在世界商船隊(duì)每年的全損船舶中，歸因于氣象這一表面原因的全損艘數(shù)和總噸約占33%，居各類全損海事之首。其中，絕大多數(shù)是因主機(jī)停車、貨物移動(dòng)、嚴(yán)重橫傾、船舶進(jìn)水等，最終使船舶失去穩(wěn)性而傾覆。船舶從嚴(yán)重橫傾到傾覆，通常僅幾分鐘，對(duì)海上人命財(cái)產(chǎn)的打擊是毀滅性的，必須從根本上采取系統(tǒng)有效的預(yù)防措施。

1 傾覆事故的主要原因

1．1 人為操作失誤

一些船舶忽視水密關(guān)閉裝置的重要性，開航時(shí)常常不關(guān)水密門，或因天氣好、航程短而不關(guān)，或船員在航行途中擅自打開，或大風(fēng)浪來臨前不注意檢查和關(guān)閉，或因維護(hù)不良而無法關(guān)閉又沒有采取有效措施，導(dǎo)致突遭嚴(yán)重橫傾或大風(fēng)浪時(shí)來不及關(guān)閉而進(jìn)水傾覆。1978年3月，巨型渡輪“自由企業(yè)先驅(qū)”號(hào)，因開航時(shí)未及時(shí)關(guān)閉出入車輛用的水密鋼門，在離碼頭后急速右轉(zhuǎn)時(shí)，大量海浪涌入船艙，使該輪在幾分鐘內(nèi)迅速橫傾翻沉。

船舶上層建筑失火時(shí)常大量用水滅火，但人們常疏忽積水產(chǎn)生的傾側(cè)力矩和自由液面的影響，使船舶穩(wěn)性惡化而傾覆。CZ號(hào)客貨輪就因此于1994年5月23日翻沉于上海港碼頭。

船舶傾覆更多與貨物裝載有關(guān)。例如：散糧、礦粉等不按規(guī)定裝載，因浪擊和操縱產(chǎn)生的橫傾力矩引起散貨單向流動(dòng)而傾覆；用雜貨船裝載生鐵時(shí)，為減輕劇烈橫搖，上層艙過量裝載又不按規(guī)定平艙，導(dǎo)致在大風(fēng)浪中貨物移位，穩(wěn)性惡化而迅速翻沉；船內(nèi)硬包裝貨物之間空隙大，且未采取有效填塞、止移、綁扎等系固措施，遇劇烈橫搖導(dǎo)致貨物移動(dòng)，嚴(yán)重橫傾，進(jìn)而翻沉；甲板貨系固不良，在海浪猛烈襲擊下失去控制撞破艙口圍、水密門等，導(dǎo)致進(jìn)水翻沉；裝貨時(shí)違反先下后上原則，過多先裝甲板貨，卸貨時(shí)單邊“挖井”，引起高處貨物崩塌，卷鋼等貨大量單向滾動(dòng)而翻船。積載失誤喪失穩(wěn)性的情況有：因貨物港序倒置需先卸下層艙貨而面臨傾覆危險(xiǎn)；因CM值不足遭嚴(yán)重甲板上浪而喪失穩(wěn)性；因貨主等少報(bào)貨物重量，大副將實(shí)際超重的貨物配置于上層等。

1．2 船體破損和機(jī)電故障

船體老舊、碰撞、觸礁、擱淺、貨物縱向配重錯(cuò)誤、造船缺陷、大風(fēng)浪襲擊等，都可能使船體破損進(jìn)水，在外力、自由液面綜合作用下單向逐步橫傾，最終喪失穩(wěn)性而傾覆。大風(fēng)浪中，主機(jī)、供電、舵機(jī)失靈會(huì)使船舶失去航向控制能力而呈橫風(fēng)橫浪狀態(tài)，進(jìn)而諧擺、貨移、橫傾、進(jìn)水而翻沉。

1．3 忽視自然環(huán)境力量

經(jīng)預(yù)報(bào)和未經(jīng)預(yù)報(bào)的強(qiáng)風(fēng)大浪等災(zāi)害性天氣，是傾覆船舶的主要力量。船公司、船長(zhǎng)對(duì)天氣力量的認(rèn)識(shí)不足，或是過于迷信天氣預(yù)報(bào)，不做充分的規(guī)避或?qū)箿?zhǔn)備，常導(dǎo)致船舶翻沉。在寒冷海區(qū)，低于冰點(diǎn)的強(qiáng)風(fēng)使上層建筑嚴(yán)重積聚冰塊，使船舶重心上移而翻沉。

1．4 公司管理不善或故意行為

船公司管理松懈、混亂，貨運(yùn)調(diào)度部門的盲目指揮，常使船舶面臨傾覆危險(xiǎn)。一些外國(guó)船東則不考慮船員的生命安全，以保險(xiǎn)代替安全管理，不論船舶狀況和天氣狀況如何，一概強(qiáng)令航行。

2．傾覆事故的主要預(yù)防措施

2．1 系統(tǒng)地采取本質(zhì)化的預(yù)防傾覆措施

預(yù)防船舶傾覆，究其根本離不開安全科學(xué)的“人、機(jī)、環(huán)境、控制（管理）”四大要素，對(duì)每個(gè)要素采取本質(zhì)化的安全措施，即對(duì)各要素采取盡可能從根本上遠(yuǎn)離傾覆危險(xiǎn)的措施?？刂破浼夹g(shù)狀態(tài)和運(yùn)作，消除和限制事故隱患，就能使船舶傾覆危險(xiǎn)和事故大為減少。為了預(yù)防傾覆事故，就必須從根本上控制公司岸、船人員的職業(yè)素質(zhì)和操作；控制船體、機(jī)電設(shè)備的技術(shù)狀態(tài)，嚴(yán)格維護(hù)保養(yǎng)，保障其運(yùn)轉(zhuǎn)正常；正確估量航行環(huán)境中蘊(yùn)含的自然力量和船舶的抵御能力，及時(shí)正常地預(yù)報(bào)天氣和海況，及時(shí)規(guī)避災(zāi)害天氣，避免不可抗力的襲擊；加強(qiáng)公司岸上和船上的安全管理，完善機(jī)構(gòu)、規(guī)章及其運(yùn)作。國(guó)際海事組織要求公司按照ISM規(guī)則建立安全管理體系（SMS）并予有效運(yùn)作和取得證書，其船舶才可從事國(guó)際航行；通過港口國(guó)監(jiān)控（PSC）對(duì)船舶的技術(shù)狀況和安全操作進(jìn)行監(jiān)控等。要從根本上預(yù)防傾覆，除了科學(xué)技術(shù)的進(jìn)步外，應(yīng)從本質(zhì)上控制人為因素。

2．2 提高船岸人員職業(yè)素質(zhì)

人員職業(yè)素質(zhì)決定著人的職業(yè)行為質(zhì)量，飲食職業(yè)道德素質(zhì)、技術(shù)素質(zhì)、身心素質(zhì)和能力素質(zhì)。公司的安全管理規(guī)章需要高素質(zhì)的人員來制定和完善，更需要具有相應(yīng)素質(zhì)的人員的能動(dòng)遵循，以實(shí)現(xiàn)安全目標(biāo)和經(jīng)濟(jì)效益的統(tǒng)一。目前，政府對(duì)船員僅有身體健康和知識(shí)技能素質(zhì)要求，這是不充分的。公司的管理規(guī)章或SMS，應(yīng)包含完整人員職業(yè)素質(zhì)管理體系，對(duì)岸、船員工的聘用、遴選、培訓(xùn)、考核、不斷教育有一套完整的計(jì)劃并予切實(shí)執(zhí)行。對(duì)有嚴(yán)重素質(zhì)缺陷且難以糾正的人員，應(yīng)予淘汰。按計(jì)劃進(jìn)行經(jīng)常持久、形式多樣、內(nèi)容豐富而有重點(diǎn)的安全教育、培訓(xùn)和演習(xí)，能有效地提高員工職業(yè)素質(zhì)，公司和船長(zhǎng)應(yīng)對(duì)此進(jìn)行指導(dǎo)、監(jiān)督和提供必要的資源。

2．3 規(guī)范船員操作，消除不安全行為

人的不安全行為是事故因果鏈中引發(fā)事故的直接原因，規(guī)范船員操作行為能直接阻止事故的發(fā)生。ISM規(guī)則要求對(duì)影響安全的關(guān)鍵操作和特殊操作進(jìn)行控制。關(guān)鍵操作是指其錯(cuò)誤會(huì)立即導(dǎo)致危及人員、環(huán)境或船舶的事故或情況的操作。特殊操作是指其錯(cuò)誤僅在自己造成危險(xiǎn)情況或事故已發(fā)生時(shí)才會(huì)明顯看出的操作。規(guī)范下列船員操作，能有效地預(yù)防和減少傾覆事故。

（1）正確積載，確保GM值大于臨界穩(wěn)性高度并有足夠的安全裕度，以抵御本船油水消耗、自由液面、大幅度轉(zhuǎn)向、嚴(yán)重甲板上浪等對(duì)穩(wěn)性的不利影響。應(yīng)杜絕先裝上層艙貨或甲板貨，先卸下層艙貨的情況。

（2）警惕裝卸不當(dāng)導(dǎo)致化物移動(dòng)。裝貨時(shí)應(yīng)碼緊裝平。卸貨時(shí)嚴(yán)禁“挖井”，防止大量貨物倒塌和滾動(dòng)使船舶傾覆。

（3）規(guī)范貨物系固，重視甲板貨積載。1990年11月，JC輪在中國(guó)南海遇8級(jí)大風(fēng)，貨物移動(dòng)導(dǎo)致嚴(yán)重橫傾，船舶左傾40度時(shí)船員棄船，左傾約50度時(shí)迅速下沉。該船裝有大量桶裝棕櫚油，豎裝，兩舷有一定空隙，頂層未裝滿，除了鋪少量木板外，未作任何緊塞和綁扎。裝有同樣貨物的LS輪在奉命救援而轉(zhuǎn)向時(shí)，一個(gè)涌浪使其左傾8度，后查證該船所有貨物均向左擠。類似的貨物移動(dòng)，已使許多船舶傾覆和嚴(yán)重橫傾。為此，IMO制定了《貨物積載與系固安全操作規(guī)則》（CSS Code），并修正了SOLAS74公約，強(qiáng)制裝運(yùn)“貨物單元”的船舶要備有經(jīng)主管機(jī)關(guān)核準(zhǔn)的《貨物系固手冊(cè)》，并予切實(shí)執(zhí)行。進(jìn)行正規(guī)的貨物系固，是預(yù)防船舶傾覆的關(guān)鍵措施。艙內(nèi)、甲板貨物，都應(yīng)符合系固要求，不可因航程短、天氣好而心存僥幸。甲板貨積載除了穩(wěn)性的強(qiáng)度要求外，應(yīng)充分系固并經(jīng)常檢查。甲板貨的移動(dòng)除了造成貨損外，還會(huì)在海浪推動(dòng)下撞破船體導(dǎo)致大量進(jìn)水而傾覆。

（4）固體散裝貨物極易移動(dòng)，應(yīng)嚴(yán)格按國(guó)際國(guó)內(nèi)的有關(guān)規(guī)定積載和裝卸。非專用船舶裝運(yùn)固體散貨，更應(yīng)具備足夠的穩(wěn)性，嚴(yán)格做好平艙和壓包等工作。

（5）杜絕操作性水密失效。不論天氣好壞，船舶開航時(shí)均應(yīng)密封貨艙蓋，密閉水密門窗關(guān)閉裝置。實(shí)踐證明，水密狀況良好的船舶，能延緩進(jìn)水及橫傾的速度，爭(zhēng)取寶貴的救援時(shí)間。我國(guó)老舊船舶較多，公司和船員均有責(zé)任保證船舶能有效地水密關(guān)閉。

（6）預(yù)防船體破損進(jìn)水而傾覆。老舊船舶因金屬腐蝕和疲勞，在大風(fēng)浪中易破損進(jìn)水。因此，舊船應(yīng)盡可能避免惡劣天氣，貨載應(yīng)減量并均衡積載，加強(qiáng)污水井、壓載艙等的測(cè)量監(jiān)視，機(jī)艙排水系統(tǒng)應(yīng)始終有效。發(fā)現(xiàn)進(jìn)水，應(yīng)立即排水和限制進(jìn)水，采用適當(dāng)?shù)暮较蚝剿倥浜闲袆?dòng)，確保船舶穩(wěn)性。

（7）警惕順浪航行。在波長(zhǎng)與船長(zhǎng)相近、波速與船速相近情況下，應(yīng)避免順浪航行。特別是船舶長(zhǎng)時(shí)間處于波峰時(shí)，穩(wěn)性會(huì)急劇惡化。這時(shí)應(yīng)改變航向，與波浪向呈適當(dāng)夾角以改變波浪遭遇周期，即采用斜航法。

（8）避免主機(jī)停車后船舶橫浪諧搖。在大風(fēng)浪中因故停車，船舶會(huì)迅速處于橫浪狀態(tài)，劇烈的橫搖會(huì)使貨物移動(dòng)和船舶翻沉。這時(shí)，船長(zhǎng)應(yīng)始終堅(jiān)守駕駛臺(tái)指揮，在水深較淺水域應(yīng)考慮拋錨，在深水海域可用纜繩和簡(jiǎn)易海錨減緩船舶的橫浪及橫搖狀況，為機(jī)艙搶修爭(zhēng)取時(shí)間和創(chuàng)造條件。

（9）避免船舶小面積擱礁、擱淺而傾覆。船底受到小面積硬性支撐，會(huì)使船舶重心上移而易于翻沉，應(yīng)盡快利用漲潮，調(diào)整油水和壓載，用車舵配合脫礁（淺）并限制積水。

（10）防止消防水積存使船舶傾覆。滅火時(shí)應(yīng)及時(shí)控制和排除積水，勿使任意流淌和積存，避免積水產(chǎn)生傾側(cè)力矩和自由液面。

2．4 健全維護(hù)保養(yǎng)制度，確保機(jī)電設(shè)備正常運(yùn)轉(zhuǎn)

主機(jī)、供電系統(tǒng)、舵機(jī)是船舶在大風(fēng)浪中的自下而上保障，任何故障和失靈，都會(huì)使船舶面臨傾覆危險(xiǎn)。健全維護(hù)保養(yǎng)制度并予切實(shí)執(zhí)行和有效監(jiān)督，意味著遠(yuǎn)離危險(xiǎn)和減少事故。在橫傾初期，可迅速調(diào)整壓載水和移駁燃油、淡水來控制，壓載泵、消防泵、駁油泵、淡水泵就必須隨時(shí)可用。在進(jìn)水初期，污水泵等排水系統(tǒng)必須有效工作。這些泵浦能否有效運(yùn)轉(zhuǎn)，關(guān)系到能否迅速消除和限制傾覆的前期危險(xiǎn)，阻止事態(tài)的惡化。

2．5 掌握天氣動(dòng)態(tài)，規(guī)避災(zāi)害天氣

船舶遵守開航標(biāo)準(zhǔn)和貨物系固規(guī)定，能以不變應(yīng)萬變地抵御通常的航海風(fēng)險(xiǎn)。船長(zhǎng)必須正確、周密地分析和估計(jì)航程中的天氣動(dòng)態(tài)及其對(duì)本船的影響，及早采取針對(duì)性的防范措施。對(duì)于災(zāi)害性天氣，應(yīng)及時(shí)規(guī)避，盡可能避免遭遇和對(duì)峙，但應(yīng)作好應(yīng)急對(duì)抗準(zhǔn)備。不重視天氣力量和不會(huì)分析氣象資料的船長(zhǎng)是不稱職的，他使船舶和船員失去安全屏障而暴露于不可抗力的威脅之中。1944年10月18日，“海爾賽”臺(tái)風(fēng)襲擊美國(guó)第三艦隊(duì)，導(dǎo)致3艘驅(qū)逐艦沉沒，包括5艘航空母艦在內(nèi)的22艘大型軍艦負(fù)傷，146架飛機(jī)報(bào)廢，遭受損失僅次于珍珠港事件。1990年2月底，某輪遭遇12級(jí)颶風(fēng)，在24小時(shí)的對(duì)抗中，甲板上20余只集裝箱在海浪作用下，掙脫每箱達(dá)100余噸的底座和鐵鏈綁固力，在甲板上沖撞船貨損失慘重。在同一風(fēng)暴中，3000t的某輪被海浪掀掉整個(gè)駕駛臺(tái)，但因水密良好才幸免沉沒。外國(guó)一些公司常不考慮天氣情況，強(qiáng)令船長(zhǎng)冒險(xiǎn)航行，在此情況下，船長(zhǎng)應(yīng)果斷運(yùn)用ISM規(guī)則，使用公司授予船長(zhǎng)的決策權(quán)，保障船上人命安全。但應(yīng)及時(shí)發(fā)表海事聲明并取得港口當(dāng)局的簽證，以避免和減少船東損失。在寒冷海區(qū)，上層建筑結(jié)冰時(shí)，應(yīng)及時(shí)組織人員清除。

2．6 健全應(yīng)急演習(xí)制度

應(yīng)急反應(yīng)計(jì)劃使人員職責(zé)和關(guān)系明確，程序清楚。應(yīng)急演習(xí)能使船員綜合運(yùn)用有關(guān)知識(shí)和技能，熟悉群體配合。防止傾覆應(yīng)急計(jì)劃，應(yīng)包含貨物移動(dòng)和船舶橫傾、機(jī)電失靈、船舶破損和船舶進(jìn)水、觸礁擱淺、滅火時(shí)處理積水、上層建筑結(jié)冰處理等單項(xiàng)。為了保證演習(xí)效果，可在演習(xí)前數(shù)天作有針對(duì)性的講授和演示。演習(xí)時(shí)應(yīng)如同實(shí)戰(zhàn)。演習(xí)后應(yīng)作講評(píng)和總結(jié)，必要時(shí)應(yīng)作補(bǔ)充培訓(xùn)。棄船演習(xí)應(yīng)至少每月進(jìn)行一次等。使船員對(duì)有效地抵抗傾覆和在必要時(shí)迅速棄船充滿信心。

2．7 健全公司安全管理

公司有責(zé)任使船機(jī)維護(hù)、人員職責(zé)素質(zhì)和操作管理規(guī)章完備，嚴(yán)格執(zhí)行監(jiān)督和糾正環(huán)節(jié)。公司應(yīng)對(duì)船長(zhǎng)規(guī)避災(zāi)害天氣賦予決策權(quán)并給予必要的指導(dǎo)，向船長(zhǎng)提供足夠的維護(hù)、操作和系固資源，按規(guī)定檢查和督促防傾覆反應(yīng)計(jì)劃及其他應(yīng)急計(jì)劃的演習(xí)。公司應(yīng)對(duì)貨運(yùn)調(diào)度人員進(jìn)行相應(yīng)的培訓(xùn)，以避免盲目指揮。特別是，必須避免強(qiáng)令船長(zhǎng)冒險(xiǎn)與災(zāi)害性天氣搏斗。

3 結(jié)束語

預(yù)防船舶傾覆事故是一項(xiàng)安全管理的系統(tǒng)工程，應(yīng)對(duì)“人、機(jī)、環(huán)境、管理”各要素采取本質(zhì)化的安全措施。對(duì)貨物的有效系固，不但能使船舶遠(yuǎn)離通常的傾覆危險(xiǎn)，還能提高船舶克服有害自然力的能力而提高航運(yùn)經(jīng)濟(jì)效益。船舶應(yīng)盡量避免災(zāi)害性天氣，必要時(shí)應(yīng)果斷地犧牲部分浮力來換取穩(wěn)性。公司建立、運(yùn)行和不斷完善SMS，