3．路表設計容許彎沉不能用于施工檢驗
　　
　　美國各州公路工作者協(xié)會ＡＡＳＨＯ耗巨資進行的試驗路資料（見圖1）表明：路面結構強度（更廣義的說是“現(xiàn)有路面耐用性指數(shù)ＰＳＩ”）在竣工后至設計年限末（即相當于Ｎ次累計當量軸載）是一個因疲勞而逐步衰減的過程。另外，從北京市建立網級路面管理系統(tǒng)過程中實測的資料（見圖2）同樣反應出：隨著路面結構強度的逐年衰減路表彎沉值是在不斷增大。
　　
　　根據路表設計容許彎沉公式：
　　
　　可以知道：路表設計容許彎沉值是指當汽車累計當量軸載次數(shù)達到Ｎ次后（即設計年限末）所容許的彎沉值，而非路面竣工時的彎沉值。因此，路面竣工不能以此設計容許彎沉值作為檢驗指標。
　　
　　4．一點異議
　　
　　在《華東公路》１９９２年第６期中有一文“柔性路面強度衰減對設計彎沉的影響”，對路表設計容許彎沉不能用于施工檢驗這一觀點有詳盡的描述，本人基本贊同。但對該文末尾“結語”段認為“······現(xiàn)行的路面設計方法按容許彎沉設計路面，是基于強度不發(fā)生變化的概念，與客觀事實相違背，因而隱藏著不安全因素。故路面應按初始彎沉進行設計。為此現(xiàn)行柔性路面設計規(guī)范尚有修訂的必要······”表示異議。
　　
　　本人認為現(xiàn)行的路表容許彎沉設計公式是根據大量統(tǒng)計資料歸納出來的，是經驗總結而非理論推導，有事實為依據，因而不存在“隱藏著不安全因素”的可能。問題的關鍵在于：設計容許彎沉和施工檢驗彎沉的計算方法（包括參數(shù)）不能互相混淆，設計采用的計算公式或取用的參數(shù)對于設計而言是安全的，而對于施工檢驗彎沉來說反而是不可靠的。路面設計公式中的回彈模量與彎沉互成反比關系足以證明這一點。
　　
　　5．提出三種選擇方案
　　
　　彎沉檢測雖在施工驗收規(guī)范中未列入主要驗收項目，但由于它簡便易行仍受到監(jiān)理和施工技術人員的歡迎。如何看待施工檢驗彎沉，本人有如下設想：
　　
　　a)．參照路面設計公式并加以修改，反向改正一些從設計角度考慮屬偏安全的因素，從而建立一套專用于計算施工檢驗彎沉的數(shù)學公式?，F(xiàn)舉舊路面計算彎沉公式對比如下：
　?。ㄓ糜谠O計）L0＝（L0＋λ·б）·k1·k2·k3
　?。ㄓ糜谑┕z驗）L0＝L0－λ·б
　　
　　b)．進行相關分析。各地區(qū)按照本地的路基和路面材料類型，選擇若干組具代表性的路面結構，通過不斷的資料積累和分析回歸，逐步建立起一套適用于本地區(qū)的壓實度與檢驗彎沉的相關曲線。
　　
　　c)．倘若一時還不能確立一種頗具權威的施工檢驗彎沉計算法則，則還不如暫時從施工規(guī)范中取消為好。取消一種“軟指標”其實更能突出壓實度指標的權威性。本人在實踐中遇到過個別對壓實度指標帶有排斥心理的施工技術員，他們常以“既然路面設計是以彎沉為控制指標，那么施工驗收達到該指標不就行了嗎？”作辨解，為不做或少做壓實度檢驗尋找托詞。
　　
　　6．結束語
　　
　　本人依據大量工程實踐從理論上分析了路面設計容許彎沉和施工檢驗彎沉之間的差異，并建議建立一套專用于施工檢驗的彎沉計算公式。這樣，對于相同碾壓條件下的壓實度檢驗結論和彎沉檢驗結論才能基本相近?？傊挥袃蓚€檢驗指標都“硬”，采用“雙控指標”驗收的目的也就達到了。