1、道路交通安全現(xiàn)狀
　　汽車已成為人類文明與進(jìn)步的標(biāo)志。人類在享受汽車帶來的舒適、便捷等優(yōu)越性的同時，也付出了沉重的代價。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，當(dāng)今世界上每年因交通事故死亡70多萬人，傷殘2000~2500萬人。20世紀(jì)，世界上已有3300多萬人在車輪下喪生交通事故已成為一場“無休止的戰(zhàn)爭”。
　　與世界各國相比，中國的道路交通事故就顯得更為嚴(yán)重。中國的交通事故基本是隨著國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展而逐步上升的。每年全國交通事故死亡人數(shù)在20世紀(jì)50、60年代為幾百到幾千人，70年代發(fā)展為1～2萬人。1984年后，事故死亡人數(shù)急劇上升，1988—1990年期間稍有回落。1991年隨著國家改革開放的深化，國家總體經(jīng)濟(jì)實(shí)力增強(qiáng)。汽車和交通運(yùn)輸業(yè)迅速發(fā)展，汽車等機(jī)動車擁有量急劇上升。至2001年，全國平均每天因交通事故死亡的人數(shù)已達(dá)300人。2001年全公安交通管理部門共受理道路交通事故案例75．5萬起，事故共造成10．6萬人死亡，直接經(jīng)濟(jì)損失30．9億元，交通事故死亡人數(shù)位居世界第一位，超過印度、美國、俄羅斯。

　　2、道路交通安全的影響因素
　　道路交通系統(tǒng)是由人、車、路和環(huán)境等諸要素構(gòu)成的一個動態(tài)系統(tǒng)。在這個系統(tǒng)中，任何因素的不可靠、不平衡、不穩(wěn)定都可能導(dǎo)致種種的沖突與矛盾，從而引發(fā)交通事故。
　　2．1人對道路交通安全的影響
　　人作為道路交通系統(tǒng)中的主體，起主導(dǎo)控制作用。通常認(rèn)為，交通事故的直接原因主要是駕駛?cè)藛T的觀察、判斷、操作等方面所發(fā)生的錯誤。一般包括以下幾個方面：一是思想麻痹大意，車速過快，車與車之間沒有保持安全距離等，二是駕駛?cè)藛T的身體、生理、精神和情緒等狀態(tài)以及年齡、經(jīng)驗(yàn)等內(nèi)在原因。比如抽煙、喝酒、疲勞、藥物作用等都會導(dǎo)致駕駛員工作能力的下降。另外，從需求的角度講，人們總是希望盡可能的節(jié)省體力、時間和油耗。出于這個動機(jī)，所以經(jīng)常看到這樣的現(xiàn)象：行人不走人行橫道、過街天橋或地下通道而翻越交通護(hù)欄；遇到排隊(duì)或阻車時，駕駛員常駛?cè)敕菣C(jī)動車道；在瓶頸路段，駕駛員爭道行駛，互不相讓等等，這些違章現(xiàn)象常常造成人為地誘發(fā)交通事故。
　　2．2車輛對道路交通安全的影響
　　車輛是工具，是道路交通系統(tǒng)的重要組成部分，與交通安全有密切的關(guān)系。雖然在事故統(tǒng)計(jì)中，因?yàn)檐囕v而直接導(dǎo)致的事故比例并不大，但如果能進(jìn)一步改善車輛的結(jié)構(gòu)和性能，按規(guī)定進(jìn)行安全檢查，使汽車具有良好的技術(shù)狀況，從某種角度講是可以防止駕駛員失誤的，至少也可能減輕事故的損失。為了安全快速行駛，汽車配備有前照燈、制動燈、擋風(fēng)玻璃，安全帶及后視鏡等。如果某一設(shè)施出現(xiàn)故障，就有可能引發(fā)交通事故；汽車的使用性能相對于交通安全也是至關(guān)重要的，動力性越好，制動性越可靠，同時擁有良好的操作穩(wěn)定性，發(fā)生事故的可能性就越?。浑S著汽車使用時間的延長，各部件磨損程度加大，導(dǎo)致使用性能下降，技術(shù)狀況變壞，如果不及時檢查和調(diào)整，很容易出現(xiàn)制動跑偏、輪胎爆裂、喇叭不響、汽車擺頭等異常現(xiàn)象，從而引發(fā)各種各樣的交通事故。
　　2．3道路對道路交通安全的影響
　　道路作為道路交通系統(tǒng)賴以生存的基礎(chǔ)設(shè)施，對交通安全起著重要作用。雖然世界上多數(shù)國家的統(tǒng)計(jì)結(jié)果表明事故的責(zé)任主要在于人與車，但事實(shí)上駕駛員的粗心和失誤大部分是由于困難的道路條件引起的，而道路條件與道路設(shè)計(jì)、施工、養(yǎng)護(hù)是分不開的。
　　具有足夠強(qiáng)度的路面在行車和自然因素的作用下，在溫度和濕度的影響下，不產(chǎn)生過多的磨損、壓碎及變形，同時還要保證一定限度內(nèi)的抗滑能力和平整性，這樣才能為安全行車創(chuàng)造有利條件；在道路線形設(shè)計(jì)時，應(yīng)該合理安排曲線的半徑和轉(zhuǎn)角，通過彎道超高、彎道加寬的辦法防止出現(xiàn)橫向翻車或滑移的現(xiàn)象，同時有足夠的視距能夠在發(fā)現(xiàn)障礙物時及時地采取措施；因?yàn)閰R集在交叉路口的機(jī)動車、行人以及自行車行駛方向各不相同，所以交叉口處存在著大量干擾與沖突，在設(shè)計(jì)時應(yīng)盡量避免四路以上的交叉路口，同時采用交通信號控制交叉交通流的相對速度，采用分離車道和隔離式道路為左右轉(zhuǎn)彎車輛的運(yùn)行提供方便，減少車輛在交叉路口區(qū)域的沖突。
　　2．4環(huán)境對道路交通安全的影響
　　交通環(huán)境涉及的內(nèi)容很多，比如氣候條件(雨、霧、能見度)，沿路植被、建筑、城鎮(zhèn)，人的交通意識，社會的經(jīng)濟(jì)狀況，交通立法，醫(yī)療條件等。環(huán)境對交通安全的影響也是不容忽視的，舉典型的交叉路的環(huán)境為例。在交叉口處的四周建筑物密集，商店林立，攤點(diǎn)凌亂；各種霓虹燈、廣告牌、門面裝飾五顏六色，使駕駛員目不暇接；為了招攬顧客，音樂聲、叫賣聲，使人心煩意亂，這樣的環(huán)境分散駕駛員的注意力，影響正確判斷。此外，刺激會使駕駛員看不清周圍的各種現(xiàn)象，這也是十分危險的。

　　3、道路交通安全評價方法與適用性
　　3．1絕對數(shù)引
　　用絕對數(shù)進(jìn)行評價采用四項(xiàng)指標(biāo)，即事故次數(shù)、死亡人數(shù)，受傷人數(shù)、直接經(jīng)濟(jì)損失來表示。這種方法比較直觀易懂，缺點(diǎn)也很明顯。它簡單的以數(shù)值的大小作為評價的標(biāo)準(zhǔn)，并沒有考慮其它的影響因素；另外，它沒有注意到不同地區(qū)交通總量的差異，以及同一地區(qū)交通因素的變化，缺乏可比性。對于我國來說，因?yàn)榻煌ò踩y(tǒng)計(jì)還不全面，上報(bào)資料還不詳實(shí)，所以用這種方法來評論道路交通安全并不十分可靠。
　　3．2事故率法
　　事故率法可以分為地點(diǎn)事故率法、路段事故率法(運(yùn)行事故率法和事故密度法)、地區(qū)事故率法(人口事故率法、車輛事故率法等)、綜合事故率法(當(dāng)量死亡率、億車公里率等)。
　　(1)人口事故率法
　　Rp=(D／P)xlO(e6)
　　其中，Rp為100萬人口交通事故死亡率；D為死亡人數(shù)；P為某國家或城市的人口數(shù)。
　　(2)運(yùn)行事故率法
　　Rt=(D／N)x10(e8)
　　其中，Rt為億車千米交通事故死亡率；D為死亡人數(shù)；Ⅳ為某地區(qū)內(nèi)總運(yùn)行車千米數(shù)。事故率法是用一種相對指標(biāo)來表達(dá)道路交通安全水平，具有較強(qiáng)的可比性。但有時單獨(dú)使用某種事故率來評價交通安全，又具有片面性，不能反映多種因素綜合作用的真實(shí)結(jié)果。而綜合事故率法所涉及到的當(dāng)量或換算系數(shù)往往受主觀因素的影響，其合理性頗有爭議。
　　3．3概率一數(shù)理統(tǒng)計(jì)法
　　這種方法的基本思路一般為確定正常條件下事故發(fā)生的概率分布，以這種分布作為進(jìn)行判斷的依據(jù)。看事故發(fā)生數(shù)是否在正常的概率范圍之內(nèi)，超出這一范圍則定義為比較危險，而低于這一范圍則定義為比較安全。通常認(rèn)為一定地區(qū)內(nèi)發(fā)生的事故數(shù)近似地服從正態(tài)分布，定義隨機(jī)變量：
　　
　　隨機(jī)變量z服從正態(tài)分布，取某一置信度值，例如取95％，
　　則當(dāng)z>1．96時，是不安全的事故數(shù)，屬于危險地區(qū)；
　　當(dāng)Z<一1．96時，是安全地區(qū)；
　　當(dāng)一1．96<Z<I．96時，屬于正常范圍。這種方法簡單易行，在我國比較常用。但是該方法對事故的分析過于簡單，沒有考慮到不同道路交通條件的差別使得結(jié)果有時往往缺乏科學(xué)性和說服力。
　　3．4模型法
　　該法是通過分析交通事故與影響因素的關(guān)系，建立事故與各種主要因素之間的定量函數(shù)關(guān)系模型。主要有統(tǒng)計(jì)分析模型(如斯密德模型、意大利特里波羅斯多元回歸模式等)和經(jīng)驗(yàn)?zāi)Ｐ汀囊韵碌睦泳涂梢钥闯鲞@種方法需要大量的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，且受地域交通條件制約，可比性差。特里波羅斯多元回歸模式
　　
　　式中，Y為人口事故率(死亡人數(shù)／10萬人)；Xl為交通工具機(jī)動化程度(輛／人)：x2為平均每平方千米道路長度(km／km2)；x3為居住在在城市中的人口比例(％)；x4為l9歲以下青少年所占人口比例(％)；x5為65歲以上的老年人口比例(％)；x6為小客車與出租車在車輛中所占的比例(％)。
　　3．5事故強(qiáng)度分析法
　　它是在一些事故指標(biāo)的基礎(chǔ)上結(jié)合道路交通的其他因素，得出一個綜合評判指標(biāo)。以此作為評判的依據(jù)進(jìn)行道路安全性能的評價與研究。常用的指標(biāo)是萬車死亡數(shù)、l0萬人死亡數(shù)、億車千米事故數(shù)等。由于這些指標(biāo)加入了相對參照數(shù)據(jù)，使不同道路的指標(biāo)間的比較更加科學(xué)合理。特別是其中的萬車死亡數(shù)和億車千米事故數(shù)兩項(xiàng)指標(biāo)，由于不同地區(qū)、道路之間的其它因素差異比較小，因而具有較好的可比性。我國常采用事故強(qiáng)度指標(biāo)P作為道路交通安全評價指標(biāo)。
　　
　　其中，P為事故強(qiáng)度；Dx為當(dāng)量死亡人數(shù)(人)：Dc為當(dāng)量車輛數(shù)(輛)；L為換算道路里程數(shù)(km)。P是由萬車事故率與萬千米道路事故率相乘后取算術(shù)平方根所得。這間接地反映了交通流的特點(diǎn)，并考慮了地理、氣候、環(huán)境等相關(guān)因素的影響，具有一定的科學(xué)性和可比性。但是這種方法也有不足之處，不同的道路其交通條件(交通流情況、車輛組成、人員素質(zhì)等)是不同的，用較少的指標(biāo)難以作準(zhǔn)確的評價，另外用單一的指標(biāo)值作為評價依據(jù)可信度比較低。
　　3．6時間序列分析法
　　這種方法用事故率隨時間的變化情況作為交通安全水平評價的指標(biāo)。其中，歐波(Oppe)推薦了一個所謂“學(xué)習(xí)心理學(xué)”模型，即式中，見為第t年的車千米死亡率，t為時間，α、β為常數(shù)。用時間序列法得出的評價結(jié)果與所選取的基準(zhǔn)年份和時間長度密切相關(guān)。例如，德國1990年交通事故死亡人數(shù)為7609人，1970年為19193人，1985年為8400人，若以1970年為基準(zhǔn)比較1990年的情況，則平均每年減少579人，若以1985年為基準(zhǔn)，則平均每年減少158人。而如何正確選擇基準(zhǔn)年及時間長度，是一個很難回答的問題。
　　3．7灰色評價方法
　　這種方法認(rèn)為通常在確認(rèn)道路交通安全水平時，是不可能知道全部信息指標(biāo)的。運(yùn)用灰色理論的“非唯一性”原理，通過對少量已掌握的部分信息的篩選、加工、延伸和擴(kuò)展等，將道路交通安全水平確定在某一灰域內(nèi)，以實(shí)現(xiàn)對道路交通安全整體水平的評價。具體的計(jì)算步驟如下：
　　(1)確定道路交通安全評價對象。給出評價對象個數(shù)n，評價指標(biāo)項(xiàng)數(shù)m，評價灰類種數(shù)k。
　　(2)給出道路交通安全評價對象i關(guān)于評價指標(biāo)j的原始樣本矩陣，并對其進(jìn)行無量綱處理，得到處理后的矩陣D。
　　處理后的指標(biāo)戶1，2，?，，，m評價對象i=1，2，?，，，m
　　
　　(6)安全等級評定
　　
　　道路交通安全灰色評價方法綜合了多種因素的影響，算法清晰，能夠真實(shí)的反映道路交通安全狀況，實(shí)用性比較強(qiáng)。但是評價過程過于復(fù)雜。

　　4、結(jié)論與展望
　　文中所述評價方法各有利弊，每種方法又是有一定適用范圍的，因此在選擇時要注意它的實(shí)際應(yīng)用性。同時，應(yīng)該從事故多發(fā)點(diǎn)、不同路線、不同區(qū)域三個層次對道路交通安全進(jìn)行評價，最終形成道路安全性能的綜合評價系統(tǒng)。當(dāng)然也清楚地看到，采用事故統(tǒng)計(jì)方法來進(jìn)行交通安全評價存在著“小樣本、大周期、大區(qū)域、低信度”的缺陷，因此為了保證評價的準(zhǔn)確性和實(shí)用性，應(yīng)用事故統(tǒng)計(jì)為基礎(chǔ)的評價方法的同時，以其他的間接評價方法比如交通沖突技術(shù)作為補(bǔ)充是十分必要的。道路交通安全評價是一個復(fù)雜的值得探討的永恒課題，通過評價可以發(fā)現(xiàn)問題，并針對問題提出解決辦法，只有這樣才能實(shí)現(xiàn)交通安全、快捷和暢通。