因此，在凸變坡點(diǎn)處豎曲線上的加速度模型中，考慮豎曲線半徑和平均坡度兩個(gè)因素，采用多元回歸擬合。在分析中，用曲度1/R來(lái)替代豎曲線半徑R得出的結(jié)果優(yōu)于直接用豎曲線半徑。應(yīng)用數(shù)理統(tǒng)計(jì)軟件SPSS具體分析結(jié)果如下：

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　　從表4中的數(shù)據(jù)可以看出，該模型具有良好的擬合程度較高，不僅參數(shù)整體( 檢驗(yàn))和各項(xiàng)參數(shù)(t檢驗(yàn))的顯著性檢驗(yàn)都滿足，同時(shí)相關(guān)系數(shù)也比較高R2=0.955。此處事故率計(jì)算模型為：

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　　式中：y——每公里加速度的變化量（m/s2）；x1——豎曲線曲率 ；x2——平均坡度 (%)。

　　3 下坡路段交通安全評(píng)價(jià)

　　3.1 加速度變化與交通安全的關(guān)系

　　交通事故是用來(lái)評(píng)價(jià)線形的一個(gè)重要而具體的指標(biāo)。為提高新建高速公路的交通安全性，應(yīng)該在線形設(shè)計(jì)完成后，對(duì)其進(jìn)行交通事故預(yù)測(cè)來(lái)評(píng)價(jià)其建成后可能的使用質(zhì)量?，F(xiàn)根據(jù)已有交通事故統(tǒng)計(jì)資料來(lái)確定線形的安全標(biāo)準(zhǔn)。

　　如圖2所示，每公里加速度變化量與事故率（次/km）呈正相關(guān)性，加速度變化的幅度越大，則發(fā)生交通事故的可能性就越大。

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　　3.2 下坡路段交通安全評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)

　　當(dāng)加速度變化量 值大于0.2m/s2時(shí)，相應(yīng)的事故率相當(dāng)高；隨著 值的減少，當(dāng) 值落在區(qū)間(0.1m/s2，0.2m/s2］內(nèi)時(shí)，相應(yīng)的事故率逐漸降低，且變化趨于緩和；當(dāng) 值落在區(qū)間(0.02m/s2，0.1m/s2］時(shí)，相應(yīng)的事故率進(jìn)一步降低；當(dāng) 值小于0.02m/s2時(shí)，相應(yīng)的事故率已經(jīng)達(dá)到較為理想的狀態(tài)。據(jù)此，可以初步將下坡路段線形的安全評(píng)價(jià)模型的評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)劃分為4個(gè)區(qū)間，其評(píng)價(jià)等級(jí)為：優(yōu)、良、中、差，見(jiàn)表5。

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　　3.3 安全評(píng)價(jià)步驟

　　1）根據(jù)所要評(píng)價(jià)下坡路段的設(shè)計(jì)圖紙，進(jìn)行簡(jiǎn)單的路段劃分即分為直線路段和曲線路段，并列出模型中所需要的基本參數(shù)，縱面線形參數(shù)(坡度值、豎曲線半徑)；

　　2）利用上述基本參數(shù)計(jì)算模型中所需要的其它參數(shù)：凹曲線與凸曲線的劃分，變坡點(diǎn)處平均坡度；

　　3）確定線形連續(xù)性變化點(diǎn)；

　　4）根據(jù)加速度模型計(jì)算出變化點(diǎn)處的加速度變化量；

　　5）利用上述下坡路段交通安全評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)，評(píng)價(jià)路段的安全情況，根據(jù)其安全評(píng)價(jià)的分布情況，找出線形存在的交通安全隱患，并評(píng)價(jià)線形設(shè)計(jì)的優(yōu)劣。

　　4 結(jié)論

　　加速度作為速度的核心要素，在一定程度上能夠反映出道路線形所引起的車(chē)輛行駛狀態(tài)的變化，反映了車(chē)輛行駛時(shí)的突然加速或突然減速的不穩(wěn)定狀態(tài)，這種變化往往是導(dǎo)致事故發(fā)生的原因。因此可以說(shuō)，加速度是表征道路交通安全的一項(xiàng)客觀的指標(biāo)，加速度變化量就對(duì)應(yīng)著一定的道路安全水平。因此，本文以加速度的變化量為評(píng)價(jià)道路安全的量化指標(biāo)，確定下坡路段道路線形設(shè)計(jì)的評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)，來(lái)評(píng)價(jià)其安全性和合理性，應(yīng)當(dāng)是公路建設(shè)與運(yùn)營(yíng)管理的有效嘗試。