3．1．3重視商業(yè)車輛和駕駛員安全
提高商業(yè)摩托運貨人和摩托車的安全，運用新技術(shù)提高摩托運貨產(chǎn)業(yè)的安全行為，而美國公路局對載
—．139—．
第：屆全國公路交通安全設(shè)施設(shè)計與安全保障工程技術(shù)研討會
貴大車的安全駕駛將更為重視。
3．1．4重視人的行為
美國公路局將加強教育和政策執(zhí)行工作，進一步規(guī)范人們使用道路環(huán)境時的行為。國家道路安全管理
郭門(M{TSA)也將與美國公路局合作，進行管理和教育，從而加強安全帶的使用、減少闖紅燈的事故、
成少酒后駕車事故等。
3．2道路安全戰(zhàn)略計劃的最新研究
1997年，美國提出了國家道路安全戰(zhàn)略計劃，旨在每年降低公路事故死亡人數(shù)5000---7000人，并使
公路交通安全達到公眾能接受的程度。其目標(biāo)是：十年內(nèi)降低道路事故死亡人數(shù)的20％，并降低道路受傷
人數(shù)的20％。
該計劃不僅從傳統(tǒng)的道路條件方面來考慮，而且還包括駕駛者、車輛、其他道路使用者以及非道路區(qū)
或事故發(fā)生后的責(zé)任等。主要從6個方面22個要點進行研究，分別是駕駛者，道路的特殊使用者，車輛，
道路條件，安全管理，緊急救援服務(wù)。
3．2．1駕駛者
駕駛者方面的研究包括建立年輕駕駛者循序漸進式的駕照、保障駕駛者駕駛能力、保障老齡駕駛者的
熟練駕駛、侵入路側(cè)的駕駛、降低車輛受損、保持駕駛者清醒駕駛、提高駕駛者安全駕駛意識、安全帶的
使用8方面的內(nèi)容。
3．2．2道路的特殊使用者
道路的特殊使用者方面的研究是指公路交通流中非機動車的交通形式，主要從行人和自行車兩方面來
考慮。研究包括保障行人步行和過街安全，以及保障自行車安全行駛兩方面內(nèi)容。
3．2．3車輛
機動車方面的研究側(cè)重于摩托車行駛安全、大型載貨卡車的安全行駛、加強機動車安全性能三方面的
研究。
3．2．4道路條件
道路條件方面的交通安全研究，目前主要集中于降低機動車—火車的事故、保持車輛在車行道上行駛、
駛離道路事故后果的最小化、公路交叉口安全設(shè)計和運行、降低正面相撞事故和穿越分隔帶事故的研究，
以及工作區(qū)安全設(shè)計6方面。
3．2．5安全管理、
安全管理方面主要研究處理事故數(shù)據(jù)的收集與分析方面的問題。主要包括改善信息和決策系統(tǒng)、建立
更為有效的事故處理與安全管理系統(tǒng)。
3．2．6緊急救援服務(wù)
緊急救援服務(wù)方面研究主要包括：提高緊急救援系統(tǒng)的效率和能力，以提高事故傷亡的生存率。
4 英國
4．1 安全事故現(xiàn)狀和目標(biāo)
4．1．1每年3500人死亡，40，000人重傷，總共300，000起交通事故。
4．1。2英國是歐洲乃至整個世界上事故情況最好的國家，2010年的目標(biāo)是：
兒童死亡或重傷減少50％
整個死亡或重傷人數(shù)減少40％
輕傷事故率減少10％
4．1．3死亡概率
85％——車速40mph
45％——車速30mph
5％——車速20mph
4．2道路安全戰(zhàn)略
4．2．1交通管理小組由交通管理、事故調(diào)查與預(yù)防、道路安全、學(xué)校過街巡邏和自行車等各個方面的
官員的組成，從而能夠更好的合作。
4．2．2道路安全戰(zhàn)略目標(biāo)是：提高健康水平、減少事故、創(chuàng)造健康的環(huán)境
4．2．3警察局計劃：每年1000人的人口死亡或重傷率降低2％
4．2．4事故鑒定：
(1)事故數(shù)據(jù)庫
相關(guān)部門數(shù)據(jù)共享。數(shù)據(jù)保存在同意的計算機數(shù)據(jù)庫中，并由專門人員管理。數(shù)據(jù)每月更新。相關(guān)部
門定期召開會議，討論數(shù)據(jù)的維護和數(shù)據(jù)庫的發(fā)展，從而保證數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確、可信，為后來的安全計劃和項
目奠定基礎(chǔ)。
(2)事故數(shù)據(jù)評估
(3)使用者分類
機動車占所有事故中的72％、死亡或重傷事故中的59％；59％中有11％在城市道路，48％在公路用地。
其中在公路用地的事故主要是由車速過高引起
行人、自行車占所有事故中的21％，其中18％發(fā)生在城市道路，3％發(fā)生在公路用地。但行人、自行
車這些弱勢群體在死亡或重傷事故中占到了25％
摩托車占所有事故中的8％。盡管摩托車在出行方式中所占的比例不大，但在死亡或重傷事故中占到
了16％
(4)兒童事故
兒童在所有事故中占15％，在死亡或重傷事故中10％。10％意味著整個東部三年來(1997--1999)平
均每年有25名兒童死亡或重傷。因此，應(yīng)當(dāng)采取一切措施降低兒童事故率。全部兒童事故的68％發(fā)生在
城市道路，其中52％涉及行人或自行車；在全部兒童死亡或重傷事故中，79％涉及行人或自行車。
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(5)城市與公路用地事故
公路在所有事故中占56％，在死亡或重傷事故中占68％。其中在公路用地的死亡或重傷事故主要是由
于車速過高引起
A級、B級公路事故
A級、B級公路在所有事故中占50％，在死亡或重傷事故中占55％
(6)回顧
1987年曾制定目標(biāo)：到2000年，年事故數(shù)比198l—1985年平均事故數(shù)減少1，3，而2000年死亡或重
傷事故較1981--1985年平均水平減少16％，總事故數(shù)則基本持平。其中，應(yīng)考慮機動車保有量和交通量
的增加
5年來，財政預(yù)算的12％用于東部的道路安全，而東部的事故占到30％。因此，仍需投入大量資金。
新的政府目標(biāo)
相對于1994—1998年的平均水平，到2010年，死亡或重傷人口數(shù)將減少40％
兒童死亡或重傷人數(shù)減少50％
每百萬車公里輕傷人數(shù)減少10％
5德國
5．1 道路安全的計劃和目標(biāo)
德聯(lián)邦于2001年開始實施名為“使道路運輸更為安全的行動計劃”的道路安全政策，該政策主要源
于對社會出行的機動性和安全性兩方面考慮。機動性可以體現(xiàn)為生活的自由性和質(zhì)量，它也是經(jīng)濟健康和
發(fā)展的先決條件。人和社會行為是道路安全文化的重要組成部分，這要求道路使用者要更具有責(zé)任心，減
少激進行為，尊重更多的道路使用者中的弱勢群體。因為，并不是所有的道路事故都是不可避免的，通過
聯(lián)合行動、共同努力、并多方達成～致是可以改善道路交通安全形勢的。同時要全面進行相關(guān)的潛在研究，
并把整個道路安全行動計劃融入到全歐洲的環(huán)境當(dāng)中。最為重要的是：道路安全計劃的執(zhí)行需要持續(xù)的監(jiān)
控、評價和優(yōu)化。
到目前為止，德聯(lián)邦道路安全計劃并沒有固定的、有明確指標(biāo)要求的目標(biāo)，總體指標(biāo)具有非特定的、
難以測度和非時間依賴的特點。
5．2道路安全問題的重要級別和措施
5．2．1 聯(lián)邦運輸部、建設(shè)部確定以下道路安全計劃為首要任務(wù)：
改善德國的運輸環(huán)境
保護道路使用者中的弱勢群體
降低年輕駕駛員的事故風(fēng)險
降低重型貨運車輛的潛在危險
提高鄉(xiāng)村(城市問)主要道路的交通安全
5．2．2針對已確定的道路安全計劃，在幾個重點領(lǐng)域采取如下措施：
(1)道路使用者行為
采取措施提高道路使用者的安全意識和責(zé)任感，尤其關(guān)注機動車使用者和弱勢群體之間的關(guān)系。主要
措施有：對駕駛員和騎乘人員的培訓(xùn)和教育，有針對性的道路安全宣傳運動、進一步的防范措施。將來要
強調(diào)對在校期間的小學(xué)生開設(shè)交通教育課程
眾多交通事故是由于不遵守交通法規(guī)所致。因此，要進一步加大交規(guī)執(zhí)行力度，同時加強監(jiān)控、監(jiān)督
和懲罰
減少酒后駕駛引起的交通事故。將法律規(guī)定的血液酒精容度限由0．08％降至0．05％，同時加強路側(cè)酒
精檢測
在懲罰不良交通行為的同時，也要對良好交通行為給予獎勵
早在1998年8月1日，德國就通過法律，禁止駕駛員在服用特定的對駕駛行為產(chǎn)生影響的藥物的情
況下駕駛車輛?，F(xiàn)在仍要開展進一步的研究，以調(diào)查這些指定藥物對駕駛行為的影響
進一步優(yōu)化分級駕駛執(zhí)照，糾正危險的或是重復(fù)違章的道路使用者的不良交通行為。針對年輕和缺乏
經(jīng)驗的駕駛員采取了一些措施，現(xiàn)在正對這些措施的實施效果進行調(diào)查。一些志愿者參加了針對年輕和缺
乏經(jīng)驗的駕駛員的培訓(xùn)項目，接下來國家要對項目進行測試和評估
在歐洲范圍內(nèi)，對駕駛執(zhí)照需求管理做進一步的統(tǒng)一，引入駕駛員考核、辦證、檢查的質(zhì)量管理
德國自2001年2月1日起，禁止在車內(nèi)使用手持電話
加強重型貨運車輛和公交車輛駕駛員的規(guī)定駕駛和工作時間上限的執(zhí)行力度。
推動老年道路使用者的健康檢查
危險品的運輸需要更高級別的安全管理
(2)更安全的車輛和信息通信
主動安全。對德國所有的車輛和歐洲內(nèi)周轉(zhuǎn)的重型貨運車輛安裝駕駛員輔助系統(tǒng)和ABS系統(tǒng)，對摩
托車也實施主動安全系統(tǒng)。改善貨物裝載加固的辦法，施以適當(dāng)?shù)闹撇么胧?。改進貨運車輛的載荷分布，
改善載重卡車司機的視野
被動安全。為各類道路使用者提高被動車輛安全性能。這類措施主要包括：加強車輛的防撞性，提高
車輛間的沖突兼容性，設(shè)計安全性更好的摩托車頭盔，加強對行人和自行車使用者的保護
信息通信。借助信息通信系統(tǒng)提高交通安全：推動道路誘導(dǎo)系統(tǒng)、沖突避免系統(tǒng)、事故檢測和預(yù)警系
統(tǒng)，并進一步部署動態(tài)交通管理系統(tǒng)。做好歐洲衛(wèi)星系統(tǒng)的準(zhǔn)備工作，測試和評估智能速度適應(yīng)系統(tǒng)
(3)更安全的道路
當(dāng)各種類型的道路使用者之間共享同一空間和道路基礎(chǔ)設(shè)施時，有必要降低車輛的總體速度水平，并
鼓勵交通減速措施
在道路規(guī)劃階段融入道路安全理念，在道路設(shè)計階段引入安全審計，在道路施工階段提高安全標(biāo)準(zhǔn)，
提高指示標(biāo)志的標(biāo)準(zhǔn)，減少路側(cè)商業(yè)廣告牌的設(shè)置，實施事故黑點治理等措施。此外，提高人們對居住區(qū)
內(nèi)實施30km／h限速的認(rèn)可，增加自行車道的長度
提高路面鋪設(shè)的質(zhì)量和性能：使路面有更好的抗滑性并降低噪聲排放
改善事故調(diào)查隊伍的工作，識別事故黑點，減少道路標(biāo)志的過多設(shè)置來進行事故預(yù)防
建設(shè)繞行路線，減少市內(nèi)的過境交通量
(4)緊急服務(wù)
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主要通過以下措施提高緊急服務(wù)的質(zhì)量：對道路使用者進行培訓(xùn)，提高自身首次救助能力、路側(cè)緊急
電話亭的使用、實際事發(fā)地點的準(zhǔn)確定位、在全歐洲范圍內(nèi)推行惟一的道路事故緊急電話號碼
5．3道路安全管理組織
德聯(lián)邦運輸部負責(zé)道路安全計劃的執(zhí)行和評估。成立于1969年的非贏利組織——德國道路安全理事
會(DVR)是一個獨立的從事道路交通安全領(lǐng)域工作的組織，該機構(gòu)的主要目的是支持那些能提高道路使
用者交通安全性的措施，關(guān)注與安全相關(guān)的工程、教育、立法和執(zhí)行方面的問題。DVR協(xié)調(diào)其成員進行的
各種活動，制定計劃，指導(dǎo)其成員的研究方向和研究成果的應(yīng)用。DVR的理念在于：形成合作伙伴關(guān)系和
培育自我負責(zé)的機制。該組織大約有270個成員，包括：聯(lián)邦運輸部、道路安全俱樂部、工作事故保險協(xié)
會、汽車俱樂部等等。其中有5個會員來自于其他國家。
5．4????? 道路安全計劃的監(jiān)控和評估
德聯(lián)邦運輸部負責(zé)每兩年進行一次的項目評價，但是由誰來具體負責(zé)項目評價并不清楚。由于沒有給
出關(guān)于監(jiān)控道路安全指標(biāo)的更多細節(jié)，也沒有量化的具體目標(biāo)，這就很難對道路安全項目的具體進展情況
進行評價。監(jiān)控體系主要關(guān)注聯(lián)邦道路建設(shè)的投資、車輛的技術(shù)檢查、重型貨運車輛駕駛員的駕駛休息時
間、緊急事故救援服務(wù)的表現(xiàn)等方面的問題。
6 日本
6．1道路交通安全計劃
從20世紀(jì)50年代末至1970年，隨著汽車保有量及道路建設(shè)的發(fā)展，日本交通事故死亡人數(shù)迅速上
升。到了1970年上升至最高峰，死亡16765人。1958--1964年間，死亡人數(shù)已大大超過了國際平均水平，
因而當(dāng)時引起了日本社會的強烈反應(yīng)。自1965年起，日本政府采取了一系列應(yīng)對措施，在1970---2000年
間連續(xù)實施了6次五年交通安全基本計劃。其中第一次交通安全計劃(1971--1975)投資6336億日元，
主要用于改善交通安全設(shè)施、加強交通管理和交通安全宣傳教育。第二次交通安全基本計劃(1976--1980)
投資13615億日元，繼續(xù)大幅度改善交通安全設(shè)施，大力促進開展民間交通安全活動，強化交通安全綜合
治理。這兩次五年計劃取得了非常明顯的成效。自1970年開始日本交通事故死亡人數(shù)大幅度下降，至第
二次五年計劃結(jié)束時，1980年死亡人數(shù)下降至8670人，與1970年最高峰時相比幾乎下降了一半。
綜合日本道路交通安全活動，主要是以下幾個方面：
加強道路建設(shè)，改善交通設(shè)施
強化交通法規(guī)，加強道路管理
強化車輛安全標(biāo)準(zhǔn)，加強車輛檢驗制度
加強交通安全教育，加強交通安全宣傳等
6．2道路交通安全的主要對策
交通技術(shù)人員對事故類型進行了分析，得出了四種結(jié)論：40％的事故是由超速引起的；夜間事故是白
天的4倍；雨天交通事故死亡人數(shù)是晴天的4倍；大型車輛事故率高。根據(jù)交通事故的事故類型，日本提
出了如下的交通安全措施。
6．2．1事故多發(fā)點交通安全對策
雨天事故對策
日本交通機構(gòu)采用了一種新型的鋪裝材料——透水性路面。雨水可通過空隙從路面內(nèi)部排走，使路面
表面不致產(chǎn)生很厚的水膜，減輕或避免了高速行車所產(chǎn)生的濺水和噴霧，增強了路面的抗滑能力，提高了
道路的安全性。在我國，許多建設(shè)單位也很贊同使用這種路面材料，但是由于其孑L隙率不易掌握及施工技
術(shù)的影響，均放棄使用這種新型鋪裝材料。
夜間事故對策
采用振動型閃光雨線型標(biāo)線、增加夜間照明等一系列措施。
氣象變化時的對策
在多雪路段設(shè)置防雪柵、在霧天設(shè)置適當(dāng)高度的照明燈、在氣候多變的路段設(shè)置可變情報板。
道路線形的安全對策
對于視距不良的路段，切掉部分山體，增加視線的通透性；小半徑道路在彎道前方設(shè)置薄層鋪裝，隧
道彎道處，在其壁上涂刷特殊涂料，提高隧道亮度；在陡坡及小半徑彎道前設(shè)置大型圖文并貌的喚醒標(biāo)志。
6．2．2重大事故防止對策
加強中央分隔帶護攔的強度，將組合型護攔的柱子加密至1米，并對中央分隔帶進行加寬。在雙向車
道中央分隔帶加強標(biāo)線設(shè)置，并設(shè)置彈性分隔設(shè)施。
6．2．3交通事故急救措施
噪音墻設(shè)置緊急開口，以便運輸救援物品和開展緊急救援活動；在交通量大、交通事故頻發(fā)路段，增
設(shè)一個車道，專供救險車輛行使，并實施飛機救援措施，建立與之對應(yīng)的專用機場。
6．4道路交通安全對策的效果
——高性能鋪裝，道路濕潤引發(fā)的事故一年后由原先的2535起降至416起；
——閃光雨線的設(shè)置，夜間事故一年后由原先的660起降至403起；
——實施夜間照明，夜間事故一年后由原先的171起降至97起；
——薄層鋪裝，超速引起的交通事故一年后由原先的125起降至50起；
——陡坡設(shè)置大型告示牌，違章超速的交通事故一年后由原先的325起降至231起：
——中央分隔帶加強，中央分隔帶突破事件一年后由原先的46起降至29起：
統(tǒng)計數(shù)字表明，一系列的安全措施取得明顯成效。
(以上資料由公路交通安全工程研究中心提供)
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