??? 4、施工監(jiān)測

??? 為盡可能減少基坑挖土對基坑圍護結構及其周圍環(huán)境（特別是地鐵）造成的不利影響，及時掌握的工作情況，確保施工安全，在整個施工中實施信息化監(jiān)測施工。在 地下連續(xù)墻內(nèi)埋設測斜管以監(jiān)測各種情況下墻體的側(cè)向變形，并在地下連續(xù)墻背后埋設土壓力盒；在每道支撐內(nèi)沿軸向埋設鋼筋應力傳感器以監(jiān)測支撐軸力的變化； 在地鐵上行線隧道內(nèi)設置準測點以監(jiān)測地鐵隧道的水平位移、垂直沉降變化；另外，對四周環(huán)境及地下管線也進行沉降觀測。

??? 4.1 實測情況

??? 根據(jù)實測數(shù)據(jù)，基本上可以分為4個階段：開始挖土至完成第2道支撐底挖土；至第3道支撐完成；至第4道支撐完成；至底板澆筑完成。

??? （1）地下連續(xù)墻的位移　實測結果表明，地下連續(xù)墻的最大位移都集中出現(xiàn)在第3階段。整個地下連續(xù)墻出現(xiàn)的最大位移位于沿黃陂路一側(cè)（西側(cè)）的I14號測管（第3階段，41.3mm），沿淮海路（臨近地鐵即北側(cè)）一側(cè)是19.2mm（ I16號測管，第3階段）。其結果與相鄰的北塊相似，淮海路一側(cè)連續(xù)墻變形較小，有利于控制地鐵隧道的水平位移。

??? 沿淮海路連續(xù)墻變形小的原因是由于地鐵隧道施工時曾對地基土進行了加固處理，同時亦因香港廣場北塊與南塊同時施工，處于對稱平衡狀態(tài)。

??? （2）地下連續(xù)墻后土體的位移　根據(jù)實測數(shù)據(jù)，可以歸納出這樣的一個規(guī)律：連續(xù)墻與其后土體位移的變化規(guī)律是一致的，而數(shù)值上則是土體大于連續(xù)墻。整個基坑出現(xiàn)的最大墻后土體位移與連續(xù)墻一樣，位于沿黃陂路55.5mm（與I14緊鄰的E11孔，第3階段），而沿淮海路一側(cè)的最大土體位移則是34.8mm（與 15相鄰的E10孔，第3階段）。

??? （3）支撐軸力　第1道支撐在第1、2、5層挖土時其軸力值較高，均在4000kN上下，而在下面每道支撐完成時（第2、3、4道）均會顯示其軸力監(jiān)測值下降（降至2200～3500kN）。

??? 第2道支撐軸力在5500kN左右，第3道支撐軸力則為5000kN上下。所監(jiān)測到的軸力較為穩(wěn)定、合理，其值均小于設計值。也就是支護結構安全穩(wěn)定，確保了圍護結構連續(xù)墻的位移在預想的允許值內(nèi)。

??? （4）地鐵隧道內(nèi)監(jiān)測　經(jīng)測試，隧道的最大沉降值，施工的第1階段為-2.1mm，第2階段為2.29mm，第3階段為6.07mm，第4階段為 4.20mm（至完成地下室底板時沉降觀測值為-0.4mm）。在地下室底板完成后沉降量趨于漸小，2個月后其沉降觀測值已接近于開挖前的數(shù)值；隧道的最 大水平位移值，施工的第1階段為-0.5mm，第2階段為-3.0mm，第3階段為-6.5mm，第4階段達到-8.5mm.在地庫底板完成后，由于土體的滯后變形，隧道的水平位移仍有微量的增加，但同沉降值一樣很快就趨于很小。其沉降及水平位移值均小于地鐵公司的報警值（沉降10mm、水平20mm）。

??? 4.2 對測試結果的體會

??? （1）地下連續(xù)墻在整個施工過程中變化較小，說明圍護及支護結構體系穩(wěn)定性好，因而整個施工對周圍建（構）筑物及管線等的影響較小。

??? （2）連續(xù)墻與其后土體水平位移相匹配，土體位移值較大；土體沉降值隨層深增加而變小，下部深層土體有上抬趨勢，與地鐵隧道后期上抬相吻。

??? （3）鄰近建筑物通過觀測，其傾斜約為1.5/2000，傾角0.043°，傾斜甚小，說明基坑開挖引起的不均衡沉降較小。

??? （4）隨著基坑的開挖施工，鄰近的地鐵隧道開始時下沉，后期則上抬。這是由于前期基坑上部周邊土體側(cè)移而后期則因淺層土體側(cè)移較大而形成應力釋放，促使隧道上抬。相信待地下室工程完成后，則地鐵隧道將逐漸恢復常態(tài)。

??? （5）由于基坑緊鄰地鐵隧道，盡管隧道的位移值是控制的最重要目標，但基坑連續(xù)墻及其后土體的位移與隧道密切相關，故而它們都應同時作為監(jiān)測的重要項目。

??? 5、結語

??? 通過采取所述措施，某工程地下室施工順利完成，施工歷時180d，提前計劃工期20d，經(jīng)驗收地下室工程達到優(yōu)良，同時得到甲方的贊譽，贏得了良好的社會信譽和經(jīng)濟效益。