（三）火災自動報警系統(tǒng)

1.設置場所

地鐵火災自動報警系統(tǒng)設于地鐵控制中心、車站、車輛設施與綜合基地、停車場、主變電所、區(qū)間隧道等場所。

2.設置標準

系統(tǒng)設置應符合《火災自動報警系統(tǒng)設計規(guī)范》GB50116的規(guī)定執(zhí)行。地下車站及區(qū)間隧道按火災報警一級保護對象設計；設有集中空調系統(tǒng)或每層封閉的建筑面積超過2000㎡但不超過3000 ㎡的地面車站、高架車站按火災報警二級保護對象設計；車輛設施與綜合基地、停車場的辦公大樓、大型停車庫、檢修庫、重要材料庫及其他重要用房按火災報警一級保護對象設計，車輛設施與綜合基地、停車場內的一般生產及辦公用房按火災報警二級保護對象設計。

（四）消防通信系統(tǒng)

1.設置場所

車站車控室（兼消防控制室）、控制中心大樓消防值班室、車輛段（停車場）信號樓控制室（兼消防控制室）應設消防專用電話總機，宜選擇共電式電話總機或對講通信電話設備。

2.設置標準

在車站、控制中心大樓、車輛段（停車場）的消防泵房、氣體滅火鋼瓶間及環(huán)控電控室、通信設備室、信號設備室、開關柜室、整流變壓器室、公網(wǎng)引入室、屏蔽門設備室等所有氣體滅火保護的設備用房，建議設置固定消防專用電話分機。

在手動火災報警按鈕、消火栓按鈕等處設置電話塞孔。電話塞孔可按區(qū)域采用共線方式接入消防專用電話總機。

（五）消防配電

1.負荷分級和供電要求

地鐵車站中的消火栓泵、噴淋泵、防災報警、通信、信號、設備監(jiān)控、氣體滅火、防火卷簾門、屏蔽門、隧道風機（含射流風機）、防排風/排煙風機及相關風閥、應急照明（含疏散指示標志照明）、廢水泵、區(qū)間雨水泵及消防疏散兼用的自動扶梯等消防負荷為一級負荷，應采用雙電源雙回路進行供電，并在最末一級配電箱處進行自動切換。

2.電纜（電線）選擇及敷設方式

消防用電設備的配電線路應滿足在外部火勢作用下，保持線路完整性、維持通電的要求，根據(jù)地鐵發(fā)生火災的危險性、疏散和撲救難度，其電線電纜的選擇和敷設方式應滿足下述要求：

（1）電線電纜選用時，應按使用場所和敷設條件選擇阻燃級別，但同一建筑物內選用的阻燃和阻燃耐火電線電纜，其阻燃級別宜相同。

（2）由變配電所（或總配電室）引至消防設備的電源主干線應采用無鹵、低煙、阻燃耐火電纜或礦物絕緣電纜；但在地下車站宜采用礦物絕緣電纜。

（3）電纜穿管暗敷時可采用耐火電纜；明敷或沿支架、橋架敷設時采用無鹵、低煙、阻燃耐火銅芯電纜，礦物絕緣電纜采用支架或沿墻明敷。

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當?shù)罔F采用地面、高架形式時，火災工況疏散路徑較為簡單，與其相匹配的防排煙運作模式可參照地面建筑的設計要求。當位于地下時，由于火災點的不同，形成人員疏散路徑及其相匹配的防排煙運作模式不同。主要分為：站臺層公共區(qū)火災、車軌區(qū)火災、站廳層公共區(qū)火災、設備管理區(qū)火災、區(qū)間隧道火災和輔助線段區(qū)間火災等幾種工況運作模式。

一、站臺層公共區(qū)火災工況運作模式

當站臺層公共區(qū)火災時，乘客通過樓梯和自動扶梯（此時自動扶梯為停止或上行）向站廳層公共區(qū)疏散，經出入口至地面。此工況人員疏散及防排煙的運作模式為：

1.開啟站臺層排煙。應盡可能開啟所有站臺層排風機，從站臺排煙，形成站臺層負壓。并開啟站廳層送風機送風，使梯口形成1.5m/s的向下氣流，使站臺層煙氣不至漫延至站廳。

2.位于站廳自動檢票機門處于常開，同時打開位于非付費區(qū)和付費區(qū)之間所有欄柵門，使乘客無阻擋通過出入口疏散到地面。

3.確認本站火災后，應通過顯示或聲訊或人員管理等措施阻擋地面出入口處乘客不再進入車站。

4.確認本站火災后，控制中心調度應使其他列車不再進入本站或快速通過，不停站。

二、車軌區(qū)火災工況運作模式???

當車站車軌區(qū)發(fā)生火災時，往往是火災列車滯留在車站內。此工況人員疏散及防排煙的運作模式為：

1.當站臺層設有屏蔽門時，停車側應自動打開（如有故障，可開啟應急門）。

2.啟動車站站臺層相關排煙系統(tǒng)，盡所能排除煙氣。

3.對于典型的地下車站，一般設有大型事故風機，車軌區(qū)上部設有排風管，應啟動相關風機，盡所能排除該車軌區(qū)煙氣，形成車軌區(qū)負壓。并開啟站廳層送風機補風。

4.乘客從列車下到站臺層后經樓梯和自動扶梯到站廳，再經過檢票機口和欄柵門等通道，從出入口到達地面。

5.確認本站火災后，應阻擋地面出入口處乘客不再進入本站。

6.確認本站火災后，控制中心調度應使其他列車不再進入本站或快速通過不停站。

三、站廳層公共區(qū)火災工況模式

當站廳公共區(qū)火災時，乘客由站廳通過出入口疏散至地面。此工況人員疏散及防排煙的運作模式為：

1.站廳排煙，形成站廳公共區(qū)負壓，新風由出入口和站臺自然補入。

2.火災確實后，應阻擋地面乘客不再進入本車站內。

3.應調度列車盡快把滯留在站臺上的乘客帶走。

四、設備管理區(qū)火災工況模式???

車站設備管理區(qū)是單獨防火分區(qū)，不涉及到乘客疏散區(qū)域。根據(jù)使用功能劃分為氣體保護的電氣設備用房和一般用房。此工況人員疏散及防排煙的運作模式為：

1.配置氣體保護的電氣用房，滅火時，該區(qū)域通風系統(tǒng)關閉，滅火完畢，開啟通風系統(tǒng)通風換氣。

2.非氣體保護房間，根據(jù)相關規(guī)范，當達一定規(guī)模時，火災時需排煙，并補充50%的新風。

3.位于設備管理防火分區(qū)內的人員疏散，可通過設備管理區(qū)直通地面的消防專用通道疏散至地面，或疏散至相鄰車站公共區(qū)。

五、區(qū)間隧道火災工況模式（正常載客運行區(qū)間）

列車在區(qū)間內運行時，一旦列車著火，只要不完全喪失動力，應盡量使列車開行到前方車站，則火災時的疏散路徑和防排煙運作模式全同車站車軌區(qū)火災工況模式進行。下面是考慮到火災列車滯留在區(qū)間內事故工況。

對于空間有限的地下區(qū)間，只能采用縱向通風的防排煙模式來保證疏散路徑處于新風區(qū)。當列車火災部位明確后可分以下幾種情況：

1.列車頭節(jié)火災

此工況人員疏散及防排煙的運作模式為：

①當火災位于列車頭節(jié)時，為保證大多數(shù)乘客的安全，列車尾節(jié)端門打開（自動落下梯），乘客魚貫而入到達軌道面層，向列車尾端側車站疏散。

②此時，列車尾端側車站送風，列車頭端側車站排風，形成區(qū)間介于2m/s～11m/s的氣流量，即通風方向與疏散方向始終相逆。

③設有縱向應急通道的區(qū)間，此時應打開列車側門，使乘客通過端門疏散的同時，也利用應急平臺進行疏散，方向也向列車尾端側車站疏散。

④應充分利用位于疏散區(qū)間段內上、下行區(qū)間的聯(lián)絡通道，從火災區(qū)間進入非火災區(qū)間疏散，此時，非火災區(qū)間內應停止列車運行，方能作為疏散通道使用。

2.列車尾節(jié)火災

此工況與列車頭節(jié)火災工況相同，疏散與防排煙運作模式與上述反向運作。

3.列車中部火災

當列車中部節(jié)火災時，一般為了避免更多的乘客受煙氣影響，火災通風氣流與行車方向一致，疏散路徑、通風模式同列車頭火災模式一樣。由于列車中部著火，為了提高列車頭、尾節(jié)列車上乘客生還機會，充分利用縱向應急通道更顯重要。

4.其他

當列車火災部位不明確時，通風氣流方向宜與列車行駛方向一致，即同列車頭節(jié)火災運作模式。

由于區(qū)間長短、斷面積、列車阻塞比等不同，需要開啟的風機量和規(guī)模視工程而異。

對于單洞雙線區(qū)間，一旦列車火災時，對開列車絕對禁止進入火災區(qū)間。

對于長區(qū)間隧道設有中間風井時，在中間風井內應設至地面的疏散梯。

六、輔助線段區(qū)間火災

1．輔助線段區(qū)間（停車線、折返線、渡線、出入線），列車運行載客通行的輔助線段火災模式同地下區(qū)間。

2．一般停車場或車輛設施與綜合基地位于地面，由正線至停車場或車輛設施與綜合基地的出入線火災時，應盡快將煙氣排至地面，此時通風方向由地下至地面。

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