波音飛機(jī)公司的Weener先生說：“如果世界上消滅了可控飛行撞地（CFIT）事故，那么因航空事故死亡的人數(shù)將會(huì)減少一半。”這是他從過去25年間的事故分析統(tǒng)計(jì)所得出的事實(shí)。1991——1995年的5年間西方世界制造的噴氣飛機(jī)發(fā)生CFIT事故17起，造成死亡人數(shù)有971人。這5年間，噴氣運(yùn)輸機(jī)發(fā)生死亡空難事故情況如下。

全球發(fā)生死亡空難事故總數(shù)共59起，死亡人數(shù)總計(jì)為3028人。其中：

發(fā)生飛行失控事故占16起，死亡1187人；

發(fā)生CFIT事故占17起，死亡971人；

發(fā)生飛機(jī)起火占1起，死亡261人；

發(fā)生空中相撞事故占1起，死亡157人；

發(fā)生著陸事故占7起，死亡122人；

因冰、雪發(fā)生事故占3起，死亡110人；

風(fēng)切變造成的事故占2起，死亡91人；

其它事故占5起，死亡84人；

侵入跑道事故占4起，死亡36人；

燃油耗盡事故占3起，死亡9人。

僅1994年11月——1995年12月，這一年發(fā)生CFIT事故就有5起，死亡人數(shù)達(dá)336人。

從上述情況看，發(fā)生CFIT事故的件數(shù)雖不多，但造成的死亡人數(shù)可不少。1973年全球發(fā)生了13起CFIT事故，到1975年研制并安裝了GPWS（近地報(bào)警系統(tǒng)）時(shí)止，CFIT事故雖然逐漸減少，但仍然是世界性的大問題。1988——1995年的7年間共發(fā)生CFIT事故38起。其中，安裝有GPWS的飛機(jī)發(fā)生CFIT事故占14起，沒安裝GPWS的飛機(jī)占24起。就各個(gè)地區(qū)發(fā)生CFIT事故來看，其差別也很大。北半球、中近東、澳大利亞發(fā)生CFIT事故極少，其次是歐洲、亞洲、南美洲、非洲發(fā)生的CFIT事故最多。鑒于這一情況，F(xiàn)SF（飛行安全基金會(huì)）從1992年就組建了研究CFIT的小組，從事活動(dòng)目標(biāo)的設(shè)定及開展業(yè)務(wù)的研究工作。1993年6月作為“安全警戒”提出今后5年內(nèi)使全世界的CFIT事故減少一半的目標(biāo)，并包括對各國及各航空公司的要求事項(xiàng)。為了減少CFIT事故發(fā)生地區(qū)間的差別，提出了一個(gè)最終目標(biāo)，即任何地區(qū)的CFIT事故發(fā)生率都不應(yīng)超過成績最好的地區(qū)的2倍。為今后減少或預(yù)防CFIT事故的發(fā)生，需要對影響CFIT事故率的因素進(jìn)行分析研究，以及對各航空公司提出的幾點(diǎn)要求。

一、 影響CFIT事故率的因素

雖無必然的因素可導(dǎo)致CFIT事故的發(fā)生，然而有人為因素可導(dǎo)致CFIT事故和事件的發(fā)生。與CFIT事故有關(guān)的人為因素通常包括機(jī)組人員和空管人員的失誤、偏差和錯(cuò)誤。

下面列出一些導(dǎo)致CFIT事故發(fā)生的通常因素：

——垂直航跡剖面上的錯(cuò)誤；

——天氣；

——飛行員反應(yīng)不佳；

——機(jī)組人員自滿；

——空中交通管制通信；

——沒有監(jiān)控或管理自動(dòng)飛行系統(tǒng)。

1. 垂直航跡剖面上的錯(cuò)誤

近年來，有2/3以上的CFIT事故是由于飛錯(cuò)高度和缺乏垂直形勢意識造成的。這個(gè)因素中包括飛行員對空中交通管制指令缺乏理解、誤讀進(jìn)近圖、或高度表設(shè)置程序差。許多飛行是在航線上，且非常低的高度發(fā)生，如，對38起CFIT事故和事件的分析表明：直到飛機(jī)撞地之前，垂直航跡剖面是相對穩(wěn)定的，許多事故發(fā)生在非精密進(jìn)近、夜間和在儀表?xiàng)l件下。

2. 天氣

天氣和能見度通常在CFIT事故中扮演重要角色。天空較暗、能見度較差、或夜航是經(jīng)常在CFIT事故發(fā)生時(shí)出現(xiàn)的。遇到這些情況，機(jī)組如何處理則取決于他們的平時(shí)訓(xùn)練如何、能否嚴(yán)格遵守駕駛艙程序、以及進(jìn)近圖設(shè)計(jì)如何。

CFIT通常發(fā)生在儀表?xiàng)l件下，并且很多情況是由于未能遵守規(guī)定的進(jìn)近程序所致。在這類中主要因素是在儀表進(jìn)近過程中下降低于下限，導(dǎo)致飛機(jī)在到達(dá)跑道前觸地。這里有導(dǎo)致機(jī)組下降到低于下限的幾個(gè)原因，其中一個(gè)重要的原因是他們?nèi)狈ξ恢玫囊庾R。他們也知道飛機(jī)的位置，但對導(dǎo)航設(shè)備沒把握；或者他們知道導(dǎo)航設(shè)備的位置，但對飛機(jī)的位置沒把握；也有機(jī)組對二者均不知道，完全失去了位置，當(dāng)時(shí)他們不能或不原承認(rèn)它。

少數(shù)飛行員似乎從不相信天氣會(huì)對他們到達(dá)目的地有影響，有些機(jī)組無論是精密或非精密進(jìn)近，當(dāng)他們搜索到跑道時(shí)一直保持下降。

3. 飛行員反應(yīng)不佳

分析許多CFIT事故可證實(shí)：當(dāng)GPWS發(fā)出警告后幾秒內(nèi)，只要飛行員立即拉桿是可以避免CFIT事故的發(fā)生。

在安裝GPWS初期，由于誤警告問題，飛行員有時(shí)懷疑GPWS拉起警告的可靠性。直到今天，仍然存在由于飛行員對警告反應(yīng)不佳而造成CFIT事故的發(fā)生。

在有些CFIT事故中，當(dāng)GPWS發(fā)出警告時(shí)，飛行員沒有立即作出反應(yīng)，或反應(yīng)遲鈍。對CFIT事故的分析表明：從開始警告到撞擊，時(shí)間是可贏得的。第一GPWS警告時(shí)間平均約5秒，而使用先進(jìn)的GPWS平均時(shí)間超過15秒。機(jī)組只要對警告馬上采取行動(dòng)，增加的警告時(shí)間是完全可以給機(jī)組贏得爬越障礙物的時(shí)間。如果飛行員經(jīng)過很好的訓(xùn)練，反應(yīng)快，以每秒2.5～3度的抬機(jī)頭率拉起飛機(jī)，飛行員通?？杀苊庾驳缴踔粮U(xiǎn)峻的地形。

4. 機(jī)組過于自滿

飛行員多年來在相同的駕駛艙中飛行到同一目的地，并在同一航線上甚至飛行數(shù)百次，為此逐漸地產(chǎn)生了自滿情緒。此外，現(xiàn)代飛機(jī)駕駛艙中裝備著功能完好的自動(dòng)駕駛儀，這也給飛行員帶來了潛在的自滿。

5. 空中交通管制通信

由于種種原因，空中交通管制和機(jī)組之間的相互通話可能使用簡短的格式，這可能會(huì)導(dǎo)致空中交通管制和飛行員的誤解，明明是給某架飛機(jī)的指令可能會(huì)給到另一架飛機(jī)，導(dǎo)致CFIT事故的發(fā)生。

6. 沒有監(jiān)控或者管理自動(dòng)飛行系統(tǒng)

當(dāng)今現(xiàn)代飛機(jī)的先進(jìn)技術(shù)給機(jī)組提供了自動(dòng)駕駛儀、自動(dòng)油門和飛行管理系統(tǒng)等，這些先進(jìn)設(shè)備被設(shè)計(jì)用來減少飛行機(jī)組的工作強(qiáng)度和精細(xì)地保持飛機(jī)的高度、航向、速度和進(jìn)近飛行軌跡，對飛行安全起到了明顯改進(jìn)的作用。然而這些先進(jìn)設(shè)備又可能會(huì)導(dǎo)致飛行機(jī)組毫無疑義的信任。飛行機(jī)組可能會(huì)在不了解的情況下誤用這些設(shè)備，或者在錯(cuò)誤的數(shù)據(jù)下使用它們。由于自動(dòng)飛行系統(tǒng)是機(jī)器，這些系統(tǒng)可以精確地完成它們被要求做的任何事情，包括將完好的飛機(jī)撞到地面。每年都有幾起與自動(dòng)飛行有關(guān)的CFIT事件報(bào)告，實(shí)際事件數(shù)目可能是報(bào)告數(shù)目的5倍。預(yù)防的關(guān)鍵是：在飛機(jī)上當(dāng)需要時(shí)要監(jiān)控原始數(shù)據(jù)，保持高度的警惕性。

在CFIT事故報(bào)告中我們發(fā)現(xiàn)，除上述的通常因素外，還有下列因素也影響著CFIT事故：

——沒有按程序操作；

——誤讀、誤解和誤譯了程序；

——缺乏水平形勢意識；

——有意違反程序；

——誤解了進(jìn)近程序；

——沒有堅(jiān)持著陸的最低限制；

——缺乏駕駛艙管理；

——高度表設(shè)定錯(cuò)誤；

——沒有識別或證實(shí)導(dǎo)航設(shè)備；

——非標(biāo)準(zhǔn)的操作程序；

——CFIT訓(xùn)練不夠；

——沒執(zhí)行正確地CFIT恢復(fù)程序；

——缺乏交叉檢查、機(jī)組的協(xié)調(diào)和配合；

——缺乏通訊或用語不標(biāo)準(zhǔn)；

——機(jī)組成員間矛盾；

——厭倦或疲勞等等。

二、 給各航空公司提出下列要求

——一旦GPWS發(fā)出警告，飛行員應(yīng)立即作出反應(yīng)，并按規(guī)定實(shí)施“拉起”操作。

——如果規(guī)章中未作出規(guī)定，在必要時(shí)間內(nèi)（機(jī)組能確認(rèn)安全之前）馬上持續(xù)進(jìn)行最大性能的全功率爬升。

——在晴朗的白天，目視飛行的氣象條件下，只要不能馬上確認(rèn)GPWS是錯(cuò)誤警告，就必須馬上作出反應(yīng)。

飛行安全基金會(huì)（FSF）為減少和消除CFIT事故進(jìn)行了大量的分析研究工作，現(xiàn)介紹其中的一部分分析研究結(jié)果。

——1991—1995年7月這5年間發(fā)生的商用噴氣飛機(jī)的CFIT事故總計(jì)17起，（其中12起是進(jìn)場中發(fā)生的；4起是開始進(jìn)場時(shí)發(fā)生的；1起是起飛爬升時(shí)發(fā)生的）。由此可見，50%以上的CFIT事故是發(fā)生在下降進(jìn)場中。

——貨運(yùn)航班和包機(jī)航班的CFIT事故發(fā)生率意外的高。

——與CFIT事故密切相關(guān)的第一代飛機(jī)和第二代飛機(jī)占多數(shù)，與是否安裝GPWS似乎有直接關(guān)系。

——從分析它與GPWS的關(guān)系看，在1988—1995年7年間發(fā)生的38起CFIT事故中有14起發(fā)生在已安裝GPWS的飛機(jī)上，其中，9起是發(fā)出了警告但沒及時(shí)采取措施造成的。5起是沒有發(fā)出警告造成的。另有24起是發(fā)生在未安裝GPWS的飛機(jī)上。

——許多CFIT事故與未及時(shí)完成核對進(jìn)場檢查單有關(guān)。

——有1/3的CFIT事故發(fā)生在第一代飛機(jī)上，第四代飛機(jī)的相對危險(xiǎn)不到1/25。

三、 作為今后應(yīng)開展的活動(dòng)有以下幾項(xiàng)

——對機(jī)組人員進(jìn)行有關(guān)CFIT危險(xiǎn)的教育；

——提供特殊的、合適的教育和訓(xùn)練材料；

——改善綜合顯示式進(jìn)場航圖；

——研制能給飛行員提供有關(guān)地面形狀的更為簡單明了的信息；

——驗(yàn)證并改進(jìn)現(xiàn)用的GPWS的有效性；

——提供效率高的增強(qiáng)型近地報(bào)警系統(tǒng)；

——研制并安裝提高報(bào)警功能的“話音無線電測高計(jì)”等等。

雖說CFIT事故一直影響著飛機(jī)的飛行安全，但并不是不可防止的，只要重視對機(jī)組人員進(jìn)行有關(guān)CFIT危險(xiǎn)的教育，增加知識，提高安全意識，嚴(yán)格按規(guī)定遵守操作程序，在GPWS發(fā)出警告時(shí)能立即實(shí)施“拉起”操作等，這樣以來，CFIT是完全可以防止的。