2 現(xiàn)行地鐵設(shè)計中存在的缺陷及改進意見
2.1.1 排煙方式介紹
　　地下鐵道區(qū)間隧道內(nèi)的空間相對封閉,一旦發(fā)生火災, 產(chǎn)生的熱煙氣較難控制排除且火災不易于撲救, 容易造成較大傷亡事故。因此, 有必要對地鐵隧道內(nèi)火災發(fā)生情況進行分析, 找出國產(chǎn)完善的煙氣控制方式。
　　針對現(xiàn)行規(guī)范對防排煙方式不夠明確的情況, 有必要根據(jù)各線路地鐵的特點作出多種不同方案的防排煙方式, 從而加以比較、選擇。我們在對二號線驗收時, 曾對現(xiàn)有的系統(tǒng)進行多種排煙機開啟部位和方式、不同吊頂設(shè)置方式的測試, 才得出現(xiàn)行的地鐵防排煙方式較為有效的結(jié)論。
　　(1) 隧道發(fā)生火災時的防排煙方式。地鐵站建筑構(gòu)造一般由站廳層、站臺層、行車隧道、設(shè)備管理用房組成, 站臺、站廳、管理用房均設(shè)置獨立排煙系統(tǒng)。當隧道發(fā)生火災時, 防排煙方式設(shè)定為: 關(guān)閉全站的通風空調(diào)系統(tǒng), 打開隧道屏蔽門和排煙風機, 背著乘客方向排走煙氣, 迎著乘客疏散方向送新風, 并通過排煙產(chǎn)生壓差, 由站廳層出入口,經(jīng)站臺層進行補風。這就要求在建筑結(jié)構(gòu)上, 地鐵直通地面的出入口、站臺、站廳上下連通部位保持暢通無阻。
　　(2) 站臺層發(fā)生火災時的防排煙方式。當站臺層發(fā)生火災時, 防排煙方式設(shè)定為:關(guān)閉全站的通風空調(diào)系統(tǒng), 打開站臺層相應防煙分區(qū)的排煙風機、打開屏蔽門和隧道風機進行排煙, 并通過排煙產(chǎn)生壓差, 由站廳層出入口進行補風。
　　(3) 設(shè)備管理用房發(fā)生火災時的防排煙方式。當設(shè)備管理用房發(fā)生火災時, 防排煙方式設(shè)定為: 關(guān)閉全站的通風空調(diào)系統(tǒng), 設(shè)備用房氣體滅火系統(tǒng)動作, 滅火結(jié)束后開啟排煙風機進行排氣。管理用房發(fā)生火災時,排煙風機開啟進行排煙。
2.1.2 現(xiàn)行防排煙方式的缺陷及改進意見
　　經(jīng)在二號線隧道、站臺、站廳現(xiàn)場發(fā)煙進行發(fā)煙、防排煙實驗, 從測試數(shù)據(jù)看, 上述防排煙方式基本能保證 20min 內(nèi)能將煙氣排完, 但仍存在一些有待解決的問題:
　　(1) 出現(xiàn)煙氣倒灌現(xiàn)象?！兜叵妈F道設(shè)計規(guī)范》中要求站外送風、排煙口間距不小于5m, 實踐證明, 5m 的距離太近, 廣州市一、二號線在關(guān)閉送風空調(diào)系統(tǒng), 開啟排煙系統(tǒng)時, 非排煙區(qū)普遍出現(xiàn)煙氣倒灌現(xiàn)象, 在室外觀察現(xiàn)場風口, 可明顯看出排煙口排出煙氣因受外界風力影響, 部分漂入送風口。
　　對此, 廣州市地鐵公司高度重視, 就排煙口設(shè)置問題作了專題實驗, 并進行科學評估論證, 得出: ①排煙口與進風口、人員出入口應盡可能拉開距離。②如①不能實現(xiàn), 則應反方向布置, 人員出入口應布置在上風向。③排煙口百葉建議設(shè)置為排煙向上, 有利于煙氣盡快排向高空。④在排煙口處設(shè)置擋煙板, 形成煙囪效應, 強制煙氣向上排放。
　　(2) 頂棚設(shè)置方式影響排煙效果。站臺、站廳廳棚設(shè)置方式對排煙效果影響較大, 建議盡量減少吊裝頂棚。
2.2 現(xiàn)行《地下鐵道設(shè)計規(guī)范》存在的缺陷及改進意見
2.2.1 建議制定消防專項設(shè)計技術(shù)標準
　　在《地下鐵道設(shè)計規(guī)范》中有條文提及消防安全設(shè)計標準, 但不夠明確, 且嚴格程度用詞多用“宜”表述, 可操作性不強, 且因各人對規(guī)范理解不同, 容易造成設(shè)計標準不統(tǒng)一。
2.2.2 部分條例提出的要求不全
　　如《地下鐵道設(shè)計規(guī)范》僅對地下部分提出防火要求, 但對地上部分外部出口周圍空間, 與相鄰商鋪等可燃物的間距, 及室外消防栓設(shè)置距離、數(shù)量沒有規(guī)定。
2.2.3 有關(guān)內(nèi)容缺少
　　現(xiàn)在廣州市從公共區(qū)至室外最遠點疏散距離已達 200 余 m, 太不安全, 因此設(shè)計規(guī)范中對室外最遠點至車站公共區(qū)的直線距離應有所限制, 或規(guī)定在一定長度內(nèi)增設(shè)輔助出口。此外, 對如三號線的長距間, 其疏散模式也應列入規(guī)范。
　　廣州地鐵四號線設(shè)置多個地上高架站,現(xiàn)行規(guī)范對地下站消防安全設(shè)計描述較多,但對地上站未有明確要求, 如防火分區(qū)的劃分方式、疏散距離的計算、消防系統(tǒng)的設(shè)置方式等均無法參照執(zhí)行。經(jīng)請示, 《地鐵設(shè)計規(guī)范》管理組就上述問題給予答復, 明確《地鐵設(shè)計規(guī)范》未有明確的地上部分防火要求可按《建筑設(shè)計防火規(guī)范》執(zhí)行。
2.2.4 其它設(shè)計存在的缺陷及改進
　　(1) 站臺、站廳檢票系統(tǒng)過多, 疏散出口過少。站廳層設(shè)置了防止未購票乘客從非購票區(qū)進入購票區(qū)的自動啟閉檢票系統(tǒng), 平時只能憑票出入, 緊急狀態(tài)下釋放其識別系統(tǒng), 可自由進出, 但由于規(guī)范對檢票口的阻礙設(shè)施沒有統(tǒng)一規(guī)定, 各地鐵公司作法亦五花八門, 有些設(shè)施直接影響了人員的快速疏散要求。如一號線檢票口采用的是轉(zhuǎn)桿式阻礙設(shè)施, 釋放其識別系統(tǒng)后, 轉(zhuǎn)桿依然橫在檢票口, 不能形成無阻礙通道, 大大降低了疏散能力, 甚至因有阻礙物使乘客不能主動利用檢票口作為疏散出口, 或因轉(zhuǎn)桿轉(zhuǎn)速過慢在檢票口發(fā)生擁擠事件。這個問題在二號線得到改善, 二號線的檢票口采用的是平開門式阻礙系統(tǒng), 但報警后其單一檢票口寬度只允許一人通過。
　　一、二號線緊急疏散出口均不能實現(xiàn)自動開啟功能。檢票口要通過控制中心手動操作開啟, 其它分隔欄柵要工作人員到現(xiàn)場機械操作開啟。可靠性和快速反應性均得不到保證。
　　(2) 應急照明方面所要求的照度太低。在應急照明方面, 雖然規(guī)范只要求 0.5- 1LX,可見度只有10m 左右, 這一點應提高, 并建議將部分( 不少于 30%) 照明燈接入消防電源, 在火災時轉(zhuǎn)為事故照明用。
　　(3) 疏散指示效果不顯著。疏散指示標志應根據(jù)公共場所特殊性進行標準化( 尺寸放大) 。一號線的這個問題比較嚴重, 在人流密集的時候不能起到連續(xù)的作用, 所以在二號線增設(shè)了連續(xù)性的地面發(fā)光疏散指示標志, 效果有了明顯改善。
　　(4) 疏散模式不統(tǒng)一。規(guī)范要求距離地面 10m 以上站的扶梯, 事故發(fā)生時應上行筆者認為應做到全線統(tǒng)一疏散模式, 因為群眾很難去分別深淺站, 疏散模式不統(tǒng)一, 容易造成混亂。