵路運(yùn)輸安全十分關(guān)鍵。
??????? 3. 高速鐵路調(diào)度指揮存在的問(wèn)題
??????? 3.1 調(diào)度人員綜合素質(zhì)有待提高。高速鐵路調(diào)度員大多是從既有線(xiàn)調(diào)度崗位人員中選拔出來(lái)的。由于調(diào)度崗位本身專(zhuān)業(yè)性強(qiáng)、人員流動(dòng)性差、與外部交流機(jī)會(huì)少，存在調(diào)度員年齡偏大、文化層次較低、接受新事物能力不強(qiáng)等問(wèn)題，在分析、處理問(wèn)題方面受到一定局限，應(yīng)變能力欠缺，缺乏創(chuàng)造性與前瞻性，其綜合素質(zhì)難以適應(yīng)高速鐵路運(yùn)行速度快、密度大，設(shè)備先進(jìn)、服務(wù)要求高等特點(diǎn)的要求。
??????? 3.2 規(guī)章制度不系統(tǒng)。高速鐵路設(shè)備的特殊性決定了既有行車(chē)規(guī)章存在一些不適應(yīng)之處，但在制定高速鐵路行車(chē)辦法的同時(shí)，并沒(méi)有廢止不適用的相關(guān)規(guī)章，造成規(guī)章辦法之間出現(xiàn)矛盾，如京鐵師(2010)259號(hào)文石太客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)大風(fēng)報(bào)警行車(chē)辦法與京鐵師 (2009)171 號(hào)文存在抵觸。規(guī)章制度的多面性和不統(tǒng)一造成調(diào)度員處理問(wèn)題時(shí)概念模糊，易存在執(zhí)行偏差和安全隱患。