隨著西部開發(fā)的深入進行，國家對西部公路建設(shè)投資的加大，沙漠適應(yīng)性壓路機的需求日益增加。由于沙土含水量低，內(nèi)摩擦力小，堆隙密度小，從而附著力小，普通單鋼輪振動壓路機經(jīng)常會出現(xiàn)橡膠輪打滑現(xiàn)象，出現(xiàn)該現(xiàn)象的因素較多，數(shù)學模型建立比較困難，本文僅結(jié)合現(xiàn)階段認識從以下五個方面對這一現(xiàn)象進行了分析。

    一 輪胎的影響：
    沙漠打滑往往表現(xiàn)在后退時的后橡膠輪打滑。前進時，由于后橡膠輪是在前鋼輪壓過的路面上前進，路面的密實度高，從而附著力高，路面通過能力強，相對不易打滑；而在后退時，后橡膠輪是在松軟的干沙土上前進，此時，橡膠輪的沉陷較多，通行阻力倍增，附著力成倍降低，從而難以后退。

    二 前后車重量分配的影響：
    在以往的經(jīng)驗中，設(shè)計全液壓單鋼輪的前后車重量分配時，為了增強壓實效果，前鋼輪的分配重量約為后橡膠輪分配重量的兩倍。而在沙漠中行駛，如果后橡膠輪分配載荷較輕，容易導致膠輪附著力不夠，產(chǎn)生滑轉(zhuǎn)。為了增加后橡膠輪的附著力，可以適當增加后輪的分配載荷，從而減小后輪的滑轉(zhuǎn)。

    三 滾動半徑的影響：
    從設(shè)計角度來看，求轉(zhuǎn)速或排量公式應(yīng)為＝（１）
    ＝×（２）
    式中，Ｖ——泵的排量
    ｒ——前輪的滾動半徑
    Ｖ——馬達的排量
    ｒ——后輪的滾動半徑
    ｎ１——前輪馬達的轉(zhuǎn)速
    ｉ——前輪的輪邊減速比
    ｎ２——后輪馬達的轉(zhuǎn)速
    ｉ——后輪的減速比
    ｎ——泵的轉(zhuǎn)速
    在實際設(shè)計過程中，如果用ｒ代替ｒ，用ｒ代替ｒ（注：ｒ，ｒ分別代表前輪和后輪的自然狀態(tài)半徑），對于前鋼輪，視之為完全鋼性，是可以的。而對于后橡膠輪，它存在很大的彈性形變，故而ｒ小于ｒ，這必導致實際的ｎ２增大，ｎ１減小，ｎ１一旦減小，其線速度相應(yīng)減小，將會出現(xiàn)擁土現(xiàn)象。ｎ２一旦增大，將會導致其實際的滾動線速度Ｖ≥Ｖ（純滾動線速度），后橡膠輪出現(xiàn)滑移，既而打滑。后輪一打滑，前輪的轉(zhuǎn)速ｎ１→０，后輪ｎ２增大。方程式（２）右邊趨于∞，導致左邊的ｒ趨于０。而后橡膠輪的滑轉(zhuǎn)率δ＝１－（３），容易看出，當ｒ趨于０時，δ→１００％，完全打滑。

    四 前后輪扭矩分配的影響：
    如果液壓回路給后橡膠輪提供的扭矩太大，相對于前鋼輪而言，后橡膠輪超出的扭矩過多，因而易先打滑，后橡膠輪一打滑，導致前鋼輪的流量流向后橡膠輪，前鋼輪的相應(yīng)減小，故而不打滑。我們認為前后流量最好獨立控制，以便減小后輪的驅(qū)動抓矩，進而減小其驅(qū)動力，從而降低后輪土層所受的剪應(yīng)力，抑制膠輪的滑移。

    五 附著系數(shù)和阻力系數(shù)的影響：
    在常規(guī)設(shè)計中，我們選用的橡膠輪的附著系數(shù)和阻力系數(shù)分別為０．６５和０．１５。設(shè)計在一般的公路上施工的壓路機，這樣取值是可行的，并且也得到了實踐的認可。但在沙漠上行駛，由于其特殊性，這樣的取值容易低算實際阻力，多算理論的附著力，從而帶來對整機系統(tǒng)和爬坡能力計算的影響。針對沙漠鋪層厚度的分析，結(jié)合沙漠試驗的經(jīng)驗，把附著系數(shù)值取低一點，阻力系數(shù)值取高一點更符合實際。

    結(jié)論：
    提高非公路移動式車輛的附著力，是工程機械設(shè)計人員永恒的追求。由于一層彈性沙阻隔了輪胎與硬路面的接觸，導致了輪胎附著力的降低，從而打滑。我們可以從以下幾方面來改善壓路機在沙漠中的通過能力：
    從附著力和阻力調(diào)整方面：
    ◆采用大直徑、寬基低壓光面輪胎或沙漠專用容沙性輪胎。
    ◆減小前后輪重量分配的差距，設(shè)計前后重量均衡。
    ◆設(shè)計整機時，建議把橡膠輪附著系數(shù)和阻力系數(shù)分別取為０．３２和０．２３。
    ◆在允許的范圍內(nèi)加大前鋼輪直徑，鋼輪外圈可加薄鑲條。 從扭矩調(diào)整方面：
    ◆適當減小后橡膠輪驅(qū)動力矩，加大前鋼輪驅(qū)動力矩。
    ◆提高輪邊減速器的減速比，將有助于提高鋼輪驅(qū)動力矩。
    從減小線速度方面：
    ◆設(shè)計時認真計算滾動半徑，并在相應(yīng)的公式中使用滾動半徑來計算。