為什么有那么多的飛行員經(jīng)歷了CFIT（可控飛行撞地）事故，應(yīng)該如何避免這類事故的發(fā)生呢？作者根據(jù)自己多年的飛行經(jīng)驗(yàn)、參照一些典型事故的案例、分析了事故發(fā)生的原因，提出了一些看法及避免CFIT事故發(fā)生的注意事項(xiàng)。

CFIT英文的全稱是Controlled Flight Into Terrain，意指飛機(jī)是可控的，非失效狀態(tài)下撞到山峰、山脈、障礙物等復(fù)雜地域的某一部分而失事。應(yīng)該說任何一名飛行員都想駕駛飛機(jī)在空中翱翔，而不希望發(fā)生CFIT事故。

一切與地面的通訊聯(lián)系都應(yīng)該是在可控的條件下有計(jì)劃進(jìn)行的，然而我們的事故記錄卻表明，包括許多設(shè)計(jì)完美的飛機(jī)在內(nèi)都莫名其妙的撞地了。為什么會(huì)發(fā)生這樣的事情呢？絕大多數(shù)飛行員事先是沒有想到的，但這類事故卻定義成“可控飛行撞地”，且時(shí)有發(fā)生的CFIT事故困擾著各種經(jīng)歷、各種水平的飛行員，尤其是商用運(yùn)輸航空公司的飛行員。認(rèn)真總結(jié)一下可以看出，如果飛行員多動(dòng)些腦子，處理得當(dāng)，現(xiàn)今為止幾乎所有的CFIT事故都是可以避免的。

正如人們所想象的那樣，天氣的好壞在CFIT事故中起著重要的作用，即使能見度在漸漸地變壞，飛行員也是在竭盡全力地繼續(xù)保持著VFR（目視飛行規(guī)則）飛行，在這種條件下，飛行肯定會(huì)變得越來越困難，相對(duì)位置感覺也越來越差；很難講是什么時(shí)候，風(fēng)檔玻璃外邊，山峰或者是其他目標(biāo)物體會(huì)撲面而來，在沒有做出任何反應(yīng)之前就結(jié)束了這次飛行。

實(shí)際飛行中，如果能見度逐漸變壞的話，飛行員在某一時(shí)刻一定要降低高度進(jìn)而著陸，依據(jù)是向下看能看清地面，向前看風(fēng)檔外模糊不清。霧、雪、中到大雨等氣象環(huán)境都會(huì)對(duì)目視飛行產(chǎn)生不利的影響，為了著陸，VFR飛行員試圖下降高度以便了解地面情況，在飛越樹林或房屋時(shí)，如果沒有碰到它們，可能距它們頂端只有5－10英尺，飛行員永遠(yuǎn)也不會(huì)知道此時(shí)的真實(shí)高度。

黑暗使所有物體看不清楚，因?yàn)槲矬w反射光線透過大氣會(huì)使深度有變化的感覺，對(duì)高度的判斷不準(zhǔn)確。飛行螺旋槳梢碰地時(shí)你可能還認(rèn)為距地面有數(shù)百英尺。

按最低進(jìn)場(chǎng)著陸條件飛行的儀表飛行員遇到晚上進(jìn)場(chǎng)著陸就有問題了，他們先是看到引導(dǎo)燈，然后是機(jī)場(chǎng)的跑道環(huán)境。五光十色的光線在霧、雪天氣中交映成輝，雨拍風(fēng)檔等等這樣的環(huán)境削弱了他們判斷能力，使著陸變得極為困難，這是很危險(xiǎn)的。黑暗，低能見度要求飛行員具有較高的駕駛技術(shù)，因?yàn)檫@種條件下容易使飛行員失去空間感，進(jìn)入不可控的下降狀態(tài)。飛行員可能沒有意識(shí)到地形的變化，根本沒有看到任何東西就直接撞地了。

盡管天氣在CFIT事故中起著主導(dǎo)作用，但事故的發(fā)生不全是壞天氣，山川奇峰喜歡邀請(qǐng)考慮不周全的人光顧事故，黑暗的大峽谷似乎有著太平洋般的胃口要吞掉所有的飛機(jī)。

凡是了解通常航空事故悲慘后果的人是不會(huì)在夜間采取盲目的冒險(xiǎn)行動(dòng)。數(shù)年前，一位鄰居作為旅客，夜間乘坐一架賽斯納182飛機(jī)，結(jié)果飛機(jī)撞在2000英尺高的山上身亡，失事點(diǎn)為600英尺的山腰處。造成CFIT事故的情況大部分是：飛行員在空中飛行小時(shí)數(shù)少、又是在自己不熟悉的地區(qū)內(nèi)飛行，事故調(diào)查員們確實(shí)找不出太多的由于事故前的部件失效或是發(fā)動(dòng)機(jī)/飛機(jī)系統(tǒng)不正常的證據(jù)。

有這樣一起事故案例，一架空中國王A100飛機(jī)，從希爾頓黑德離港，飛行員駕機(jī)起飛滑跑、然后爬升到50英尺、拉平收上起落架、繼續(xù)加速，最后飛機(jī)撞在了距跑道盡頭1200英尺的樹上。一名幸存者回憶說：盡管當(dāng)時(shí)天氣很黑、又缺少燈光設(shè)備，還是可以看到樹的。在事故的調(diào)查過程中，NTSB調(diào)查員沒有找到任何飛行員喪失能力或者有機(jī)械失效的證據(jù)。調(diào)查還發(fā)現(xiàn)，盡管在重心限制之內(nèi)，但的確是超過最大起飛重量400多磅，如果像這樣飛機(jī)超載，在初始爬升時(shí)，飛機(jī)也應(yīng)該有所反應(yīng)。事故調(diào)查報(bào)告中有一種理論認(rèn)為：飛行員自始至終想盡可能以最快的速度達(dá)到巡航/爬升速度，但夜間沒有燈光設(shè)備的條件下50英尺拉平希望飛機(jī)盡快加速不是件簡(jiǎn)單的操縱。駕駛艙高度表在事故中損壞，無法確定飛行員是否已經(jīng)建立了適當(dāng)?shù)母叨?，如果高度表的設(shè)置不正確的話，會(huì)使得飛行員始終認(rèn)為比真實(shí)的高度要高一些。

在儀表飛行條件下發(fā)生的CFIT事故通常是飛行員沒有按照飛行手冊(cè)要求操縱飛機(jī)的結(jié)果。例如，一架“灣流”飛機(jī)在溫泉機(jī)場(chǎng)明知低于最低天氣標(biāo)準(zhǔn)條件下作ILS著陸，結(jié)果撞地失事。飛機(jī)在距跑道頭750英尺處下降高度到低于機(jī)場(chǎng)標(biāo)高500英尺處失事。事故調(diào)查員分析了儀表失效、發(fā)動(dòng)機(jī)失效、飛機(jī)控制等多種可能性，他們無法理解飛行員為什么會(huì)低于規(guī)定的決斷高度下降。

執(zhí)行儀表進(jìn)場(chǎng)的飛機(jī)在找到跑道之前與地面聯(lián)系，低于最低規(guī)定高度下降，這種現(xiàn)象經(jīng)常發(fā)生。但是，為什么低于最低規(guī)定高度飛行員還要下降進(jìn)場(chǎng)呢？少數(shù)飛行員總是認(rèn)為他們目的地機(jī)場(chǎng)天氣永遠(yuǎn)不會(huì)太槽糕，一直保持下降直到看到跑道做出是否進(jìn)場(chǎng)著陸的決定。為了避免這種現(xiàn)象所造成的事故，F(xiàn)AA制定了最低決斷高度的規(guī)定，可是那些飛行員最終還是因此而犯錯(cuò)誤。

儀表或VFR飛行員趕上較差的能見度，缺少位置意識(shí)是造成CFIT事故的另一方面原因。有這樣一個(gè)例子。執(zhí)行通勤任務(wù)的機(jī)組準(zhǔn)備在安尼斯頓的亞拉巴馬機(jī)場(chǎng)5號(hào)跑道落地，他們到達(dá)機(jī)場(chǎng)上空時(shí)還認(rèn)為在航線上，結(jié)果飛機(jī)撞在了高于他們正在尋找的機(jī)場(chǎng)1200英尺的山上，當(dāng)時(shí)正下大霧，失事地點(diǎn)四周昏暗模糊。還有一個(gè)例子，一名學(xué)員和教員在0－0的條件下作ILS進(jìn)場(chǎng)飛行訓(xùn)練，他們并沒有計(jì)劃在這個(gè)機(jī)場(chǎng)著陸，但不知為什么卻低于下滑道墜毀，學(xué)員死亡，教員幸存，飛機(jī)嚴(yán)重?fù)p傷。

如何避免CFIT事故，簡(jiǎn)單地回答是不要撞地，話說起來容易；飛行員沒有一個(gè)希望發(fā)生飛機(jī)撞地的事故，各種各樣的原因又都可能造成事故。預(yù)防事故發(fā)生的最好辦法就是：研究事故例案，從別人的錯(cuò)誤中吸取教訓(xùn)，使我們?cè)谟龅筋愃魄闆r時(shí)有所意識(shí)。盡管這類知識(shí)很重要，但關(guān)鍵在于你在駕駛艙里遇到類似情況的處理能力，是否處于一種非麻木的清醒的狀態(tài)。

航線的CFIT事故，通常發(fā)生在惡劣的天氣條件下，對(duì)飛行員來講這意味著什么？它要求飛行員認(rèn)真地作好飛行前計(jì)劃，充分的駕駛艙工作準(zhǔn)備，在遇到可能危及到飛行安全的壞天氣/低能見度等情況時(shí)，如果一定要在VFR條件下飛行，飛行員就應(yīng)該做180°的大轉(zhuǎn)彎以便繼續(xù)保持VFR飛行。包括做180°大轉(zhuǎn)彎在內(nèi)，上述建議對(duì)所有的飛行員都是適用的。危及到飛行安全的條件包括結(jié)冰、風(fēng)暴、低于規(guī)定的天氣標(biāo)準(zhǔn)或是低于飛行員個(gè)人的天氣標(biāo)準(zhǔn)。

儀表飛行員飛行前計(jì)劃和準(zhǔn)備工作的質(zhì)量將直接影響到實(shí)際飛行的質(zhì)量。假設(shè)你的飛機(jī)在安裝完一種新型號(hào)IFR、GPS導(dǎo)航組件之后，計(jì)劃做一次遠(yuǎn)距離IFR（儀表飛行規(guī)則）飛行，如果你不查看航圖，你會(huì)和往常一樣以4000英尺的高度向西飛行完成旅行計(jì)劃；如果你查看航圖，就會(huì)發(fā)現(xiàn)在航線上有座4000英尺高的山，雖然過去你經(jīng)常飛這條航線，沒有碰到過這座山，但它的確是存在的。航管人員可能意識(shí)到這種危險(xiǎn)的存在，在你沒有靠近山峰之前就指揮你爬高了，你并不知為什么。讓我們作一種假設(shè)，在緊急情況下如果管制員沒能及時(shí)地發(fā)現(xiàn)這一危險(xiǎn)，那將出現(xiàn)什么結(jié)果呢？飛行員總是認(rèn)為ATC（空中交通管制）肯定會(huì)幫助他們擺脫一切麻煩，是這樣的，管制員基本任務(wù)就是幫助飛行員使飛機(jī)正常地飛行，避免和其他飛機(jī)/物體相撞。比如說航管雷達(dá)顯現(xiàn)出一架飛機(jī)處于危險(xiǎn)地界時(shí)，航管肯定會(huì)向飛機(jī)發(fā)出“安全警告”。但是，管制員和飛行員一樣，不是一個(gè)完人，他們也有可能犯錯(cuò)誤，如果管制員和飛行員同時(shí)犯錯(cuò)誤，沒有及時(shí)地發(fā)現(xiàn)飛機(jī)已接近山峰，后果將不堪設(shè)想。

兩年前，我駕駛賽斯納421飛機(jī)執(zhí)行飛阿拉瑪哥多任務(wù)，在云中1000多英尺高度上，飛離羅斯韋爾VOR開始向博爾斯VOR飛行，前幾天做飛行準(zhǔn)備時(shí)，我查看了部分航圖，知道機(jī)場(chǎng)周圍有些山峰。機(jī)場(chǎng)東面的山接近海拔10000英尺，發(fā)現(xiàn)在兩個(gè)VOR臺(tái)之前沒有航路，因?yàn)槲抑罊C(jī)場(chǎng)東北側(cè)的山較低，大概是7000英尺，我覺得在10000英尺高度上很安全。但是當(dāng)我取出阿拉瑪哥多機(jī)場(chǎng)進(jìn)場(chǎng)示意圖時(shí)，發(fā)現(xiàn)在兩個(gè)VOR臺(tái)之間有航路，航路要求最低安全高度是12000英尺，于是，為了安全我詢問管制員，我是否需要爬高到12000英尺?；卮鹨业却瑫r(shí)他向霍洛曼進(jìn)場(chǎng)控制詢問，然后通過無線電告訴我，機(jī)場(chǎng)可以提供雷達(dá)引導(dǎo)，指揮我在10000英尺上繞過山峰，他們只能做到這些，結(jié)果在他們的引導(dǎo)下最后進(jìn)場(chǎng)到阿拉瑪哥多機(jī)場(chǎng)3號(hào)跑道上。伴著振振細(xì)雨、我穿出云層、環(huán)顧四周、山巒起伏，山峰與山峰間隙很小，剛才似乎是在山林間穿越，我意識(shí)到剛才的危險(xiǎn)。位置意識(shí)在任何時(shí)候都非常重要，我感到很幸運(yùn)那一時(shí)刻我詢問了正確的高度。

飛行員永遠(yuǎn)不要怕向管制員詢問自己飛機(jī)的高度，絕大多數(shù)情況下管制員會(huì)告訴你一切正常，偶爾也會(huì)引導(dǎo)你飛向新的高度層。培養(yǎng)一種飛行員和管制員之間相互檢查、監(jiān)督的意識(shí)是非常有益的，如果二者全部失效了，CFIT事故就有可能發(fā)生。

機(jī)組間的通訊聯(lián)系差錯(cuò)能引起CFIT事故。幾年前在貝里維爾波音727飛機(jī)初始下降之后向杜勒斯國際機(jī)場(chǎng)12號(hào)跑道VOR進(jìn)場(chǎng)撞山事故就是一例。

飛行員的錯(cuò)誤判斷同樣能引起CFIT事故。飛機(jī)在VFR臨界條件下離港，希望在空中獲得IFR許可，結(jié)果發(fā)生CFIT事故。

如果飛行員討厭煩瑣的進(jìn)場(chǎng)程序，他可能不想為了獲得進(jìn)場(chǎng)計(jì)可聯(lián)系花很多的時(shí)間，他可能被告知有一架歸航的飛機(jī)，要求他必須待到那架飛機(jī)落地，那樣他就要等待更長的時(shí)間。

在一個(gè)良好的VFR條件下準(zhǔn)備起飛，登機(jī)后的第一件事就要獲得起飛許可證；如果是在低于最低VFR條件下，可能是恰好有歸航的飛行，也可能是這個(gè)地區(qū)是障礙物地形，這時(shí)應(yīng)該根據(jù)VFR條例決定是否離港。

當(dāng)你準(zhǔn)備從一個(gè)條件不太好的機(jī)場(chǎng)出發(fā)時(shí)，給你自己一些充裕時(shí)間，起飛前首先需要取得起飛許可，不要太在意因?yàn)檫@些原因而造成的延誤。

航空儀表設(shè)備也是CFIT事故的潛在因素之一。VHF導(dǎo)航接收機(jī)，指示器不是非常精確，ADF恰恰沒能正確地工作幫助飛行員完成預(yù)計(jì)航線，這些事情都有可能發(fā)生。云中飛行，云團(tuán)堆積在飛機(jī)四周，一些飛機(jī)應(yīng)答就有可能出現(xiàn)問題，我曾經(jīng)飛賽斯納飛機(jī)云中失去VOR應(yīng)答。如果飛機(jī)更換主人，新主人可能非常討厭這種無線電設(shè)備及其布局，拆掉它、換上新的，新的無線電設(shè)備與飛機(jī)、與飛行員之間的適應(yīng)性也是個(gè)問題。

部分通用航空飛機(jī)上“性能優(yōu)良”的自動(dòng)駕駛儀（A/P）和飛行指引留任（FD）也是CFIT事故潛在因素之一。毫無疑問如果是恰當(dāng)準(zhǔn)確的利用它們是非常有益的，但是他們太方便了，以至于用它們飛行使飛行員失去了位置意識(shí)，看著FD，讀著FD的指示信息，反而忽略了其他標(biāo)準(zhǔn)儀表原始數(shù)據(jù)。我記得讀過一份波音707飛機(jī)CFIT事故調(diào)查報(bào)告，當(dāng)時(shí)機(jī)長盯著FD而沒有將下滑道輸入飛機(jī)指引儀，在按FD飛行時(shí)，就沒有注意其他儀表的變化，盡管實(shí)際已經(jīng)低于下滑道了，可一直也沒有截獲下滑道，這正是事故原因所在。

很多飛行員認(rèn)為飛機(jī)和他們的汽車相比沒有太多的區(qū)別，坐進(jìn)去，轉(zhuǎn)動(dòng)鑰匙起動(dòng)，事實(shí)上并非如此，保證一次正常飛行的條件是準(zhǔn)備、準(zhǔn)備、再準(zhǔn)備。一個(gè)準(zhǔn)備充分的飛行員會(huì)有更多的時(shí)間去享受飛行的樂趣，最重要的是要熟悉欲飛航路的地形狀況，制定完善的計(jì)劃，避免被CFIT事故所吞沒。

（王連偉）