1路基基床（Bed of rail base）

路基頂面以下約1.2米范圍的土層。在整個路基體中，基床部分受到列車沖擊、振動和水文、氣溫變化影響較大，容易出現隱患，往往成為路基養(yǎng)護工作的重點。

路在基床的填料和壓實質量有較高的要求。各不同路段基床的確切厚度，應根據路基構造運輸條件、水文地質和溫度變化而定。

路基基床最上部分約0.5米厚的一層受動力劇烈，下部則很快衰減。

2 路基邊坡與坡面防護（Protection of slope of base）

路基橫斷面兩側與地面連接的斜坡叫路基邊坡。是影響路基穩(wěn)定性的重要因素。邊坡的陡緩程度以斜坡上、下兩點間的豎直距離和水平距離之比表示。例如坡度1:1.5，指豎直距離為1時其水平距離為1.5。當邊坡高度較高時，為保證路基的穩(wěn)定性，應分段變坡作特殊設計。

坡面防護是為減緩路基邊坡表層土石風化所采取的預防措施。

凡是容易風化的或容易受雨水沖蝕的土、石質邊坡及嚴重破碎的巖質邊坡，均應采取坡面防護。防護的方法應根據邊坡的土質、坡度、風化程度按就地取材、因地制宜的原則選用。如栽種草皮，用沙漿或灰漿抹面（將坡面封閉）做片石護坡、護墻等。

3 基床變形

基床變形是鐵路運營期間路基的主要病害。病害的原因多是基床土質不好，壓實密度不夠，排水不良和養(yǎng)護不當等。

基床變形影響列車正常運行，為此在路基施工時即應保證填土質量使其不留隱患；在運營期間應經常檢查維修，發(fā)現病害時要在保證行車安全的前提下及時治理，不使病害發(fā)展。

治理的方法：可將食鹽溶液注入凍脹的段基床內以降低凍結溫度；在基床內作橫向滲溝以排除積水；在基床頂面鋪設砂墊層以隔離道床與基床土；換掉基床變形土，以好土填之；用不透水材料料作隔水層；向道碴陷槽中灌注水泥漿；鋪設土工纖維布等。

4 翻漿冒泥與路基凍害（Frost boil and freezing of base）

翻漿冒泥是基床變形的一種。基床土質不良時，受地面和地下浸泡而軟化或液化，在列車運行沖擊的作用下，以泥漿狀態(tài)擠入道碴并向上冒出，造成泥漿臟污道碴，致使道床失去彈性，軌道失去平順而影響列車平衡的正常運行。

整治方法：在基床頂部鋪設一定寬度和厚度中粗砂的砂墊層，以阻止泥漿上升；在基床表面加鋪一定厚度的不透水材料以形成封閉層，不使地面水滲入基床內；換掉基床的變形土；做滲透溝將道床內積水引出排到側溝。

路基冰害也是基床變形的一種。在嚴寒地帶，如果路基排水條件不良，基床土中的水份在凍結過程中將重新分配，冰決呈不均勻聚結狀態(tài)而形成基床不均勻隆起的現象。凍害嚴重地地段，常伴以翻漿冒泥、道碴陷槽、外擠等病。影響列車平衡的運行，甚至造成行車事故。

路床凍害分表層凍害與深層凍害。表層凍害是由于地表水引起的，深層凍害則因地下水所致，所以加強地面排水和降低地下水位，是預防路基凍害的根本措施。

5 軌縫（Seam between two rails）

由于溫度變化鋼軌要脹縮，而在兩根鋼連接處預留的縫隙。因溫度劇烈變化或因鋼軌爬行導致縫隙超過規(guī)定值時稱為大軌縫，導致縫隙閉合的稱為瞎軌縫。前者不利于線路及車輛的養(yǎng)護，后者可能威脅行車安全。當軌縫不符合標準，應扳動鋼軌予以調整，以保證安全行車。

6 軌道與軌距

軌道由鋼軌、軌枕、道岔、道床、連拉零件、防爬器等部分所組成。

我國根據運營條件（年通過總重、最高行車速度等）和軌道條件（鋼軌的重量、軌枕每公里的根數、道床的厚度等），把鐵路正線軌道分為重型、次重型、中型、輕型四類。

軌道上兩股鋼軌頭部內側軌頂面下1435mm的軌距規(guī)定為標準軌距，大于1435mm的軌距為寬軌，小于1435mm的軌距為窄軌。又規(guī)定在直線地段1435 mm的軌距的允許誤差擴大不得超過6mm，縮小不得超過2mm。

7 軌道爬行（Orbit moves up）

鋼軌或鋼軌連同軌枕一起縱向移動的現象。產生軌道爬行的原因主要是車輪滾動、縱向滑動、制動等作用產生的沿鋼軌方向施加的縱向力，以及鋼軌在載荷作用下的撓曲變形而產生的縱向蠕動。

軌道爬行可能造成瞎縫、拉長軌縫、拉斜軌枕等，以致造成脹軌、接頭夾板或螺栓折斷，并會出現軌距、方向不良以及低接頭等病害。容易造成行車事故。防止的有效方法是安設足夠的防爬器。

8脹軌跑道

當軌溫上升，鋼軌膨脹，如其伸長受阻則鋼軌逐漸向側面凸出的變形，稱為脹軌。若軌溫增加，道床的阻力已抵抗不了軌道的橫向變形時，則鋼軌會連同軌枕一起向側面大變形，軌道形成新曲線，稱為跑道。

脹軌跑道通常發(fā)生在無縫線路地段。在普通軌道上，若連續(xù)出現瞎縫，也有可能產生脹軌跑道。

在無縫線路上產生脹軌跑道的主要原因是：實際鎖定軌溫與設計軌溫不符，以致高溫時產生了過大的溫差力；維修不當，致使道床的橫向阻力降低。

如發(fā)生脹軌跑道，應馬上加設停車信號裝置，以加強脹軌地段兩端的防爬設施；在跑道地段以外每端50~100m處的鋼軌上澆以冷水降溫，將軌道撥回原位并夯實道床；如軌溫過高，澆冷水不能使期復原，可順應跑道后的曲線，撥成半徑不小于200m的曲線，先慢行放行列車，再徹底修復。

9 護軌(Rail protection)

為了行車安全，在軌道上鋼軌內側加鋪的不承受車輪豎直載荷作用的鋼軌。護軌鋪設在不同的地點起著不同的作用，在道岔轍叉處的護軌，就鋪在轍叉（引導車輪由一股鋼軌越過另一股鋼軌的設備）有害空間相對的鋼軌內側，引導車輪通過有害空間，避免撞擊叉心尖端；在橋梁上的護軌可防止已脫軌的車輛撞擊橋梁或墜入橋下；在小半徑曲線上的內軌里側鋪設護軌，可減小外軌側面的磨耗。

10 脫軌道岔（Special swith）

為了保證行車安全，引導將要誤入正線的機車、車輛脫軌的特殊設備。當尖軌貼靠曲基本軌時，通往正線的軌道開通；當尖軌扳開后，使將要誤入正線方向的機車、車輛脫軌。其位置設在正線以外。

尖軌是轉轍器中兩根引導列車轉向的特制鋼軌。由普通鋼軌或特種斷面鋼軌刨切而成。

基本軌是尖軌外側和護軌外側的鋼軌。它除了承受車輪荷載外，還起著側向支撐尖軌和連結護軌的作用?；拒墳榈啦順嫾弧?BR />
11 警沖標（Warning sign）

指示機車、車輛在停車時，不準向道岔方面越過的標志。警沖標安設在道岔后方，在兩分岔軌道中心線的距離為4.0m的中間處。如果向道岔方面停車越過了警標必將影響另一股道的地車安全。這是不能允許的。若警沖標的位置在曲線范圍內，則設警沖標處的兩軌線中心間距應增加該曲線的內側限界的加寬量。

12 防風設施（lnstallation of windproof）

為保證列車在風害嚴重的地區(qū)能安全行駛采取的防風措施。一般有擋風墻與防風柵欄。

擋風墻一般設在風口路基的迎風側，用以防止列車車輛翻倒。擋風墻系一土堤，表面由干砌石筑成，頂高達到車箱高度的70%，迎風側坡面作成流線型，使風向流利的往上翹，越過車輛的高度而通過。

在設置擋風墻有困難的地段，可以設置防風柵欄。柵欄可用角鋼或其他耐磨蝕的材料制作。插在路堤迎風側，可按50%的空度排列，大風碰到柵欄后，風速會相應的減弱。

13 采石安全檢查（Quarrying safe ty inspection）

進行采石作業(yè)時，為避免發(fā)生崩塌或落石的危險，在作業(yè)開始前，應指定專人對作業(yè)面進行檢查，其檢查內容如下：

（1） 有無浮石或龜裂狀態(tài)；

（2） 含水、涌水和凍結狀態(tài)的變化情況。

特別是在爆破之后，或大雨之后，以及發(fā)生過中級強度的地震之后更應仔細的進行檢查。

14 破碎機的安全裝置（Crusher safety device）

根據不同的用途和需要粉碎的物料，進行粗碎、微粉碎或超微粉碎時，需要采用各種不同形式的粉碎機。可是，有些大型的破碎機，操作人員有從下料口處滾落下去的危險。為此，必須在下料口處設置安全裝置，如蓋子，殼罩、柵欄等，以保證作業(yè)人員的作業(yè)安全。

另外，當破碎機存有轉動、滑動等運轉的機構時，應設置防護罩，使操作人員不與其接觸。

15 道口欄木（Railing of road junction）

為了保證鐵路行車和公路交通安全，在列車接近道口時為了遮斷公路，阻止車馬行人通過道口而設置的遮斷設備。在鐵路與公路交叉的道口，按理應用紅色與白色條紋相間隔的欄木，但考慮到鐵路兩旁應避免用紅色，經鐵道部工務局同意改用黃色與黑色相間隔條紋的欄木。根據操縱欄木的方式可分為手動欄木和自動欄木。當采用自動欄木時，為使欄木落下狀態(tài)引起車馬行人的注意，在欄木上裝有醒目的紅色閃光和穩(wěn)定的燈光。

16 道口安全

鐵道線路與道路平面交叉處稱為鐵路道口。鐵路道口是涉及到列車和人身安全的重要地點，其設施必須妥善。如鐵路與道路平面交叉時，應盡量設計成正交，當必須斜交時，其交角不宜小于60°，在特別困難的地點也不應小于45°。道口的兩側，自鋼軌處側算起，設有不小于13m的平臺。通行機動車的道口，應設計在道口外不小于50m的范圍內，能見到兩側各400m以外的火車，火車司機應在800m以外能看見道口。如果道口不符合上述要求，或行車量大的，都應設看守，并安設道口防護桿。道口鋪面采用鋼筋混凝土鋪面板。本枕線路也可用石鋪面板。道口路面與鋼軌頂面取平。在自動閉塞區(qū)間及電力牽引地段，道口路面應高出軌面20mm，以免通過車輛的車輪壓在兩股鋼軌上造成軌道電路短路。

17避車洞與防煙洞（Hole for evading and smoke）

遂道內兩側設置的洞室，分大避車洞和小車洞。供遂道維修人員避讓列車和臨時存放維修機具、小車和材料之用。大避車洞一般寬4m、2.5m、高2.8m， 在300m以上的遂道內設置，每隔300m（碎石道床）或420m（整體道床）在遂道兩側交錯設置；小避車洞設在相鄰大避車洞之間每隔60m設置一個。

遂道內小避車洞的內開門稱為防煙門。列車通過時一段較短時間內，隧道里的有害氣體濃度較高，關閉防煙門后，可使在小避車洞內避車的人員免遭吸放高濃度的有害氣體。

18 隧道支護安全（Safety of tunnel prop）

隧道的支護架在進行隧道掘進作業(yè)時要承受很大的壓力，所以必須堅固結實。所用的材料除鋼材，還可使用韌性好的木材（其中如有蟲蛀、油切或纖維傾斜的均不得使用）。而支護架的結構必須適應于地質、地層、含水、涌水、斷裂、浮石等狀態(tài)以及掘進的方法。

為了確保支護工作的安全，在支柱的底部應墊有防止下沉的墊板。若采用鋼制拱架式結構時，為保證其強度起見，其間隔應小于1.5米。為了進一步保證其結構強度，應鋪設防止流砂危害的支撐板、支柱和底襯鋼板。對于木質