目前，我國大部分城市乘用車油品實行國3標準，是歐盟、日本現(xiàn)行標準的15倍。2011年，我國全面實行汽車排放國4標準，但一直到2013年底，我國大部分城市乘用車油品仍實行國3標準。

　　北京大學環(huán)境科學與工程學院徐建華認為，油品品質低下會對汽車排放標準升級的減排效果形成極大制約。實施新的機動車排放標準，前提是油品同步提升，一來可以保障新車正常使用，二來可以提高在用車凈化系統(tǒng)效能，使全部在用車實現(xiàn)同步減排。

　　第三，機動車保有量和小汽車出行比例快速增加，導致機動車行駛總里程呈爆炸式增長。據(jù)清華大學中國車用能源研究中心統(tǒng)計結果顯示，我國機動車保有量在1978年到2010年的32年間從136萬輛增長到近8000萬輛，年平均增長率14%，尤其近年增速更高，2000年到2010年年平均增長率達17%，特別是私家車保有量平均每3年翻一番。

　　第四，機動車分布不合理，交通規(guī)劃發(fā)展落后，造成道路擁堵，加劇尾氣污染。與發(fā)達國家大城市機動車保有量的分布態(tài)勢相反，我國人口密度越高的地區(qū)人均機動車保有量越高，這也是大城市擁堵的重要原因之一。此外，停車位不足，路邊停車現(xiàn)象嚴重，進一步加劇交通擁堵和道路汽車尾氣排放。

　　多措并舉治理交通污染

　　城市大氣污染問題并不只在中國存在，現(xiàn)今很多發(fā)達國家在城市化進程中都經(jīng)歷過嚴重的大氣污染狀況，對機動車排放的管控是這些國家控制城市大氣污染的主要手段之一。其中，專家普遍認為，最根本治理途徑是革新技術，降低單車排放污染水平，從污染源頭進行控制，這也是治理交通排放的核心。

　　首先，加速改進傳統(tǒng)汽車技術，降低單車污染排放水平。中國人民大學經(jīng)濟學院胡鵬程認為，對新型汽車，可通過研發(fā)更先進的發(fā)動機，優(yōu)化車輛設計，降低車輛污染物排放水平；對已生產成型的傳統(tǒng)汽車，應加快提高汽車尾氣處理技術，通過加裝外臵設備在排放端凈化尾氣。這些均可通過進一步提高汽車排放標準促使汽車生產企業(yè)實現(xiàn)。

　　其次，鼓勵和扶持新能源汽車產業(yè)的發(fā)展，加強與發(fā)達國家相關國際組織在新能源汽車技術方面的合作交流，攻克高難度技術，實現(xiàn)關鍵技術、核心部件國產化；對新能源汽車企業(yè)進行必要的扶持，同時保持合理的市場競爭，發(fā)揮新能源汽車企業(yè)自身潛能，增強競爭力；加速完善新能源汽車基礎配套設施、產業(yè)支撐體系建設，健全相關法律法規(guī)行業(yè)標準，建立統(tǒng)一規(guī)范的新能源汽車生產、使用、管理和監(jiān)測體系，促使新能源汽車健康快速發(fā)展。

　　第三，加速車用燃油品質的提升。我國燃油質量與世界水平差距很大，這主要和我國自身原油含硫量較高以及石油行業(yè)的壟斷有關。

　　中國人民大學國家發(fā)展與戰(zhàn)略研究院謝倫裕認為，解決燃油品質問題，首先要加速石油行業(yè)改革，逐步對市場開放，提高行業(yè)內競爭；其次，加強對煉油企業(yè)的監(jiān)管，提高燃油品質要求；另外，在全國逐步推廣實施第4階段和第5階段排放標準，嚴格禁止未達標燃油進入市場。

　　在此基礎上，再進一步通過完善稅制等進行直接政策干預，將市場和行政手段相結合調整企業(yè)和消費者行為。比如，按照汽車排放水平征收環(huán)境稅，減少私人汽車的使用；在人口密度大的區(qū)域進行機動車限行或征收擁堵費；對大城市實行小汽車限購政策，控制機動車保有量增速，為城市交通結構升級提供時間緩沖。

　　長期而言，則需要改善交通系統(tǒng)，合理規(guī)劃城市布局，使公交出行成為居民的最優(yōu)選擇。